När F1-motorerna tystnade i sina garage på Interlagosbanan i Sao Paolo i Brasilien innebar det också slutet på en lång era i motorsporten, en period av sugmotorer som sträcker sig mer än 60 år tillbaka i tiden.
För även om vi sett kompressor- och turboladdning av F1-motorer under olika perioder i Formel 1-sporten är det ändå sugmotorerna som dominerat under mer än ett halvt sekel.
De 2,4-liters V8-motorer utan överladdning som vi sett senaste åren är små underverk av precision och kraft. De ger runt 300 hästkrafter per liter och varvar ända upp till 18.000 r/min.
De höga varvtalen gör att motorerna måste ha extremt kort slag för att inte slitas sönder inuti – slaglängden är bara knappt 40 millimeter medan cylinderdiametern är 98 millimeter.
F1-historien innehåller föga oväntat en härlig blandning olika typer av motorer i olika storlekar. Raka fyror, raka sexor och åttor samt åtta-, tio- eller tolvcylindriga V-motorer är vanligast. Men även boxermotorer i olika konfigurationer har tidvis förekommit.
Från början, fram till 1953, tilläts 4,5 liters cylindervolym eller 1,5 liter med kompressormatning. Nästa period, mellan 1954 och 1960, åkte motorvolymen ner till 2,5 liter – eller, kompressorladdat, endast 750 kubik.
En period på 60-talet gällde både 1,5-liters och 2,5-litersreglementen men 1967 dök den mest berömda av alla F1-motorer upp, F1-ikonen Cosworth DFV.
Det var en treliters V8-motor som inledningsvis gav allt mellan 400 och 460 hästkrafter och den varvade till att börja mellan 8.000 och 10.000 varv. Ungefär samtidigt släppte Renault ut sin turboladdade V6-motor vilken var betydligt starkare – men som sällan höll ända in i mål.
Fler turbomotorer skulle dock följa och under slutet av 1970-talet och in på 1980-talet såg vi BMW, Ford, Alfa Romeo och Ferrari bygga turbomotorer som kunde ge ända upp till 1.300 hästar i kvalspecifikation.
Men ju högre effekt man tog ut, desto skörare blev motorerna och motorrasen var många och spektakulära, även hos mindre motorbyggare som Zakspeed, Megatron eller Motori Moderni.
Hösten 1988 beslöt FIA att förbjuda turbomotorerna, från 1989 års säsong tilläts bara sugmotorer på högst 3,5 liters cylindervolym. Nu kom de första V10-motorerna från Honda och Renault medan Ferrari och Lamborghini byggde V12:or och Cosworth samt Judd höll kvar vid V8-konfigurationen.
Säsongen 1990 fick F1-världen också stifta bekantskap med två särlingar, motortrimmaren Life som byggt en W12 med tre bankar med fyra cylindrar samt Motori Modernis boxermotor med 12 cylindrar. Och snart skulle också Porsche göra ett tillfälligt inhopp med en V12-motor.
Effekterna steg naturligtvis, en bit in på 1990-talet låg toppeffekterna runt 700 hästar och motorerna varvade nu, med pneumatiskt styrda ventiler, över 15.000 r/min och FIA ändrade därför hösten 1994 reglerna – från och med 1995 års säsong gällde volymen tre liter jämt.
Men det ändrade inte det faktum att motoreffekten i de V10-motorer som härskade i F1 under andra halvan av 1990-talet och en bit in i det nya seklet snabbt drog sig mot, samt över, 900-hästarsgränsen.
Ferrari bytte kvickt till V10-konfiguration och Peugeot samt BMW kastade sig in i leken, liksom motorbyggaren Ilmor. Motorkriget var i full gång och BMW bröt 19.000-varvsvallen 2002 samtidigt som vikten på en F1-motor kunde vara så låg som 91 kilo.
I mitten av 2000-talet ändrade FIA ånyo motorreglerna, man ville få ner hastigheten på bilarna som ansågs bli för höga. Från 2006 tilläts bara V8-motorer på max 2,4 liters volym med borrning x slag 98 x 39,8 millimeter – alltså det reglemente som vi haft fram till idag.
Från och med nästa säsong kommer vi istället få lyssna till 1,6-liters V6-motorer som får varva högst 15.000 r/min. De blir också första gången sedan 1988 F1-motorer får vara turboladdade och de får maximalt slicka i sig 100 kilo bensin under ett GP-lopp.