Lördagen 10 juni 1977 stod Porsche 928 längst fram i startfältet för 24-timmarsloppet på Le Mans. Uppgiften som pacecar var förstås ett hedersuppdrag och ett par månader senare inleddes leveranserna till de första kunderna av den helt nya modellen, årsmodell 1978.
Porsche 928 var ritad på ett tomt vitt papper. Precis allt var nytt, från plattform till minsta skruv. 928:an var futuristiskt designad och mycket modern med avancerad lättviktsteknik. Dessutom förberedd för tuffare avgasutsläpp och hårdare krockkrav i USA.
I början på året därpå, 1978, blev Porsche 928 utsedd till ”Årets Bil” och det är hittills den enda sportbilen som fått denna utmärkelse. Succén verkade given.
Porsche 928 var på många sätt en fantastisk bil som borde blivit en storsäljare. Men 928:an fick också mycket kritik, vilket i den historiska backspegeln får modellen att framstå som en av Porsches mest missförstådda. 911-entusiasterna såg 928:an som ett hot, inte helt utan grund heller då fläktkylda motorer ansågs som hopplöst föråldrade och omöjliga att avgasrena.
Och för er som kan tänka sig att äga och köra en ”modern klassiker” är det nästan för sent att slå till på en Porsche 928. Allt fler har upptäckt denna historiskt intressanta bil som var före sin tid på många sätt – kanske allt för tidig för sitt eget bästa.
Priskurvan slog i botten i början på 00-talet när man kunde hitta en skaplig 928:a för nästan inga pengar alls. Men under 2010-talet har priserna ökat kraftigt, speciellt för välbevarade modellversioner som gjordes i få exemplar.
I den här artikeln ska vi uppmärksamma 928:ans speciella historia och delar upp den spännande berättelsen i fyra delar:
• En modern sportbil växer fram
• Designen var långt före sin tid
• Därför blev 928:an missförstådd
• Transaxel-familjen 928/924/944/968
Porsche 928: En modern sportbil växer fram
Redan 1970 hade Porsches chefsingenjörer och företagsledning börjat skissa på en modernare, större GT-vagn som skulle hamna ovanför 911:an.
De allt tuffare kraven på avgasrening i USA – som i praktiken slog ihjäl alla amerikanska muskelbilar i början på 70-talet – skrämde även Porsche som sålde hälften av bilarna i Nordamerika. Den ”gamla”, luftkylda boxermotorn i 911:an ansågs inte lämplig för effektiv avgasrening och nu var det hög tid att gå över till vattenkylda motorer.
Att ifrågasätta luftkylning och aktermotor, som hos 356 och 911, var på inget sätt tabubelagt hos Porsche. Men i slutet av 60-talet var framtidens sportbilskonstruktion inte given, det fanns flera vägar att gå. Skulle man satsa på frontmotor, mittmotor eller fortsätta med aktermonterad motor? Alla principerna testades på Porsches olika tävlingsbilar, där mittmotorn visade sig bäst. Men var det bäst även på en gatbil?
De första skisserna på 928:ans konstruktion gjordes faktiskt av Ferdinand Piëch, systerson till Ferry Porsche som grundade företaget 1948 och barnbarn till billegenden Ferdinand Porsche (1875–1951). Ferdinand Piëch hade jobbat med Porsches motorsportavdelning och bland annat tagit fram sportvagnsracern 917.
Ferdinand Piëch hade vilda idéer om en 928 med V8-svansmotor (!) men kort därefter beslöt sig familjemedlemmarna från Piëch och Porsche att det var klokast att lämna företaget i mera neutrala händer och Ferdinand Piëch fortsatte sin karriär hos Audi. Piëch blev chef för Audis utvecklingsavdelning, inledde quattro-epoken och resten är historia, som det brukar heta.
Istället var det Ernst Fuhrmann som tog över efter Piëch och tillsammans med Helmuth Bott plockade man upp de lösa trådarna och fortsätta arbetet med 928:an, under sommaren och hösten 1971.
Man diskuterade V6, V8 men också en V10:a baserad på Audis kommande femcylindriga motor (som även kunde användas i 924:an). Slutligen enades man om att använda en frontplacerad V8 med transmissionen inbyggd i bakaxeln för bättre viktfördelning – alltså en transaxel (”transmissionsbakaxel”).
Den 21 oktober 1971 fick Ernst Fuhrmann en rapport i sina händer. En trämodell hade byggts som visade en sportbil med frontmotor och transaxel. Exakt när beslutet togs är inte känt, men 8 november finns det första skriftliga mötesprotokollet som visar att det nya projektet fått grönt ljus.
Man diskuterade en ”riktig” sedancoupé med plats för fyra vuxna men de idéerna lämnades rätt tidigt och Porsches ingenjörer fokuserade på en 2+2 coupé med baksäte i ungefär samma storlek som 911:an.
Motorn skulle bli en 5,0-liters V8:a med överliggande kamaxlar och vattenkylning. Toppeffekten borde hamna kring 300 hk med 60 hk/liter. Ganska snabbt byggde man komponenter för att testa transmission, hjulupphängning och frontmotorplacering. En av de ”mulor” som användes var en Mercedes 350 SL som döptes till V1.
I januari 1972 presenterades de första designmodellerna i skala 1:5 och de hamnade i Porsches vindtunnel 14 februari. Parallellt designades inredningen och man hade en färdig ”modul” i skala 1:1 som visades upp i juni 1972. Därmed var de flesta viktiga beslut tagna och grunden lagd.
Under hösten 1972 började testerna med en femväxlad 928-drivlina. Kardanaxeln snurrade med samma snabba hastighet som motorn, vilket blev en utmaning då det uppstod besvärande vibrationer. I januari 1973 var den första V8-motorn klar och de kunde sen adderas till testerna.
Under sommaren 1973 filade man på de sista designändringarna av 928:an och allt löpte enligt plan. Men lördagen 6 oktober 1973 anföll Syrien och Egypten gemensamt Israel och konflikten ledde till en oljekris. De oljeproducerande arabländerna beslöt sig för att chockhöja råoljepriset och bränslepriserna gick upp drastiskt.
Oljekrisen ledde till en världsomspännande konjunkturnedgång och då var inte sportbilar med 5,0-liters V8-motor det som konsumenterna efterfrågade mest. Försäljningen av 911 sjönk och alla pratade bara om bränslesnåla motorer. Under 1974 diskuterades många olika, drastiska åtgärder hos Porsche för att spara kostnader.
Men 15 november 1974 bestämde sig Porsches styrelse för att fullfölja 928:an som planerat. 911:an förbättrades på flera punkter och försäljningen tog fart igen 1975. I januari 1975 bestämde man sig dock för att justera ned motorvolymen i 928:an till 4,5 liter istället för 5,0 för att på det sättet sänka bränsleförbrukningen. Motorn fick en borrning på 95,0 millimeter, med slaglängden 78,9 millimeter, volymen blev därmed 4.474 cc. Effekten var 240 hk.
Under 1975 satte man igång testverksamheten på allvar. Fler och fler mulor användes och de första bilarna med 928:ans kaross började köras under 1976. Sammanlagt kördes över 100.00 mil med de olika testbilarna.
I februari 1977, i Nice, visades Porsche 928 för en liten skara utvalda journalister. Den officiella publikpremiären skedde sedan på Genèvesalongen 17–27 mars.
Mottagandet blev översvallande och Porsche 928 betraktades som en historisk milstolpe med alla sina moderna detaljer. Inredningen beskrevs av en tysk tidning som ”en tron för gudar”.
En bättre lansering kunde man inte tänka sig och serieproduktionen i Zuffenhausen startade på allvar i augusti 1977. De första förseriebilarna byggdes dock redan i februari. Den 928:a som fick äran att vara pacecar under 24-timmars på Le Mans, 10 juni, hade chassinummer 20.
Porsche 928: Designen var långt före sin tid
Porsche 928 togs fram under ledning av chefsdesigner Anatole ”Tony” Lapin. Han hade utbildats i Tyskland men kom till USA 1951 och började jobba för General Motors. 1965 förflyttades han till Opel i Rüsselsheim och 1969 värvades Lapin till Porsche.
Som chefsdesigner var Anatole ”Tony” Lapin med och arbetade på 924, 944, 928 och G-serien av 911. Anatole ”Tony” Lapin övervakade arbetet med 928:an men det mesta av ritandet gjordes av Wolfgang Möbius i samarbete med chefsingenjören Wolfgang Eyb.
Luftmotståndet var viktigt och den modell man valde ut för att fortsätta jobba med gav resultat i nivå med Porsche 911. Traditionellt hade bilmodeller gjorts med friliggande stötfångare men 928:an ritades med helt integrerade stötfångare, där deformationszonen låg innanför plasten. Att lackera plasten skulle visa sig vara en utmaning men med hjälp av speciella mjukgörare i färgen gick det.
Genom att använda uppfällbara ”grodögon” gick det att göra fronten låg och mera lik 911:an. Något som också gynnade luftmotståndet.
På våren 1972 började 928:an hitta sin slutgiltiga form och man tillverkade då en ”skelettbil” för att kunna känna på de yttre och inre formerna i skala 1:1.
Interiören delade upp kupén i två delar med en upphöjd kardantunnel, något som inte var vanligt annars. Allting på 928:an ritades för hand på stora ritbord. Någon datorhjälp för designarbetet fanns inte i början av 70-talet. På hösten var man i stort sett klara med den slutgiltiga formen och en lackerad plastmodell tillverkades som kunde visas upp i utomhusmiljö för styrelsen, 15 oktober 1973. Det blev tummen upp och styrelsen gratulerade designteamet för ett utmärkt arbete.
Oljekrisen på hösten 1973 gjorde att designteamet skissade på flera alternativa karosser för 928:an. En av dessa var fyrsitsig och kom så långt som till en modell i skala 1:1. Porsches styrelse beslöt sig dock för att fortsätta med den ursprungliga designen.
Porsche 928: Därför blev modellen missförstådd
På slutet av 70-talet var 928:an inte bara missförstådd utan snarare hatad av många 911-ägare. De tyckte inte att 928:an var en äkta Porsche och såg även den vattenkylda modellen som en ”bödel” – redo att ta över efter att 911:an blivit nedlagd.
Även inom Porsche var åsikterna delade. Några såg inga problem i att utveckla 911 och 928 parallellt, medan andra grupper ville satsa på antingen 911 eller 928.
Ernst Fuhrmann var en av de Porsche-chefer som gärna hade sett att 911:an ersattes av den större 928:an men det blev en intern strid där Fuhrmann drog kortaste strået och han avgick som vd 1980.
I Fuhrmanns ställe kom tyskamerikanen Peter W. Schutz som istället satsade på att vidareutveckla 911:an och öka försäljningen, en strategi som skulle bli mycket lyckosam för Porsche.
En annan orsak till att Porsche 928 fick ett ljumt mottagande var att de första årsmodellerna hade en 4,5-liters motor som gav ”bara” 240 hk. Tillsammans med den trestegade automatlådan (som byggdes av Mercedes) resulterade det i en ganska flegmatisk karaktär som var långt från sportig – speciellt jämfört med 911:an. Mer än 80 procent av 928-produktionen hade automatlådor och de flesta som någon gång provkört en Porsche 928 har fått sina intryck från dessa.
Uppryckningen inleddes med årsmodell 1980 då Porsche tillförde modellalternativet 928 S. Motorn hade borrats upp två millimeter och volymen steg till 4,7 liter vilket i kombination med högre kompressionförhållande gjorde att toppeffekten ökade till 300 hk. 928 S och vanliga 928 såldes parallellt.
Toppeffekten ökade sedan successivt i takt med att 928:an förbättrades genom åren. Till årsmodell 1987 kom 928 S4 med fyrventilade förbränningsrum. Motorvolymen ökade till 5,0 liter (som man ursprungligen planerat) och toppeffekten blev 320 hk.
Slutversionen 928 GTS från 1993–1995 hade 5,4-liters V8:a på 350 hk och 500 Nm, vilket resulterade i den bästa GT-vagnen på sin tid.
Någon fortsättning för 928:an blev det inte. Porsche Panamera började byggas 2009, med plats för fyra och transmissionen monterad direkt efter motorn, på konventionellt vis. Men de som hoppas på en kortare tvådörrarsversion av Panamera – en andlig arvtagare till 928:an – har inte gett upp hoppet ännu. Kanske, kanske kan det bli en modern 928…
Porsche 928: Transaxel-familjen inledde en ny era
I början på 70-talet hade Porsches företagsledning flera bekymmer. Lönsamheten var klen och man var smärtsamt medveten om att det behövdes fler modeller än 911:an för att få ekonomin på fötter. Men i vilken riktning skulle man gå?
Samtidigt hopade sig orosmolnen i USA, i form av strängare avgasregler och hårdare krav på bättre krocksäkerhet. Det behövdes modernare modeller och då föddes det vi valt för att kalla ”familjen Transaxel”.
Transaxel-familjen bestod av Porsche 924, 944, 968 och 928. En del vill hävda att de fyra bröderna inte var äkta Porsche-barn, men var så säker på att de delade samma DNA och konstruerades av samma ingenjörer. Må så vara att de inte alla byggdes under samma fabrikstak i Zuffenhausen, men föräldraskapet går inte att ta miste på.
Varför är då familjen Transaxel ifrågasatt? Svaren är olika beroende på vem du frågar och det är helt i sin ordning. Men ett av de starkaste skälen till tveksamheten är att Porsche på 70-talet förknippades väldigt starkt med 911:an som var sexcylindrig, luftkyld, hade motorn i aktern, var kraftfull och framgångsrik inom motorsport.
Kontrasten till 924:an – som föddes 1976 – kunde nästan inte vara större. Fyrcylindrig, vattenkyld, frontmotor med 125 hk, modern samt hyggligt bekväm och praktisk.
Porsches hardcore-fans (läs: 911-ägare) var djupt skeptiska och det skulle dröja ett bra tag innan de tvingades inse att 924:an hade mycket välbalanserade vägegenskaper och var prisvärd. Dessutom skulle 924:an och framför allt de snabbare syskonen 944 och 968 visa sig bli nog så kvicka och även de kapabla på en racingbana.
På senare år har allt fler bilsamlare fått upp ögonen för familjen Transaxels specialmodeller. ”Vanliga” 924/944 och 928 i bruksskick har gått att hitta till låga priser men nu pekar priskurvan rakt uppåt. Flera av de mest intressanta transaxel-modellerna tillverkades i små serier och de som idag är i fint originalskick är sällsynta – och ökar i pris.
Porsche hjälpte VW med en ny sportbil
Men låt oss börja återblicken ett årtionde tidigare. I mitten av 60-talet behövde Porsche en ny instegsmodell under 911:an, som var cirka 50 procent dyrare än föregångaren 356. Det resulterade i ett samarbete mellan VW och Porsche som inte var helt okomplicerat men resultatet blev syskonmodellerna Volkswagen 914/4 och Porsche 914/6.
På 60-talet hade inte Volkswagen någon stor utvecklingsavdelning utan tog ofta extern hjälp för att förbättra sina bilar och även ta fram nya modeller. VW 914/4 sålde hyggligt men 1970 började företagsledningen diskutera hur ersättaren skulle se ut. Man ville ha en modern 2+2 bil som enbart skulle marknadsföras som en Volkswagen och uppdraget gick som vanligt till Porsche och utvecklingscentrat i Weissach, som formellt inledde arbetet i början av 1972. Projektnamnet blev EA-425 och Porsche hade stränga order att inte använda något annat än de komponenter som gick att hitta hos VW och Audi.
Parallellt med externa utvecklingsuppdraget EA-425 till Volkswagen skissade Porsche också på en ny, egen bil: 928:an. Där valde man en konstruktion med motorn fram och transmissionen sammanbyggd med bakaxel – alltså en transaxel. Ganska snart kom ingenjörerna fram till att man mycket väl kunde använda samma princip med transaxel till Volkswagens sportbil. Motorn plockades från Audi 100 och innanmätet i den fyrväxlade transaxellådan kom också från en Audi. Även den trestegade automatlådan kom från Audi/VW.
Porsches designteam tog fram tre stycken lermodeller i skala 1:5 som kördes upp till Wolfsburg och presenterades för nytillträdde VW-chefen Rudolf Leiding i huvudkontorets stora showroom ”Valhalla”. Leiding pekade på den modell som Tony Lapine och Harm Lagaay gjort och sa kort och gott ”bra, men det är den jag vill ha”. Lapine försökte förklara att modellen skulle behöva förbättras men Leiding stod på sig och sa ”exakt så”.
Med designen bestämd fortsatte Porsche jobbet med projekt EA-425 och gjorde som man var tillsagda – plockade alla komponenter från lagerhyllan. Nya VW Golf var nästan klar och därifrån tog Porsche dörrhandtagen, tanklocket, värmepaketet, med mera. Frambromsarna hämtades från Audi 100, trummorna bak kom från VW-Bubblan.
Audi-motorn lutades 40 grader åt sidan för att göra den låga profilen på huven möjlig. Bullerdämningen var måttlig och elsystemet plockades ihop från Golf och Passat – något som senare skulle ge ägarna många problem. MacPherson-benen fram togs från VW-Bubblan ihop med Golf-bärarmar och Golf-styrväxel.
En av få saker som inte plockades från VW/Audi var bakvagnen på EA-425 som fick Porsches traditionella, tvärställda torsionsstavar och bakåtvända bärarmar.
Volkswagen gör det igen – avbeställer projektet
Den nya sportbilen började bli färdigkonstruerad i slutet av 1973 och samtidigt kraftsamlade Volkswagen för att slutföra de helt nya och vattenkylda Golf, Passat och Scirocco – den sistnämnda skulle ersätta Karman-Ghia.
Denna massiva produktutvecklingen hade skapat ett stort hål i VW:s skattkista och 1974 gjorde man en förlust på nästan en miljard D-mark. Styrelsens förtroende för Rudolf Leiding tog slut och han tvingades avgå i januari 1975.
Ersättaren Toni Schmücker ombads rensa i utgifterna och kom snabbt fram till att ”någon ny sportbil behövs inte” – framför allt inte då Golf redan hade ett sportigare alternativ i Scirocco.
Historien kring VW 914/4 och Porsche 916/6 upprepade sig alltså ännu en gång – VW beställde en sportbil av Porsche men i sista stund ångrade man sig.
Men detta skulle – sett i den historiska backspegeln – bli Porsches räddning. Porsches ledning lyckades skrapa ihop tillräckligt med pengar – 160 miljoner D-mark – för att köpa rättigheterna av VW, ett pris som låg betydligt under vad Volkswagen betalat för utvecklingen. Nu satte man full fart för att bygga om EA-425 till Porsche 924 och 100 prototypbilar rullade ut på sommaren 1975 för att slutligen testa den produktionsfärdiga bilen.
Porsche 924 stressas fram på minimal tid
Porsche var hårt ansatta 1974–1975 då 911:an var så dyr att den sålde dåligt, 914/6 var också för dyr och på väg att läggas ner och 928-projektet hade tillfälligt stoppats efter oljekrisen 1973.
Utvecklingen av 928 skulle återupptas men bilen var inte vara färdig förrän 1977. Porsche var i desperat behov av en ny instegsmodell som kunde fylla på inkomsterna och VW:s ”nejtack” var egentligen en gudasänd gåva.
Volkswagen hade redan avdelat gamla NSU-fabriken i Neckarsulm till produktionen av EA-425 och de planerna övertogs av Porsche för 924:an. I november 1975 presenterades den färdiga bilen och i början på 1976 startade kundleveranserna av Porsche 924.
Porsche 924 fick en del kritik när den lanserades, framför allt för att det var så uppenbart att modellen var ett hopkok av delar från VW och Audi. ”Minns att vi gjorde på samma sätt med 356:an också” försvarade sig Porsche men ingenjörerna i Weissach hade redan satt full fart för att förbättra 924:an.
Volkswagens ekonomiska krav på 924:an hade gjort bilen spartansk, på gränsen till budgetbil. Porsche förbättrade ljuddämpningen och gjorde bakvagnen gummiupphängd till årsmodell 1978, vilket gjorde kupén märkbart tystare. Krängningshämmare var först bara tillval men blev standard 1981.
Inredningskvalitén förbättrades och många av de komponenter som var tillval blev succesivt standard på 924:an. Den första specialmodellen kom 1977, ”924 Martini”, och den skulle följas av flera andra. De första tävlingsbilarna kom 1979 och året därpå tävlade 924:an på Le Mans.
Porsche 924 blev en omedelbar succé i USA men journalister klagade på den klena motorn och fyrväxlade lådan och de skulle bli bönhörda. 1978 kom en femväxlad låda som tillval och i november 1978 lanserades Porsche 924 Turbo med 170 hk, femväxlad Getrag-låda som standard och skivbromsar runt om (från 928:an).
Porsche gjorde en uppgradering – som blev 944
Porsche 924 var alltså något av en nödlösning. Den största uppgraderingen av 924:an blev därför en helt ny modell – Porsche 944 – som lanserades sommaren 1982.
Största nackdelen med 924:an var Audi-motorn och i 944 debuterade en helt ny, fyrcylindrig Porschemotor på 2,5 liter och 163 hk. 944-motorn skulle kunna beskrivas som ”en halv 928-motor” och även om det inte var riktigt så enkelt var det samma uppbyggnad med flera utbytbara delar. Även de sista 924:orna fick denna Porsche-motor.
Porsche 944 var en fortsättning av 924 Turbo med breddade skärmar, skivbromsar runt om och ombyggd hjulupphängning. Även 944:an var försatt i en konstant utvecklingskurva med ständiga förbättringar. Motorvolym och toppeffekt ökade, fyrventilade 944 S (augusti 1986) höjde effekten till 190 hk och efterföljaren 944 S2 (1988) gav 211 hk med hjälp en motorvolym på hela 3,0 liter.
Givetvis erbjöds 944 även med turbo och ”Typ 951” lanserades sommaren 1985 med 220 hk och 330 Nm. Med större turboaggregat och bromsar från 928 S4 ökades effekten till 250 hk och 350 Nm 1988 i modellen 944 Turbo S. Modellen var på sin tid världens snabbaste fyrcylindriga bilmodell med 0-100 km/h på 5,9 sekunder och toppfarten angavs till 260 km/h.
En av de viktigare förändringarna som fanns hos 944 Turbo och även infördes på vanliga 944, årsmodell ”1985B”, var en helt ny inredning. De första årsmodellerna av 944 hade i princip samma inredning som 924, vilket sett i den historiska backspegeln inte var speciellt smart. 944:an borde ha fått en mera påkostad inredning direkt från start.
Porsches tredje uppgradering blev 968
Den slutgiltiga och mest optimerade versionen av 924-projektet påbörjades 1989 som ”projekt 944 S3”. Fronten lånade drag av 928:an och Porsches ingenjörer gjorde det som man egentligen inte får – byggde om nästan allt ännu en gång.
Den omfattande uppgraderingen av 944 S gjorde att modellen fick ett nytt namn: 968. Porsche 968 lanserades 1992 och med hjälp av variabla kamaxlar gav 3,0-liters fyran 240 hk och 306 Nm – den starkaste fyrcylindriga bensinmotorn någonsin utan överladdning.
Cirka 80 procent av artikelnumren var nya på 968:an, jämfört med 944 S2, men tyvärr gjorde Porsche samma misstag som förut. Man behöll inredningen i stort sett intakt och det bidrog till att 968 inte kändes alls så ny som den egentligen var.
Porsche 968 tillverkades fram till sommaren 1995 och ett år senare kom mittmotorvagnen Boxster, Porsches nya instegsmodell.
Porsche hade dock lärt sig läxan att vara kostnadseffektiva vilket gjorde att Boxster och 911 fick dela på många komponenter, precis som man gjort med Volkswagen Touareg och Porsche Cayenne. Det var till fördel för Boxster, men till nackdel för 911:an som inte fick ta de nödvändiga kliv i utvecklingen som ingenjörerna egentligen ville. Men det är en helt annan historia, som det brukar heta.
