Volkswagen grundades 28 maj 1937, det var då ansökningshandlingarna registrerades för företaget ”Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH”. Denna startpunkt har Volkswagen själva valt att högtidlighålla, av skäl som vi snart förstår.
Men många skulle nog hävda att startskottet i själva verket ljöd året därpå, 26 maj 1938. Då lade rikskansler Adolf Hitler grundstenen till fabriksbygget och det blev i praktiken starten på Volkswagen GmbH. Men hur firar man en företagsstart som inleds av Adolf Hitler?
Under högtidliga former och med hakkorsflaggorna viftande i vinden ledde Adolf Hitler ceremonin vid Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, där den helt nya fabriken placerads åtta mil utanför Hannover. Den stora fabriksetableringen blev starten på en helt ny stad, som efter kriget döptes om till Wolfsburg.
Volkswagens 80-årsdag passerades utan något större jippo i helgen och det kan tyckas underligt, då tysk bilindustri inte är sena att fira sina bemärkelsedagar. Dock är anknytningen till nazismen och det som sedan hände under andra världskriget svårt att bortförklara och inte något att ”fira”. Men låt oss ändå bläddra i historieböckerna och repetera hur det hela startade, i början på 30-talet.
Den populära VW Typ 1, som fått så många smeknamn, konstruerades av billegenden Ferdinand Porsche, född 1875.
Ferdinand Porsche och hans ingenjörsteam arbetade under början av 30-talet hos Auto Union och konstruerade deras Grand Prix-bilar, som delvis var finansierat av staten. Auto Union fick också ett annat uppdrag av staten, nämligen att konstruera KdF-Wagen (”Kraft durch Freude”, styrka från glädje), eller Folkbilen (på tyska: Volkswagen).
Idéerna presenterades 1933 och projektet fick direkt sitt stöd av nytillträdde rikskanslern Adolf Hitler. Ferdinand Porsche kunde nu dra fram de gamla ritningarna från ”Porsche Typ 12” som ursprungligen gjorts till Zündapp och även en vidareutveckling som man gjorde på uppdrag av NSU, ”Porsche Typ 32”, där en boxerfyra användes.
Österrikaren Hans Ledwinka nämns i kommentarerna och han var ett tekniskt geni i samma storleksklass som Ferdinand Porsche. De båda jobbade faktiskt ihop på Steyr-Werke och Ledwinka fortsatte sedan till tjeckiska Tatra. Att Ledwinka och Porsche inspirerade varandra är uppenbart men hur idéerna flödade mellan dessa två storheter (vem stal av vem?) har varit föremål för diskussion länge.
Grälet mellan Ledwinka och Porsche blev en stämning som startade innan Tyskland invaderade Tjeckoslovakien och fortsatte efter krigsslutet. Tatra och VW enades i en förlikning som kostade Volkswagen tre miljoner mark 1961.
Hos Auto Union blev i alla fall ”Folkbilen” – med projektnamnet ”Porsche Typ 60” – verklighet och Adolf Hitlers stöd säkerställde att projektet rullade igång. Erwin Komenda ritade de första två prototyperna, V1 och V2, därmed fick Folkbilen den grunddesign som sedan skulle följa modellen under mer än ett halvt sekel. Även konstruktionen med luftkyld, kompakt boxermotor och individuell torsionsfjädring runt om i en självbärande bottenplatta stod sig genom decennierna.
De första tre prototyperna byggdes hemma hos familjen Porsche i deras garage 1935 men sedan tillverkade Mercedes en förserie på 30 bilar som genomgick ett intensivt testande 1937. För Ferdinand Porsche var Folkbilen den största utmaning han gett sig in på, framför allt då den färdiga bilen hade ett krav på sig att kunna tillverkas och säljas för ett pris under 1.000 riksmark. I en kommentar långt senare sa Ferdinand Porsche att jobbet med Auto Unions Grand Prix racer var rena barnleken jämfört med att konstruera KdF-Wagen till det pris som Hitler fastställt.
Sommaren 1936 fick konstruktionen av Folkbilen godkänt och tyska regeringen bestämde sig för att bygga en ny fabrik till serieproduktionen, Volkswagen-Werk, strategiskt placerad mitt i Tyskland. Ett nytt företag bildades och Ferdinand Porsche blev ansvarig för utformningen av produktionsutrustningen. Tillsammans med sonen Ferry Porsche reste man i juni 1937 till USA och Detroit för att studera den senaste produktionstekniken inom bilindustrin.
Byggandet av Volkswagen-Werk i ”Stadt des KdF-Wagens” (1945 omdöpt till Wolfsburg) fortskred och under 1937 uppförde familjen Porsche också de första verkstadslokalerna på Spitalwaldstrasse 2 i Zuffenhausen, norr om Stuttgart, på samma plats där Porschefabriken ännu idag är lokaliserad.
Någon riktig serieproduktion av folkbilen Typ 1 i Volkswagen-Werk hann inte komma igång innan kriget började, drygt 600 bilar byggdes. Produktionen ställdes istället snabbt om till militära versioner av KdF-Wagen, först Kübelwagen (som förutseende nog konstruerats redan 1938, ”Porsche Typ 62”) och senare även Schwimmwagen. Strax över 50.000 bilar byggdes mellan 1940–1945.
Förutom de tyska arbetarna sköttes produktionen också av tvångskommenderad arbetskraft från ockuperade områden samt krigsfångar. Från 1941 leddes arbetet vid Volkswagen-Werk av Anton Piëch, Ferdinand Porsches svärson (och pappa till förra styrelseordföranden Ferdinand Karl Piëch). Under slutet av kriget var cirka två tredjedelar av arbetsstyrkan tvångskommenderade.
Även Porsches ingenjörsföretag anlitades för krigsansträngningarna. Förutom en mängd varianter av Kübelwagen fick Ferdinand Porsche och hans team leda konstruktionsarbetet av tunga stridsvagnar. Via sin svärson Anton Piëch kan Ferdinand Porsche inte varit omedveten om att krigsfångar tvingades arbeta under slavliknande förhållande men hur medvetna familjen Porsche var om till exempel judeutrotningen är inte klarlagt.
En av grundarna till Porsches ingenjörsföretag, Adolf Rosenberg, var själv jude och arresterades av nazisterna för ”rassenschande” (rasbrott) trots stora insatser för den tyska bilindustrin. Rosenberg lyckades fly från sitt fängelse och senare utvandra till Frankrike, Storbritannien och så småningom USA.
Andra världskriget slutade för Tysklands del i maj 1945. Men innan dess hade de allierade bombningarna över tysk industri blivit så intensiva att Ferdinand Porsche blivit beordrad att flytta sin egen verksamhet till staden Gmünd i Österrike. Volkswagen-fabriken var förstörd efter upprepade bomningar, till synes, men i själva verket fortsatte produktionen i källarplanet som skyddades av tjocka betonglager.
Den brittiska officeren Ivan Hirst fick 1945 i uppdrag att återuppta produktionen i Wolfsburg. Brittiska regeringen hade ett tag funderat på att konfiskera VW Typ 1 men efter att Henry Ford II tagit en titt på modellen och kallat den ”skräphög” fick tyskarna behålla bilen och produktionen startade i december 1945. Ivan Hirst stannade till 1949 och då hade produktionen ökat till en nivå som gjorde Volkswagen till Tysklands största bilproducent. Resten är historia, som det brukar heta, och den har nu pågått i 80 år. Eller 79, vilket år man nu väljer som startpunkt.
