När nya generationen BMW X3 snart lanseras ska det längst upp i modellprogrammet erbjudas en X3 M (F97). Den följs lite senare av en BMW X4 M (F98). Gemensamt för dessa syskonmodeller är att de får en helt ny prestandamotor – S58.
Den nya prestandamotorn S58 bygger på modulmotorn B58, som är den senaste versionen som bit för bit spridits ut hos BMW:s sexcylindriga modeller. S58 bjuder på nya finesser, bättre värmestyrning och givetvis högre effekt. Det kan bli lite rörigt med alla motorversioner – speciellt då alla sexorna har samma motorvolym på 3,0 liter – men låt oss gå igenom skillnaderna.
S55-motorn med dubbla turboaggregat i M3/M4 grundar sig på BMW:s ”vanliga”, raka sexa (N55, 2.979 cc) men är kraftigt modifierad med många unika komponenter. En del av fördelarna hos S55 flyttades över till nya B58 (2.998 cc) som började användas för två år sedan. Bland annat vatten/luft-laddkylare och ett stabilare motorblock (”closed deck”). B58:an är en del av BMW:s nya strategi med ”modulmotorer” som byggs kring en cylindervolym med 0,5 liter. Den fyrcylindriga 2,0-litersmotorn kallas för B48 och den trecylindriga på 1,5 liter heter logiskt nog B38.
En fördel med de nya motorerna är att komponenterna till stora delar är samma, till och med mellan bensin- och dieselmotorerna. Det håller ned kostnaderna. Modulmotorerna har inga cylinderfoder i stål, utan aluminiumblocket plasmasprutas med ett 0,3 millimeter tjockt lager av en järnlegering. Tekniken sparar vikt och gör blocket starkare.
En förändring hos B58 och resten av modulfamiljen (B48 och B38) är att BMW:s ventilstyrning Vanos har flyttats till baksidan av motorn (närmast torpedväggen). Hjälpaggregat som exempelvis generatorn har också flyttats så långt bakåt det går och det är för att få mer av motorns vikt mot mitten av bilen. Nackdelen med detta är att motorn blir betydligt svårare att jobba med, ska man komma åt Vanos så måste motorn ut ur bilen.
En annan förändring hos B58 är att den har en så kallad ”heat management module” med mekanisk vattenpump (tidigare eldriven). Systemet är en del av BMW:s filosofi att bemästra temperaturer bättre, både att hålla ner maxtemperaturerna vid hård belastning liksom att snabbt få motorn att nå arbetstemperatur (då startar avgasreningen snabbare).
Enligt BMW själva har man jobbat mycket med att minska värmestrålningen i B58 och en ”väsentlig del av värmen i motorn kan bibehållas i upp till 36 timmar”. Oljefilter och oljekylare sitter i en egen modul, bultad i motorblocket. Inga externa kylare eller slangar behövs.
När motorn kallstartas är vattenkylningen sluten i en liten krets runt motorblocket, då värms allt upp på snabbast möjligt sätt. Under uppvärmningsfasen används en liten vattenkylare som sitter intill motorn, återigen för att påskynda uppvärmningen. Vid normal arbetstemperatur kopplas den frontmonterade, stora vattenkylaren in i systemet. Vid prestandakörning och maximalt kylbehov används båda vattenkylarna.
BMW:s modulmotor B58 har enkelturbo, twinscroll, men prestandaversionen S58 tros få dubbelturbo (som i S55). Standardeffekten i BMW M3/M4 med S55 anges till 431 hk (320 kW) och med Competition Package ökar det till 450 hk (331 kW). Men den nya prestandamotorn S58 får en toppeffekt kring 450–460 hk och vi får anta att det finns ett visst ”utrymme” tillgängligt för framtida uppgraderingar.
Värt att notera är att de första uppgifterna som läckt ut om nya S58-motorn inte nämner något alls om vatteninsprutning. Att kyla insugsluften med vatten är något som BMW ”smyglanserat” på M4 GTS, där toppeffekten höjts till 500 hk och 600 Nm med hjälp av vatteninsprutningen. Eventuellt kommer vattenkylningen på framtida M-modeller med en mera påkostad S58-version, exempelvis nästa generation M3/M4.
Men först ut med prestandamotorn S58 blir alltså BMW X3 M, som sannolikt får sin världspremiär på Frankfurtsalongen i höst.
