Det är 40 år sedan Ferrari lanserade 308 GTB med mittmonterad V8. Det firar märket just nu med lanseringen av 488 GTB. En uppföljare till den modell som sedan 2010 hyllats världen över som en av de bästa sportbilarna genom alla tider – 458 Italia.
Den stora snackisen är såklart att Ferrari överger sugmotorn för en turboladdad maskin. Ett bittert avsked, eftersom den senaste generationen sugmotorer från Maranello varit spektakulära. V8:an i Speciale, 458 Italias hårdtrimmade syskon, är i mitt tycke en av de bästa sportvagnsmotorer som någonsin tillverkats. Med ett överflöd av prestanda, körbarhet och gasrespons. Ferrari brukade dessutom under många år fnysa lite hånfullt åt turbo i riktiga sportbilar (trots modeller som 288 GTO och F40).
Så varför detta lappkast? Ett kort svar är att konkurrensen från framförallt McLaren hårdnat.
Återanvända avgaser som tvångsmatar motorn med mer bensinångor än den egentligen orkar svälja erbjuder som bekant betydligt mer effekt från en given cylindervolym. 488:s 3,9 liters V8 levererar ofattbara 670 hästar vid 8 000 varv. 172 hk/l och 100 hästar mer än 458 Italia trots att motorn är mindre. Vridmomentet är så högt att elektroniken begränsar kraften i låga farter och tillåter progressivt mer vrid för varje växel. Det maximala vridmomentet på hela 760 Nm tillåts endast på högsta växeln.
Denna råstyrka ger 488 GTB prestanda som många biltillverkare bara kan drömma om. 0-100 km/h avverkas på 3 sekunder blankt. 0-200 km/h går på 8,3 sekunder. Hela 2,1 sekunder snabbare än föregångaren.
Baksidan av turbomyntet är att man tappar varvhungern på topp (växlingspunkten ligger 1 000 varv tidigare) och får en motor som saknar det där häftiga insugsylet innan varvstopp. Turbo-lag? Beroende på varvtal är responstiden från att man ger full gas tills att bilen reagerar 0,8 sekunder. Bara en tiondels sekund sämre än sugmotorn i 458. Den som verkligen känner efter märker fördröjningen innan turbon vaknar, men det är så lite att det nästan aldrig stör körningen.
Många har undrat vad turbo betyder för Ferraris unika soundtrack. Motorljudet är inte riktigt lika elakt och snärtigt som i 458. Men för att vara en turbomotor är tonerna delikata. Inget överjäst bröl, snarare ett kraftfullt och tonsäkert trumpetsolo varje gång man går på gas.
Ferrari Dino kommer tillbaka – nu med V6-motor
Vi kör på kurviga serpentinvägar sydost om Ferraris hemstad. Ändlösa kurvkombinationer avlöser varandra längs vägar som utgör en stor del av testunderlaget när Ferrari utvecklar nya modeller. Mittmotorbilar från Ferrari har på senare år erbjudit näst intill magiska körupplevelser och just här passar de som handen i handsken. 488 styr in med extrem skärpa, snabbhet och stabilitet. Det som imponerar mest är nog hur den håller spåret under belastning i sidled. Bilen är helt neutral och greppar stenhårt om underlaget. Skulle underlaget ändras eller om du tvingas korrigera spåret mitt i kurvan är det heller inga problem. Chassiresponsen är i klass med seriösa racebilar, utan att den för den skull blir nervös.
När man väl passerar greppgränsen är det tryggt att veta att Ferrari som vanligt arbetar med en kombination av antisladd, antispinn och e-diff. Systemen är så snabba att man nätt och jämnt märker när de griper in. Den som vill utmana lite utan risk kan utnyttja andra generationens side slip angle control (SSC2) och får då njuta av möjligheten att styra bilen med gasen ut ur kurvorna med lagom mycket uppställ. Med manettinon i läge Race eller CT-off förväntar jag mig mer drama men skillnaden blir mindre än väntat. Visst går den brett. Men för en mittmotorsportbil med så här mycket grepp och så mycket kraft är den överraskande förlåtande.
En anledning till att vilda sladdar sker så odramatiskt med bilen är att turbomotorer har något som sugmotorer inte har. Ett djävulskt mellanregister som slungar bilen på tvären ut ur långsamma kurvor utan att man ens behöver ta i.
I takt med att farterna kryper uppåt blir dessutom bilens avancerade aerodynamik en stabiliserande faktor. 488 ger med hjälp av bland annat en dubbel splitter fram, aktiva diffusorklaffar och en ”blown spoiler” som vid behov ”stallar” bakvingen, 50 procent mer downforce än 458 Italia. 325 kg vid 250 km/h. Trots detta har den ett lägre luftmotstånd. Toppfarten anges till över 330 km/h. Då känns det kanske tryggt att veta att 488 har exakt samma bromssystem som hyperbilen LaFerrari.
Jag frågar mig själv om det här är nirvana på hjul, det bästa av det bästa? Ja och nej. Siffrorna talar sitt eget språk. Ferrari har verkligen tagit i så det knakar och då blir resultatet självklart bländande. 488 är inte bara snabbare än den bil som den ersätter, den är vansinnigt mycket starkare, den erbjuder mer grepp och ännu bättre styrning. Och till detta även förhållandevis god komfort. Ett riktigt mästerverk. Ska jag låta hjärtat tala blir dock svaret mer tveksamt. Turbo erbjuder mängder av eldkraft. Ändå saknar jag den skärpa och karaktär som erbjöds av föregångaren. Speciellt 458 Speciale var strået vassare när det kommer till mjuka värden som körkänsla, ljud och attackvilja. Mer gåshud helt enkelt.
Det är kanske här man måste nypa sig i armen och påminna sig om att detta bara är första utgåvan. Även 488 kommer i en glödhet specialversion och Ferrari har minst ett par år på sig att slipa till svärdet ordentligt.
• För alla som vill läsa mer om Ferrari 488 GTB rekommenderas auto motor & sport nr 15. Läs digitalt här.
