Kan man addera begreppen ”sportbil + elbil”? Jodå, vi minns nog Fredrik Langendorfs förtjusning när han provkörde Tesla Roadster första gången i början av 2009. Eller redaktionens kollektiva ”vågen” inför Tesla Model S som vi imponerades så mycket av förra hösten.
Nya BMW i8 har ungefär samma potential att kunna vända upp och ner på alla gamla begrepp. Joakim Dyredand fick provkörda en i8 i december på BMW:s testbana och var övertygad om att en ny tideräkning inletts, även om testexemplaret hade en del småfel och körsträckan blev kort (klicka på länken för att läsa ”BMW i8 – framtiden börjar nu!”).
När Dyredand fick möjlighet provköra BMW i8 var de officiella förbrukningssiffrorna inte riktigt klara. Allt vi fick reda på var att bensinförbrukningen skulle hamna ”under 2,5 l/100 km och under 60 g/km”. Men nu är bränslecertifieringen klar och BMW kan presentera de officiella siffrorna enligt EU:s mätmetod: 2,1 l/100 km och 49 g/km i koldioxidutsläpp. Därmed hamnar i8 under den magiska gränsen 50 g/km, betydelsefullt i många länder och inte minst i Sverige där bilen åtnjuter den statliga supermiljöbilspremien på 40.000 kronor.
Hur sjutton kan förbrukningen bli så låg, undrar säkert många av er. En bluff? Nejdå, BMW ljuger inte alls, utan följer bara den angivna mätnormen ECE R101 som EU satt upp.
Eftersom BMW i8 kan laddas via eluttaget i väggen klassas den som ”laddhybrid” och kör då körcykeln NEDC (New European Drive Cycle) två gånger. Den ena gången med fulladdat batteri, det som kallas för ”charge depleting” och andra gången med ”charge sustaining” det vill säga batteriets laddbalans är oförändrad över testet och laddas enbart via förbränningsmotorn.
Siffrorna för bränsleförbrukning och CO2-utsläpp är ett snitt mellan de två körningarna.
Eftersom körcykeln NEDC är så ”snäll” och kort med en snittfart på endast 33 km/h gör det att laddhybriden under första körcykeln klarar sig på den elkraft som finns i batteripaketet, möjligtvis med undantag för de få sekunder då hastigheten går över 100 km/h.
Nästan all energi kommer alltså från batteriet och då blir förbrukningen av bensin givetvis mycket måttlig. Vid den andra körningen kan elmotorn också stötta vid lägre hastigheter och dra nytta av förbränningsmotorns större effektivitet vid högre belastning då batteripaketet får förnyad laddning.
Om man endast pendlar kortare sträckor till jobbet varje dag och inte kör speciellt fort på landsväg kan en laddhybrid ge mycket låg bränsleförbrukning. Man kanske till och med klarar sig under de siffror som EU:s mätnorm visar. Kör man däremot på landsväg utöver batteriets räckvidd blir bränsleförbrukningen ungefär likvärdig med en vanlig bil, lite sämre till och med då batteripaketet är tungt och det kostar energi vid acceleration.
BMW i8 har en elmotor som driver framhjulen, ensam eller i kombination med den trecylindriga, mittmotorplacerade bensinturbon på 1,5 liter. Det gör att BMW i8 kan vara framhjulsdriven, bakhjulsdriven eller fyrhjulsdriven – allt efter behov.
Förbränningsmotorn, som tillhör BMW:s nya motorfamilj, ger som mest 231 hk (170 kW) och 320 Nm. Transmissionen är en sexväxlad automatlåda.
Elmotorn ger maximalt 131 hk (96 kW) och 250 Nm direkt från ”tomgång”. Kontinuerlig toppeffekt är 102 hk (75 kW). När elmotorn ”vänds” vid inbromsning och ska tillvarata den energi som annars går förlorad ger den som generator maximalt 60 kW till batteripaketet – som är på 7,1 kWh (varav 5,2 kWh används). Elmotorn har ovanligt nog en tvåstegad växellåda, ”ettan” ligger i vid eldrift och när elmotorn samarbetar med turbomotorn läggs andra växeln i.
De flesta har förmodligen tillgång till 230V och 16 ampere i vägguttaget och då behöver det urladdade batteripaketet ungefär två timmar för att nå upp till 80 procent laddningsgrad.
Toppfarten vid enbart eldrift är begränsad till 120 km/h och räckvidden anges till 37 kilometer. Enligt EU:s regler ska räckvidd mätas genom att köra körcykeln NEDC upprepade gånger ända tills batteriet är slut och förbränningsmotorn startar (för en laddhybrid). Som vi vet är NEDC mestadels stadskörning och där kan bromsenergin återvinnas, vilket ger en på pappret ganska bra räckvidd. I praktiken får man kanske räkna med halva räckvidden vid snabbare körning på vintern och runt 60–75 procent på sommaren.
För att ge en någorlunda rättvis bild av vad man kan förvänta sig av i8 i daglig körning så uppger BMW en förmodad förbrukning i stadstrafik (med fullt uppladdat batteripaket) till cirka 5 l/100 km. Mer landsvägskörning innebär en förbrukning kring 7 l/100 km och vid långdistanskörning i motorvägsfart får man räkna med 8 l/100 km.
Även om bensinförbrukningen är betydligt högre i praktiken än EU:s ”glädjesiffror” är det inga dåliga prestanda som BMW i8 kan leverera. Den kombinerade toppeffekten anges till 362 hk (266 kW) och det räcker för en 0–100 km/h på endast 4,4 sekunder, trots ett batteripaket som ökar vikten till 1.485 kilo.
BMW själva hävdar att i8 är 50 procent snålare än en motsvarande, konventionell sportbil med liknande prestanda.
Svenska priserna för BMW i8 är inte klara ännu men nere i Tyskland, med 19 procent moms, börjar prislistan vid 126.000 euro – mera påkostade i8 Pure Impulse startar vid 145.000 euro. Det finns förstås en hel del tillval i BMW:s lista (klicka för att ladda hem) men i8 är förhållandevis välutrustad från början.
Som jämförelse börjar en Porsche 911 Carrera 4S vid 112.000 euro (ungefär samma 0–100 tid) och Porsche 911 Turbo börjar vid 165.000 euro (0–100 km/h på 3,4 sekunder). Efterfrågan på BMW i8 är stor och utan att ange några siffror meddelar BMW att första årets produktion är fulltecknad. Leveranserna börjar i mitten på sommaren.