I den här artikeln ska vi lyfta blicken och titta tillbaka – långt tillbaka, närmare bestämt 45 år. Då presenterade Porsche den nya modellen ”911 Turbo” på Parissalongen. Sett i den historiska backspegeln var det en bil som skulle förändra allt och idag är nästan alla bilmotorer turboladdade. Porsche tog ett djärvt steg, och visade vägen.
Att anpassa turbomatning – som utnyttjar den ”gratisenergi” som finns i avgaserna – till personbilar var väldigt svårt. Bara två företag klarade av utmaningen och de ledde utvecklingen, fast på varsitt håll: Porsche och Saab. Med svenska ögon vill vi förstås gärna hålla fram Saabs genialiska ingenjörer, med Per Gillbrand i spetsen, men i ärlighetens namn måste vi säga att Porsche var först med sin 911 Turbo. Porsche var dessutom smarta, man gjorde precis som Tesla – stoppade in den nya tekniken i en dyr lyxmodell för kunder som hade råd att betala.
Turboladdade flygplansmotorer blev vanligt under andra världskriget och de första personbilarna med turbomotorer kom i början av 60-talet. Oldsmobile Jetfire och Chevrolet Corvair Monza var först, 1962, men hållbarheten var dålig och turbomodellerna blev nedlagda efter bara något år.
Turboladdningen glömdes bort i ett decennium men på hösten 1973 premiärvisades den seriefärdiga BMW 2002 Turbo, utvecklad av BMW Motorsport. Någon effekt under 4.000 rpm fanns knappt och sen skenade motorn till den ”hysteriska” toppeffekten 170 hk. Körbarheten i BMW 2002 Turbo var i ärlighetens namn ganska dålig och modellen blev nedlagd redan efter ett års produktion, endast 1.672 bilar byggdes.
Grannarna i München var alltså först men Porsche var året därpå redo med sitt svar: seriemässiga 911 Turbo. Bilen premiärvisades på Parissalongen 1974 och därmed är det läge att fira 45-årsjubileum. Att en turbomodell var på gång var dock ingen hemlighet, redan året innan hade Porsche visat upp turbokonceptet ”New Turbo” i Paris, en bil som sedan turnerade runt på de olika salongerna.
Arbetet med det som skulle bli Porsche 911 Turbo hade börjat 1972 och var ursprungligen ”framtvingat” av homologeringsregler för racingen som krävde 500 producerade bilar. Reglerna ändrades men arbetet med en turbomatad gatbil fortsatte och Porsches företagsledning såg möjligheten att skapa en attraktiv toppmodell som gjorde två flugor gravida samtidigt. Förutom att homologera racebilen 911 RSR skulle Porsche dessutom kunna ta bra betalt för den nya, exklusiva toppmodellen 911 Turbo.
Porschelegenden Ernst Fuhrmann ledde projektet och valde en ganska enkel konstruktion med stor 3,0-liters motor, lågt kompressionsförhållande och ingen laddluftkylare. Däremot använde man en wastegateventil för att reglera turbotrycket, något som tidigare bara använts inom motorsporten. Toppeffekten sattes till 260 hk men det som eftervärlden mest kommer ihåg är hur hästkrafterna utvecklades. Med tämligen slö respons i motorn hände inte mycket förrän turbotrycket byggdes upp och då kom plötsligt all effekt på en gång. En karaktär som vi brukar beskriva som ”turbolag”, en fördröjning mellan fotens tryck på gaspedalen och effektens påverkan på drivhjulen.
För att hantera den höga effekten breddades hjulhusen bak för att få plats med breda bakdäck och det gjorde 911 Turbo i grunden ganska understyrd, ända tills turboeffekten slog till och bilen blev överstyrd. En oerfaren förare kunde i det läget instinktivt släppa upp gasen, vilket inte sällan resulterade i att bilen snurrade.
Det höga vridmomentet krävde kraftigare doningar i transmissionen och för att få plats med bredare kuggar fick Turbomodellen bara fyra växlar istället för fem, som på 911 Carrera. Porsche menade att det breda vridmomentet gjorde den femte växeln överflödig – vilket man nog hade rätt i – men det kändes inte speciellt sportigt.
Det som Porsche lyckades bättre med än någon annan var att ladda namnet ”Turbo” med en närmast magisk lyster. Det här var den snabbaste, starkaste, bredaste och mest våldsamma 911-modell man någonsin byggt.
När Porsche 911 Turbo modellen började säljas 1975 var det den snabbaste bilen tillverkad i Tyskland med en topphastighet på 250 km/h. 911 Turbo var en stark, snabb, brutal och rätt elak bil – vilket bara bidrog till att skapa ännu större magi kring modellen. Responsen från kunderna var god och Porsche skruvade upp sin försiktiga försäljningsprognos från 500 till 1.000 bilar.
Oljekrisen hade slagit till åren innan och egentligen var timingen för lanseringen av 911 Turbo helt fel. Men responsen hos bilentusiasterna var ändå långt större än Porsche vågat hoppas på, så även försäljningssiffrorna.
1978 förstorades motorn till 3,3 liter och framför allt fick den en riktig laddluftkylare för att hålla ordning på insugstemperaturen. Intercoolern placerades ovanpå motorn och därmed krävdes en utbyggnad långt ovanför motorluckan, vilket dock gick att lösa smidigt med hjälp av den stora bakvingen. Även sett från sidan var bakvingen ganska stor, men det hjälpte till för att flytta tyngdpunkten bakåt och göra bilen mindre sidvindkänslig.
Chassit förbättrades men den stora förbättringen på Turbon var de nya 16-tums Pirelli P7-däcken med massor av klistrigt grepp, något som bilen verkligen behövde. Toppeffekten angavs officiellt till 300 hk men var nog i praktiken en bra bit över. Maxvridet i 3,3-liters motorn ökade från 343 till 430 Nm vid 4.000 rpm.
För amerikanerna blev det ett kortlivat nöje då nya avgasregler gjorde att 911 Turbo inte kunde säljas efter 1980. Internt pågick en dragkamp huruvida 911:an skulle ersättas av den modernare 928:an (som kom 1978) och i väntan på ett beslut vidareutvecklades inte 911 Turbo för de nya avgasreglerna. Först 1986 kom en uppdaterad Turbo – med effekten 282 hp – som kunde säljas i USA och Japan. Den röda bilen i bildgalleriet nedan är en amerikansk version, som inledningsvis hette ”turbo Carrera”.
I Europa kunde man 1983 beställa ett prestandapaket till sin 911 Turbo som höjde effekten från 300 till 330 hk. Som yttre markör hade dessa bilar ett sportavgassystem med fyra ändrör men det ingick även en extra oljekylare i fronten.
Parallellt med Porsche 911 Turbo fanns även turboladdningen på tävlingsbanorna. Dels i Grupp 4 – 934 – och sen även i det friare Grupp 5 med modell 935. Ett utmärkande drag på 935:an var den sluttande, spetsiga nosen, något som även fanns på gatbilarna och Porsche tillhandhöll detta genom sitt ”Sonderwunschprogramm” för personligt utrustade bilar. Spetsnosen tillverkades för hand och fick namnet ”Flachbau”. Ett knappt tusental tillverkades och originalbilar med denna modifiering utförd i Zuffenhausen värderas mycket högt idag.
Sista året som första generationen 911 Turbo tillverkades, 1989, fick den äntligen sin femväxlade manuella låda. Turboentusiasterna fick sedan vänta till 1991 innan den nya Turbo-modellen, på 964-plattformen, kom tillbaka.
Totalt mellan 1975-1989 tillverkades 21.600 exemplar av första generationen 911 Turbo. Inte illa för en bil som egentligen bara skulle byggas i 500 exemplar!