Fem cylindrar – mycket mer är inte gemensamt mellan nya generationen D5 och 2,4D, jämfört med föregångarna. Motoreffekten är höjd och förbrukningen har sjunkit rejält. Och ännu längre ner ska den, avslöjar Volvos projektledare för dieselmotorerna Mats Fredriksson.
Projektledare Mats Fredriksson är mycket stolt för nya D5-motorn och det jobb som teamet bakom lagt ner. ”Vackraste jag vet, näst efter min fru” säger Mats och ser rätt allvarlig ut, faktiskt.
När Fredrik Huldt kom tillbaka till redaktionen från första provkörningen av Volvo S80 facelift med nya D5-motorn var han helt lyrisk: "Den här bilen är körmässigt 100 procent bättre!"
Förutom det nya sportchassit på S80 som Huldt verkligen gillar är det den kraftigt modifierade D5-motorn som imponerar. Fler hästar och högre vridmoment, dessutom sträcker sig vridet över ett mycket större register än förut. Samarbetet med automatlådan har gjorts mycket bättre och upplevelsen är som sagt något helt annat.
Nya D5-motorn uppfyller redan nu den kommande Euro5-normen för avgasrening, som främst sänker utsläppsgränsen för NOX, kväveoxider. Nyckeln till att lösa det problemet är att kunna recirkulera mycket avgaser och ha detaljerad kontroll på förbränningen. KLICKA FÖR STÖRRE
Men framför allt har förbrukningen sänkts rejält. Trots att den femcylindriga 2,4-liters motorn i sitt D5-utförande ger hela 210 hk och 420 Nm drar den inte mer än 6,2 l/100 km i stora Volvo S80. Systermotorn 2,4 D (som har enkelturbo istället för dubbelturbo som på D5) ger 175 hk och 420 Nm, men drar inte mer än 5,8 l/100 km i S80. Koldioxidutsläppen är 164 respektive 154 g/km.
Mats Fredriksson är stolt över de förbättringar som Volvos tekniker uppnått med nya D5-motorn.
På Genèvesalongen var det publik premiär för Volvos nya dieselmotorer. Vi fick då tillfälle till en pratstund med en mycket stolt "pappa", Mats Fredriksson, som lett projektet sedan hösten 2005. Artikeln publicerades i ett nedkortat skick första gången i auto motor & sport nummer 7-2008. Vi lägger nu ut artikeln i sen helhet.
auto motor & sport, ams: Är de här två motorerna att betrakta som "nya"?
Mats Fredriksson, MF: "Ja, i stort sett alltihop är förändrat. Topplocket är givetvis helt nytt men även motorblocket är ändrat en hel del. Och allt annat runt omkring, förstås."
ams: Vilka mål ställde ni upp?
MF: "Väsentligt lägre förbrukning, bättre gångkultur och högre effekt. Och vi har lyckats!"
ams: Vad var svårast?
MF: "Det finns egentligen inga genvägar. Det är bara ett fruktansvärt långt gnetande innan man får till alla parametrar. Men jag har fantastiska medarbetare, helt underbart hängivna. När folk utan tvekan ställer upp och kör tvåskift i motorbromsrummet även på julafton – då har man ett engagemang som går utanpå det mesta."
Dubbelturbotekniken på D5-versionen enkelt förklarad. Med enkelturbo kallas motorn 2,4D och ger 175 hästkrafter men samma vridmoment på 420 Nm som D5.
ams: Vad uppnår man för fördelar med att ha två turboaggregat?
MF: Du kan ladda tidigt i varvtalsregistret med den lilla turbon och låta den stora följa med högt upp i registret. Du slipper kompromissa. Samtidigt kan jag säga att det verkligen är en utmaning att få till karaktären och gångkulturen med dubbla aggregat. Vi har provat en hel del vilda idéer innan vi hamnade på den kombination som vi nu ska serieproducera.
ams: Hur har ni tänkt er förhållandet mellan D5 och 2,4D? Ska det vara olika karaktär?
MF: "Från början fanns 2,4D med enkelturbo inte med i projektet. Men vi såg en möjlighet till att för en låg kostnad få en extra motor – och tog den. D5 med dubbelturbo ska vara den sportigare motorn och den ger mer effekt högre upp i varvregistret. Men 2,4D är lika stark och har samma momentkurva på låga varv. Egentligen blev 2,4D alldeles för bra ."
ams: Blir det någon motor "uppåt", en D6?
MF: "Nej, D5 är toppmodellen och förblir så."
Här ses de båda turboaggregaten på D5. Det mindre, upptilll, svarar för snabb respons vid låga motorvarvtal och det större nedtill tar sedan över när motorvarvet ökar. Resultatet är smidig körbarhet utan ”ketchupeffekt”.
ams: Var det svårt att uppnå avgasreglerna i Euro5? Klarar ni även att nå Euro6 i framtiden?
MF: "EU5 uppnås i S80 och V70. EU4 uppnår vi just nu i XC-modellerna men nästa år klarar de även EU5, det är lite jobb kvar. D5:an kommer även i nya S60 och V60, då klarar de också EU5. EU6 blir en mycket tuff utmaning med lägre kväveoxidutsläpp. Vi siktar på att klara även den nivån utan ureatillsats, men det krävs många förbättringar på en mängd områden innan vi är där."
ams: På tal om urea, era kolleger på Volvo Lastvagnar använder denna tillsats. Har ni något tekniskt utbyte kring dieseltekniken?
MF: "Vi träffas regelbundet och har inga hemligheter, kan man säga. Men några gemensamma projektjobb har vi egentligen inte. Vi lånar ingenjörer av varandra ibland, när det behövs."
ams: Går det att trimma förbrukningen mer?
MF: "Ja, faktiskt. Vi tror att D5 med bibehållen effekt på 205 hk och 420 Nm kan bli lite snålare, kanske bäst i sin klass med det här effektuttaget. Vi jobbar vidare med testerna och tror oss kunna hitta lite till att förbättra. I höst vet vi hur det gick."
ams: En del motorer använder ett glödstift med trycksensor så att man kan övervaka förbränningsförloppet i realtid och mycket exakt styra insprutningen. Men ni använder inga sådana sensorer?
MF: Vi tittade på det, men fann det inte värt kostnaden. Det finns vissa fördelar men de är relativt begränsade. Under själva utvecklingsarbetet använder vi förstås extra sensorer för att kunna mäta förbränningen, men insprutningen är så exakt ändå att du inte tjänar speciellt mycket med en tryckgivare.
ams: Hur mycket har projektet kostat?
MF: "Grovt kan man säga att en ny motor kostar en miljard kronor. Men nu fick vi ju två nya motorer, där 2,4D bara kostade kaffepengar."
ams: Blir det någon D5 "Sport"?
MF: "Skulle gärna svara ja på den frågan, men inte i egen regi. Kanske blir det ett fristående företag som tar fram en trimningssats, eventuellt blir det Polestar som driver vårt STCC-team."
ams: Det ryktas från flera håll om en ny Volvo-diesel. Fyrcylindrig, 1,6 liter och väldigt snål. Vad kan du berätta om den?
MF: "Tja, några sådana nyheter kan jag inte avslöja som du förstår. Men visst, det är ingen hemlighet att vi utvecklar nya fyrcylindriga motorer som ska tillverkas i Skövde.
ams: Vad går att förbättra på dieslarna?
MF: "Vi har inte start/stopp, men det kommer. Inte regenerativ laddning, det kommer också. Vi jobbar med hybridiseringen av dieselmotorer, där siktar vi på en körsträcka på upp till tio mil på en laddning. Det finns mycket mer att göra och många projekt är på rull. Men det är hemligt …"