Toyota vill inte vänta längre och går istället i bräschen. Det är i alla fall så Toyota vill att vi ska tolka deras satsning på vätgasbilen Mirai. Tekniken i vätgasbilarna har utvecklats och Toyota anser nu att den är mogen att ta sitt första steg ut på marknaden.
Ny teknik brukar ha en hängiven skara som gärna vill vara först, det som man brukar kalla för ”early adopters”. Inom bilindustrin finns det flera exempel på det, när General Motors till exempel lanserade laddhybriden Chevrolet Volt hade man en lista med 50.000 intresserade spekulanter. Den storsäljande elbilen Nissan Leaf uppnådde en liknande ”hype” och flera tusen bilar såldes under de första timmarnas försäljning.
Hur har det då gått för Toyota Mirai? Nja, de första tio dagarnas lansering i USA kan inte betecknas som något annat än en flopp. Endast 600 personer har anmält ett så pass stort intresse att de vill bli kontaktade av Toyotas försäljare.
Att det finns en viss tveksamhet kring Toyota Mirai och vätgasbilar i allmänhet är förståeligt, i dagsläget är ingen av de 48 planerade – statligt finansierade – vätgasmackarna färdiga. Endast två vätgasmackar existerar och de är av äldre typ, dessutom behäftade med så många brister att de inte sällan är ur funktion. Dessa äldre vätgasmackar var heller aldrig menade för kommersiellt bruk i någon större skala.
Listpriset för en Toyota Mirai börjar vid 57.500 dollar, men då finns det möjlighet till statlig rabatt på 13.000 dollar. De flesta amerikaner lär leasa sin Mirai och då blir månadskostnaden 499 dollar. Kostnaderna är relativt låga och det speglar Toyotas framgångsrika arbete med att förenkla tekniken och göra den mer effektiv. Den bränslecellteknik som sitter i Mirai kostar bara en tjugondel jämfört med förra generationen, som visades i konceptform 2008.
Det finns flera viktiga fördelar med vätgasbilar. Man tankar på några minuter, vätgasen väger väldigt lite i förhållande till sitt energiinnehåll och vatten är den enda biprodukten.
Men det finns också flera stora nackdelar. Att producera vätgas är relativt dyrt och inte heller speciellt energieffektivt då det blir förluster i omvandlingen. För att vätgasbilar ska kunna användas behövs en helt ny infrastruktur, en dyrbar investering. Vätgas är komplicerat att lagra, kräver speciella tankar, och även om vikten är låg så blir volymen stor. Som fordonsbränsle måste vätgasen komprimeras till 350–700 bar, vilket ger förluster på fem–tio procent.
Den vätgas som produceras idag kommer nästan helt från naturgas (metangas), vilket är ett fossilt bränsle som ger koldioxidutsläpp. Miljömässigt vore det bättre att istället utgå från biogas, man kan även använda metanol/etanol, kol eller el för att tillverka vätgas. De som är kritiska till vätgasen brukar hävda att det är mycket smartare att använda naturgas/biogas som fordonsbränsle direkt, istället för att gå omvägen via vätgasen.
Vätgas kan också tillverkas genom elektrolys där man spjälkar upp elektricitet i vätgas och syre. För att få en miljövänlig produktion är det då en fördel med el som producerats i vindkraftverk eller vattenkraftverk. Nackdelen med elektrolysen är 30–40 procent av energin går förlorad i processen. Det finns en del andra metoder som man också forskar kring men det är teknik som sannolikt ligger rätt många år in i framtiden.
Bränslecellen drivs av ett bränsle, vätgas i det här fallet. Bränslecellen är inte helt olik ett batteri, vid anoden delas vätet upp i elektroner och protoner där elektronerna leds vidare och blir ström. Protonerna går via elektrolyt till katoden där det sker en reaktion med syrgas som bildar vatten. Just vatten är det enda ”avgasutsläpp” som en vätgasbil har. Dagens bränsleceller har relativt låg verkningsgrad och det forskas intensivt för att utveckla ny teknik som är både effektivare och billigare.
Toyota och Mercedes lanserar vätgasbilar i år men redan sommaren 2013 producerade Hyundai de första ix35 Fuel Cell, vätgasdrivna med en elmotor på 136 hk och en räckvidd på cirka 60 mil mellan tankningarna. Planen är att bygga 10.000 Hyundai ix35 Fuel Cell under 2015.
Mycket hänger dock på infrastrukturen. I Sverige finns det bara två vätgasstationer, en i Malmö och en under uppbyggnad i Göteborg. I Japan ska man bygga 100 vätgasstationer under 2015 och i Tyskland är målsättningen att komma upp i 1 000 vätgasmackar inom tre år. EU-kommissionen har satt upp som mål att det ska finnas en vätgasmack var 30:e mil längs europavägarna till 2020.
Missa inte denna läsning:
Toyota biter tillbaka mot Tesla – storsatsar på vätgas