På plats när Beijing Motor Show öppnade presenterade Christian von Koenigsegg sitt företags officiella samarbete med kinesiska Qoros. Fast den här gången var det inte för företaget Koenigseggs räkning, utan i sin egenskap som styrelseordförande för dotterbolaget FreeValve AB, beläget i samma byggnad som Koenigsegg Automotive AB.
Tillsammans med FreeValves vd Urban Carlsson visade man i konceptform upp en Qoros med ”Camfree engine”. Istället för konventionella ventiler, som öppnas och stängs med hjälp av kamaxlar, styrs ventilerna fritt. Ventilerna kan naturligtvis inte öppnas hur som helst, men de får ett mycket större spelrum där man kan styra egenskaperna efter varvtal och effektbehov. Det går enkelt att ”stänga av” cylindrar med fria ventiler och man kan även få motorn att gå över från fyrtakt till tvåtakt på låga varvtal.
FreeValve har döpt sin ventilstyrning till ”Pneumatic-Hydraulic-Electric-Actuator”, PHEA. Normalt sett pressas en ventil att öppna sig via kamaxeln och går tillbaka till stängt läge med en fjäder. Men med FreeValve-systemet är det alltså en kombination av tryckluft (pneumatik), hydraulik och elstyrning som sköter öppning och stängning av ventilerna.
Både Christian von Koenigsegg och Urban Carlsson var mycket hoppfulla inför samarbetet med Qoros Auto:
”Vi är både glada och stolta över att ha hittat en så bra partner som Qoros Auto för att slutföra arbetet med FreeValve-tekniken från koncept till serieproduktion i en personbil,” sa Urban Carlsson.
”Vi tror att en dag i den nära framtiden kommer FreeValve att innebära ett lika stort kliv, eller ännu större, än det innebar att gå från förgasare till bränsleinsprutning,” sa Christian von Koenigsegg.
Några närmare detaljer om vad FreeValve-tekniken kan ge för konkreta resultat när det gäller bränsleförbrukning och effekt får vi tyvärr inte. Heller inga besked om hur länge det kan dröja innan tekniken finns ute på marknaden. Att Christian ska använda FreeValve på Koenigseggs egna motorer är förstås ingen vild gissning men mer spännande är det förstås om vi kan använda fördelarna i ”vanliga” bilar.
Christian von Koenigsegg har berättat om Freevalve-tekniken tidigare, i en så kallad frågestund med läsarna i augusti 2015. Han berättar där att de började med FreeValve år 2000 och bland annat konverterade en Saab 9-5 till att arbeta med fria ventiler. Det var ”generation 3” av tekniken och man förbättrade ventilerna till fjärde generationen. Då blev tekniken intressant för andra aktörer inom bilindustrin men de ville ha en lägesgivare för ventilerna för att exakt kunna följa rörelserna.
De här lägesgivarna var svåra att anpassa. För stora, dyra, klumpiga, och så vidare. I fyra år sökte Koenigsegg efter den perfekta givaren ända tills en av de anställda kläckte idén för en helt ny typ av ”beröringsfri positionsgivare” för metall. Koenigsegg tog patent på givaren och använde den i generation fem.
Generation fem fungerade riktigt bra men var inte anpassad till serieproduktion. Numera har man nått till generation sex och de är ämnade för serieproduktion hos Qoros.
Den Qoros-motor som är utställd i Beijing ser tämligen produktionsfärdig ut. Man kan notera ett annorlunda turboaggregat och är det någon typ av pneumatikkärl på sidan av motorn? Eller bara en del av insuget till turbon? Likaså verkar det finnas en extra pump (sannolikt hydraulik) bredvid de andra hjälpaggregaten. I en senare artikel ska vi göra en teknisk djupdykning i fria ventiler – ett mycket spännande område.
Fotnot: Pneumatiska ventiler har använts i Formel 1, där man ersatte ventilfjädern med en trycksatt gas. Syftet var att kunna höja varvtalsgränsen utan att ventilerna ”studsade” på ventilsätet (med extremt hårda ventilfjädrar). Men det var fortfarande en mekanisk kamaxel som styrde öppningstiderna.
