Porsche 928 började utvecklas tre månader innan Porsche fick i uppdrag av VW att göra en ny sportvagnsmodell – det som senare skulle bli 924.

Porsche 928: Transaxel-familjen inledde en ny era

I början på 70-talet hade Porsches företagsledning flera bekymmer. Lönsamheten var klen och man var smärtsamt medveten om att det behövdes fler modeller än 911:an för att få ekonomin på fötter. Men i vilken riktning skulle man gå?

Samtidigt hopade sig orosmolnen i USA, i form av strängare avgasregler och hårdare krav på bättre krocksäkerhet. Det behövdes modernare modeller och då föddes det vi valt för att kalla "familjen Transaxel".

Transaxel-familjen bestod av Porsche 924, 944, 968 och 928. En del vill hävda att de fyra bröderna inte var äkta Porsche-barn, men var så säker på att de delade samma DNA och konstruerades av samma ingenjörer. Må så vara att de inte alla byggdes under samma fabrikstak i Zuffenhausen, men föräldraskapet går inte att ta miste på.

Varför är då familjen Transaxel ifrågasatt? Svaren är olika beroende på vem du frågar och det är helt i sin ordning. Men ett av de starkaste skälen till tveksamheten är att Porsche på 70-talet förknippades väldigt starkt med 911:an som var sexcylindrig, luftkyld, hade motorn i aktern, var kraftfull och framgångsrik inom motorsport.

Kontrasten till 924:an – som föddes 1976 – kunde nästan inte vara större. Fyrcylindrig, vattenkyld, frontmotor med 125 hk, modern samt hyggligt bekväm och praktisk.

Porsches hardcore-fans (läs: 911-ägare) var djupt skeptiska och det skulle dröja ett bra tag innan de tvingades inse att 924:an hade mycket välbalanserade vägegenskaper och var prisvärd. Dessutom skulle 924:an och framför allt de snabbare syskonen 944 och 968 visa sig bli nog så kvicka och även de kapabla på en racingbana.

På senare år har allt fler bilsamlare fått upp ögonen för familjen Transaxels specialmodeller. "Vanliga" 924/944 och 928 i bruksskick har gått att hitta till låga priser men nu pekar priskurvan rakt uppåt. Flera av de mest intressanta transaxel-modellerna tillverkades i små serier och de som idag är i fint originalskick är sällsynta – och ökar i pris.

 

Porsche 914/6 var en sexcylindrig variant på syskonmodellen Volkswagen 914/4, båda utvecklade av Porsche.

Porsche hjälpte VW med en ny sportbil

Men låt oss börja återblicken ett årtionde tidigare. I mitten av 60-talet behövde Porsche en ny instegsmodell under 911:an, som var cirka 50 procent dyrare än föregångaren 356. Det resulterade i ett samarbete mellan VW och Porsche som inte var helt okomplicerat men resultatet blev syskonmodellerna Volkswagen 914/4 och Porsche 914/6.

På 60-talet hade inte Volkswagen någon stor utvecklingsavdelning utan tog ofta extern hjälp för att förbättra sina bilar och även ta fram nya modeller. VW 914/4 sålde hyggligt men 1970 började företagsledningen diskutera hur ersättaren skulle se ut. Man ville ha en modern 2+2 bil som enbart skulle marknadsföras som en Volkswagen och uppdraget gick som vanligt till Porsche och utvecklingscentrat i Weissach, som formellt inledde arbetet i början av 1972. Projektnamnet blev EA-425 och Porsche hade stränga order att inte använda något annat än de komponenter som gick att hitta hos VW och Audi.

Parallellt med externa utvecklingsuppdraget EA-425 till Volkswagen skissade Porsche också på en ny, egen bil: 928:an. Där valde man en konstruktion med motorn fram och transmissionen sammanbyggd med bakaxel – alltså en transaxel. Ganska snart kom ingenjörerna fram till att man mycket väl kunde använda samma princip med transaxel till Volkswagens sportbil. Motorn plockades från Audi 100 och innanmätet i den fyrväxlade transaxellådan kom också från en Audi. Även den trestegade automatlådan kom från Audi/VW.

Porsches designteam tog fram tre stycken lermodeller i skala 1:5 som kördes upp till Wolfsburg och presenterades för nytillträdde VW-chefen Rudolf Leiding i huvudkontorets stora showroom "Valhalla". Leiding pekade på den modell som Tony Lapine och Harm Lagaay gjort och sa kort och gott "bra, men det är den jag vill ha". Lapine försökte förklara att modellen skulle behöva förbättras men Leiding stod på sig och sa "exakt så".

Med designen bestämd fortsatte Porsche jobbet med projekt EA-425 och gjorde som man var tillsagda – plockade alla komponenter från lagerhyllan. Nya VW Golf var nästan klar och därifrån tog Porsche dörrhandtagen, tanklocket, värmepaketet, med mera. Frambromsarna hämtades från Audi 100, trummorna bak kom från VW-Bubblan.

Audi-motorn lutades 40 grader åt sidan för att göra den låga profilen på huven möjlig. Bullerdämningen var måttlig och elsystemet plockades ihop från Golf och Passat – något som senare skulle ge ägarna många problem. MacPherson-benen fram togs från VW-Bubblan ihop med Golf-bärarmar och Golf-styrväxel.

En av få saker som inte plockades från VW/Audi var bakvagnen på EA-425 som fick Porsches traditionella, tvärställda torsionsstavar och bakåtvända bärarmar.

 

Volkswagens projekt EA-425 var framtagen med komponenter från mestadels VW och Audi. Projektet skrotades av VW och Porsche skapade då 924:an – som blev en storsäljare.

Volkswagen gör det igen – avbeställer projektet

Den nya sportbilen började bli färdigkonstruerad i slutet av 1973 och samtidigt kraftsamlade Volkswagen för att slutföra de helt nya och vattenkylda Golf, Passat och Scirocco – den sistnämnda skulle ersätta Karman-Ghia.

Denna massiva produktutvecklingen hade skapat ett stort hål i VW:s skattkista och 1974 gjorde man en förlust på nästan en miljard D-mark. Styrelsens förtroende för Rudolf Leiding tog slut och han tvingades avgå i januari 1975.

Ersättaren Toni Schmücker ombads rensa i utgifterna och kom snabbt fram till att "någon ny sportbil behövs inte" – framför allt inte då Golf redan hade ett sportigare alternativ i Scirocco.

Historien kring VW 914/4 och Porsche 916/6 upprepade sig alltså ännu en gång – VW beställde en sportbil av Porsche men i sista stund ångrade man sig.

Men detta skulle – sett i den historiska backspegeln – bli Porsches räddning. Porsches ledning lyckades skrapa ihop tillräckligt med pengar – 160 miljoner D-mark – för att köpa rättigheterna av VW, ett pris som låg betydligt under vad Volkswagen betalat för utvecklingen. Nu satte man full fart för att bygga om EA-425 till Porsche 924 och 100 prototypbilar rullade ut på sommaren 1975 för att slutligen testa den produktionsfärdiga bilen.

  

Det gick att bygga sportiga varianter av 924:an också. Walter Röhrl mellan 924 Carrera GTS and 924 Turbo från 1981.

Porsche 924 stressas fram på minimal tid

Porsche var hårt ansatta 1974–1975 då 911:an var så dyr att den sålde dåligt, 914/6 var också för dyr och på väg att läggas ner och 928-projektet hade tillfälligt stoppats efter oljekrisen 1973.

Utvecklingen av 928 skulle återupptas men bilen var inte vara färdig förrän 1977. Porsche var i desperat behov av en ny instegsmodell som kunde fylla på inkomsterna och VW:s "nejtack" var egentligen en gudasänd gåva.

Volkswagen hade redan avdelat gamla NSU-fabriken i Neckarsulm till produktionen av EA-425 och de planerna övertogs av Porsche för 924:an. I november 1975 presenterades den färdiga bilen och i början på 1976 startade kundleveranserna av Porsche 924.

Porsche 924 fick en del kritik när den lanserades, framför allt för att det var så uppenbart att modellen var ett hopkok av delar från VW och Audi. "Minns att vi gjorde på samma sätt med 356:an också" försvarade sig Porsche men ingenjörerna i Weissach hade redan satt full fart för att förbättra 924:an.

Volkswagens ekonomiska krav på 924:an hade gjort bilen spartansk, på gränsen till budgetbil. Porsche förbättrade ljuddämpningen och gjorde bakvagnen gummiupphängd till årsmodell 1978, vilket gjorde kupén märkbart tystare. Krängningshämmare var först bara tillval men blev standard 1981.

Inredningskvalitén förbättrades och många av de komponenter som var tillval blev succesivt standard på 924:an. Den första specialmodellen kom 1977, "924 Martini", och den skulle följas av flera andra. De första tävlingsbilarna kom 1979 och året därpå tävlade 924:an på Le Mans.

Porsche 924 blev en omedelbar succé i USA men journalister klagade på den klena motorn och fyrväxlade lådan och de skulle bli bönhörda. 1978 kom en femväxlad låda som tillval och i november 1978 lanserades Porsche 924 Turbo med 170 hk, femväxlad Getrag-låda som standard och skivbromsar runt om (från 928:an).

 

Den första Porsche 944 Turbo, årsmodell 1986, med 220 hk. I 944 Turbo S ökades till 250 hk.

Porsche gjorde en uppgradering – som blev 944

Porsche 924 var alltså något av en nödlösning. Den största uppgraderingen av 924:an blev därför en helt ny modell – Porsche 944 – som lanserades sommaren 1982.

Största nackdelen med 924:an var Audi-motorn och i 944 debuterade en helt ny, fyrcylindrig Porschemotor på 2,5 liter och 163 hk. 944-motorn skulle kunna beskrivas som "en halv 928-motor" och även om det inte var riktigt så enkelt var det samma uppbyggnad med flera utbytbara delar. Även de sista 924:orna fick denna Porsche-motor.

Porsche 944 var en fortsättning av 924 Turbo med breddade skärmar, skivbromsar runt om och ombyggd hjulupphängning. Även 944:an var försatt i en konstant utvecklingskurva med ständiga förbättringar. Motorvolym och toppeffekt ökade, fyrventilade 944 S (augusti 1986) höjde effekten till 190 hk och efterföljaren 944 S2 (1988) gav 211 hk med hjälp en motorvolym på hela 3,0 liter.

Givetvis erbjöds 944 även med turbo och "Typ 951" lanserades sommaren 1985 med 220 hk och 330 Nm. Med större turboaggregat och bromsar från 928 S4 ökades effekten till 250 hk och 350 Nm 1988 i modellen 944 Turbo S. Modellen var på sin tid världens snabbaste fyrcylindriga bilmodell med 0-100 km/h på 5,9 sekunder och toppfarten angavs till 260 km/h.

En av de viktigare förändringarna som fanns hos 944 Turbo och även infördes på vanliga 944, årsmodell "1985B", var en helt ny inredning. De första årsmodellerna av 944 hade i princip samma inredning som 924.

 

Porsche 968 Cabriolet är en udda fågel idag och en blivande samlarbil.

Porsches tredje uppgradering blev 968

Den slutgiltiga och mest optimerade versionen av 924-projektet påbörjades 1989 som "projekt 944 S3". Fronten lånade drag av 928:an och Porsches ingenjörer gjorde det som man egentligen inte får – byggde om nästan allt ännu en gång.

Den omfattande uppgraderingen av 944 S gjorde att modellen fick ett nytt namn: 968. Porsche 968 lanserades 1992 och med hjälp av variabla kamaxlar gav 3,0-liters fyran 240 hk och 306 Nm – den starkaste fyrcylindriga bensinmotorn någonsin utan överladdning.

Cirka 80 procent av artikelnumren var nya på 968:an, jämfört med 944 S2, men tyvärr gjorde Porsche samma misstag som förut. Man behöll inredningen i stort sett intakt och det bidrog till att 968 inte kändes alls så ny som den egentligen var.

Porsche 968 tillverkades fram till sommaren 1995 och ett år senare kom mittmotorvagnen Boxster, Porsches nya instegsmodell.

Porsche hade dock lärt sig läxan att vara kostnadseffektiva vilket gjorde att Boxster och 911 fick dela på många komponenter, precis som man gjort med Volkswagen Touareg och Porsche Cayenne. Det var till fördel för Boxster, men till nackdel för 911:an som inte fick ta de nödvändiga kliv i utvecklingen som ingenjörerna egentligen ville.

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!
Kanske missförstådd, men jag anser att Porsche 928 i allt väsentligt var en bra bil!
38
4