Porsche 928 var ritad på ett vitt papper, vilket är väldigt ovanligt i bilindustrin. Det enda som gick att byta var ytterbackspeglarna, som 928 och 911 delade.

Porsche 928: En ny sportbil växer fram

Redan 1970 hade Porsches chefsingenjörer och företagsledning börjat skissa på en modernare, större GT-vagn som skulle hamna ovanför 911:an. De allt tuffare kraven på avgasrening i USA – som i praktiken slog ihjäl alla amerikanska muskelbilar i början på 70-talet – skrämde även Porsche som sålde hälften av bilarna i Nordamerika. Den "gamla", luftkylda boxermotorn i 911:an ansågs inte lämplig för effektiv avgasrening och nu var det hög tid att gå över till vattenkylda motorer.

Att ifrågasätta luftkylning och aktermotor, som hos 356 och 911, var på inget sätt tabubelagt hos Porsche. Men i slutet av 60-talet var framtidens sportbilskonstruktion inte given, det fanns flera vägar att gå. Skulle man satsa på frontmotor, mittmotor eller fortsätta med aktermonterad motor? Alla principerna testades på Porsches olika tävlingsbilar, där mittmotorn visade sig bäst. Men var det bäst även på en gatbil?

De första skisserna på 928:ans konstruktion gjordes faktiskt av Ferdinand Piëch, systerson till Ferry Porsche som grundade företaget 1948 och barnbarn till billegenden Ferdinand Porsche (1875–1951). Ferdinand Piëch hade jobbat med Porsches motorsportavdelning och bland annat tagit fram sportvagnsracern 917.

Ferdinand Piëch hade vilda idéer om en 928 med V8-svansmotor (!) men kort därefter beslöt sig familjemedlemmarna från Piëch och Porsche att det var klokast att lämna företaget i mera neutrala händer och Ferdinand Piëch fortsatte sin karriär hos Audi. Piëch blev chef för Audis utvecklingsavdelning, inledde quattro-epoken och resten är historia, som det brukar heta.

Istället var det Ernst Fuhrmann som tog över efter Piëch och tillsammans med Helmuth Bott plockade man upp de lösa trådarna och fortsätta arbetet med 928:an, under sommaren och hösten 1971. Man diskuterade V6, V8 men också en V10:a baserad på Audis kommande femcylindriga motor (som även kunde användas i 924:an). Slutligen enades man om att använda en frontplacerad V8 med transmissionen inbyggd i bakaxeln för bättre viktfördelning – alltså en transaxel ("transmissionsbakaxel").

Den 21 oktober 1971 fick Ernst Fuhrmann en rapport i sina händer. En trämodell hade byggts som visade en sportbil med frontmotor och transaxel. Exakt när beslutet togs är inte känt, men 8 november finns det första skriftliga mötesprotokollet som visar att det nya projektet fått grönt ljus.

Man diskuterade en "riktig" sedancoupé med plats för fyra vuxna men de idéerna lämnades rätt tidigt och Porsches ingenjörer fokuserade på en 2+2 coupé med baksäte i ungefär samma storlek som 911:an.

Motorn skulle bli en 5,0-liters V8:a med överliggande kamaxlar och vattenkylning. Toppeffekten borde hamna kring 300 hk med 60 hk/liter. Ganska snabbt byggde man komponenter för att testa transmission, hjulupphängning och frontmotorplacering. En av de "mulor" som användes var en Mercedes 350 SL som döptes till V1.

I januari 1972 presenterades de första designmodellerna i skala 1:5 och de hamnade i Porsches vindtunnel 14 februari. Parallellt designades inredningen och man hade en färdig "modul" i skala 1:1 som visades upp i juni 1972. Därmed var de flesta viktiga beslut tagna och grunden lagd.

Under hösten 1972 började testerna med en femväxlad 928-drivlina. Kardanaxeln snurrade med samma snabba hastighet som motorn, vilket blev en utmaning då det uppstod besvärande vibrationer. I januari 1973 var den första V8-motorn klar och de kunde sen adderas till testerna.

Under sommaren 1973 filade man på de sista designändringarna av 928:an och allt löpte enligt plan. Men lördagen 6 oktober 1973 anföll Syrien och Egypten gemensamt Israel och konflikten ledde till en oljekris. De oljeproducerande arabländerna beslöt sig för att chockhöja råoljepriset och bränslepriserna gick upp drastiskt.

Oljekrisen ledde till en världsomspännande konjunkturnedgång och då var inte sportbilar med 5,0-liters V8-motor det som konsumenterna efterfrågade mest. Försäljningen av 911 sjönk och alla pratade bara om bränslesnåla motorer. Under 1974 diskuterades många olika, drastiska åtgärder hos Porsche för att spara kostnader.

Men 15 november 1974 bestämde sig Porsches styrelse för att fullfölja 928:an som planerat. 911:an förbättrades på flera punkter och försäljningen tog fart igen 1975. I januari 1975 bestämde man sig dock för att justera ned motorvolymen i 928:an till 4,5 liter istället för 5,0 för att på det sättet sänka bränsleförbrukningen. Motorn fick en borrning på 95,0 millimeter, med slaglängden 78,9 millimeter, volymen blev därmed 4.474 cc. Effekten var 240 hk.

Under 1975 satte man igång testverksamheten på allvar. Fler och fler mulor användes och de första bilarna med 928:ans kaross började köras under 1976. Sammanlagt kördes över 100.00 mil med de olika testbilarna.

I februari 1977, i Nice, visades Porsche 928 för en liten skara utvalda journalister. Den officiella publikpremiären skedde sedan på Genèvesalongen 17–27 mars.

Mottagandet blev översvallande och Porsche 928 betraktades som en historisk milstolpe med alla sina moderna detaljer. Inredningen beskrevs av en tysk tidning som "en tron för gudar".

En bättre lansering kunde man inte tänka sig och serieproduktionen i Zuffenhausen startade på allvar i augusti 1977. De första förseriebilarna byggdes dock redan i februari. Den 928:a som fick äran att vara pacecar under 24-timmars på Le Mans, 10 juni, hade chassinummer 20.

 

Porsche 928 byggdes i fabriken i Zuffenhausen, bredvid 911:an som hade en egen lina.