Under onsdagskvällen fick vi det tråkiga beskedet att Per Gillbrand, 82 år, gått bort efter en tids sjukdom. De flesta av oss har någon gång kört en av Per Gillbrands motorer, då han började sin bana hos Volvo redan 1956 och bland annat medverkade i konstruktionen av den berömda B18-motorn.
Per Gillbrand fortsatte sin karriär hos Saab 1964, där han blev kvar till sin pension. Per Gillbrand moderniserade Saab genom att införa fyrtaktsmotorer hos 96-modellen och var under 70-talet starkt pådrivande i utvecklingen av turbomotorer. Turbomatningen var på den tiden något helt nytt och det var Porsche och Saab som såg till att göra tekniken användbar på personbilsmotorer.
För sina insatser inom svensk bilindustri fick Per Gillbrand ta emot flera utmärkelser, han blev bland annat promoverad till hedersdoktor vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg.
Efter sin pensionering var Per Gillbrand i allra högsta grad aktiv och reste runt i Sverige för att föreläsa om förbränningsmotorer. Vid föreläsningarna hade han med sig modellmotorer som han själv byggt i sin källare. Ackompanjerad av avgasrök och motorvrål berättade han dråpliga historier som fick publiken att vika sig av skratt.
Vi på auto motor & sport hade det stora privilegiet att ta emot Per Gillbrand och fick under en eftermiddag njuta av den oändliga kunskap kring förbränningsmotorer som han besatt. En av de meningar som fastnade i mitt eget huvud var: ”Varje lyckad förbränning i en tvåtaktsmotor är resultatet av rena tillfälligheter.”
Under sina föreläsningar framhöll Per Gillbrand alltid att den tekniska utvecklingen inte går att stoppa. En bra idé ”vinner” alltid över gammal teknik. När vi på auto motor & sport mötte Per Gillbrand kunde vi förstås inte låta blir att fråga varför en så bra idé som motorn med variabel kompression – som utvecklades hos Saab under slutet av 90-talet – inte nådde serieproduktion?
Saabs femcylindriga SVC-motor (”Saab Variable Compression”) presenterades på Stockholm Bilsalong våren 2000. Motorn var på 1,6 liter och med hjälp av fiffig teknik kunde den övre delen av motorblocket vinklas i upp till fyra grader, vilket gjorde att kompressionsförhållandet kunde regleras steglöst från 8:1 och ända upp till 14:1. I det senare fallet körde motorn med hög kompression och utan överladdning vid låg last (= bränsleeffektivt), vid fullt effektuttag på 225 hk sänktes kompressionsförhållandet för att anpassas till överladdningen från kompressorn.
Som pappa till SVC-projektet hade vi väntat oss en svavelosande förklaring från Per Gillbrand – som verkligen inte var rädd att säga sin mening – men han konstaterade helt sakligt: ”Den var för tidigt ute”.
Helt nyligen presenterade Infiniti sin VC-T motor med variabelt kompressionsförhållande. Där varieras slaglängden med ett fiffigt system och just vevpartiet var ett område i förbränningsmotorn där Per Gillbrand förutspådde att det skulle komma nya idéer.
