”Det här är första gången vi ersätter en produktfamilj”, säger McLarens VD Mike Flewitt. Han syftar på att mellansegmentet Super Series med 650S, och varianter av denna, nu tas över av 720S. Därunder ligger Sports Series med 570S-varianterna. Ett trappsteg ovanför Super Series huserar de riktiga hyperbilarna: Ultimate Series. Där finns just nu ingen bil till salu efter det att P1 har gått ur produktion, men kodnamnet BP23 kommer resultera i en bil 2019. Där föraren återigen sitter i mitten som på legendariska McLaren F1!
Bara nio procent av delarna har följt med från 650S. Man gör bara kolfiberbilar och Monocage II är en helt ny cockpitstruktur till vilken hjälpramar och karosspaneler i aluminium anbringas. Givetvis är denna passagerarcell både lättare och styvare än i 650S och då har man ändå kunnat göra inträdet till superbilen generösare för ägaren. Jag lägger märke till hur mycket det gör att dörrarna numera tar en stor bit av taket med sig på väg upp – tacksamt för huvud och nacke.
Provbilen, i utrustningsvarianten Performance, har i stort sett hela kabinen klädd i Alcantara med orangea kontrastsömmar. Däremellan kolfiber som exempelvis på A-stoplarnas insida (51.200 kr). Det hela känns härligt rejsigt vilket accentueras av tillvalet kolfiberskalstolar (65.500 kr). Körställningen är mycket bra och den generöst skjutbara ratten har det mest ergonomiska och naturliga grepp jag vet.
Interiören är ett lyft mot 650S med sina nya former och där den bredare mittkonsolen ger mer pondus. Kvalitetskänslan är hög med fina aluminiumvred att välja köprogram med. De heter Track, Sport och Comfort (inte Normal längre) förutom ett autoläge som är något fastare än Comfort. En säregen gimmick är att själva mätarhuset kan vikas ner varpå en mycket lägre och smalare TFT-display på husets gavel blir synlig.
Sikt och ljusinsläpp är man inte bortskämd med i vare sig sport- eller supersportbilar men 720S går emot strömmen på ett, kan jag tänka mig, beroendeframkallande vis. Det uppskattas nämligen såväl på bana som på gata. Man ser asfalten ovanligt nära framför nosen och de många glassektionerna i taket – till och med i C-stolparna – ger en angenämt upplyst kupé.
Angenämnt känns också det dova muller som den nyutvecklade V8:an sprider efter ett tryck på startknappen, hjälpt av ett sportavgassystem för 61.100 kronor på provbilen. Sinnena skärps och allt från att dra igen de diagonalt öppnande dörrarna, via det halvsmala fotutrymmet till att trycka på en liten knapp för att få i backen andas superbil. Härligt!
Under vardagskörningen brölar inte sportavgassystemet för högt, under jämn gas utan känns välavstämt. Med de fasta tillvalsstolarna är inte det 720S en ultimat långresebil och det finns fler anledningar. Varenda skarv och smågupp fortplantas vidare stadsfarter. I takt med att stötdämparnas börjar jobba bättre i högre farter tar istället ett högt vägljud bakifrån och till slut också ett växande vindbrus över rollen som komfortsänkare.
Kort sagt ligger det någonting i det McLaren visar på en skiss där man positionerat 720S inte rakt ovanför 650S utan mitt emellan den och den banfokuserade versionen 675LT.
Lyckligtvis finns det en positiv sida av detta mynt också – 720S är en fantastisk körmaskin!
Styrningen. Styrningen! Tänk att man ska behöva passera tvåmiljonersgränsen för att få en så här finkänslig och kommunicerande styrning. Nej förresten, det räcker långt med en 570S. McLaren behåller hydrauliken och hur bra de bästa (Porsches och Ferraris) elektromekaniska styrningarna har blivit idag – det finns inget som slår känslan i McLarens elektrohydrauliska styrning idag. Punkt.
Bilen är naturligtvis överkvalificerat snabb för vanliga vägar. Nämnde jag toppfarten på 341 km/h? Anledningen sitter bakom mig och är på 4,0 istället för 3,8 liter som tidigare. Är bara borrningen ny? Nej, bland annat plenumkammare, kolvar, vevstakar, vevaxel, twin scroll-turbos med elektroniska wastegates bär skulden till de sanslösa 720 hästkrafterna.
På vägen räcker de till för att få bakhjulen att sprätta loss i 130 km/h där vägen inte var helt slät. Växellådan reagerar precis lagom snabbt till vardags – och med rappa, tydliga ryggdunk i läge Track. Jag ser fram emot att få släppa loss lite mer på Autodromo Vallelunga. Men så snart min baninstruktör lotsat mig igenom mina första varv på den bitvis kluriga banan börjar det regna. Vi kan väl säga som så att jag nog aldrig varit så långt från en bils fulla kapacitet under en provkörning. Några varv under dessa omständigheter räcker inte. Jag hann upptäcka att det är lätt att bromsa för tidigt tack vare de mycket effektiva bromsarna, som får hjälp av luftbromsfunktionen i den stora bakvingen. Samt att även en McLaren kan understyra lite i snäva kurvor, men framförallt den har ett oerhört grepp och är grymt stabil i höga farter och under inbromsning. En färdig racerbil, typ.
Spontant har nog många lika kul i en 570S eller 570 GT, speciellt på vägen. Men att få lära sig sin vrålsnabba 720S bit för bit mot dess fulla potential vore en riktigt ynnest. Antisladdsystemet går att stänga av etappvis, vilket känns synnerligen vettigt. Inte för att den skulle vara elak, men med tanke på prislappen. Att äga en bil med en knapp där det står ”Aero” är det inte många som gör heller. Fräck att se på i verkligen är den också, kan jag intyga.
Vem behöver något värre? Ingen! Var ska det här hästkraftsracet sluta? Ingen aning!
Tekniska data: Mclaren 720S Coupé
Motor: V8, dubbelturbo, 3.994 cm3, 720 hk vid 7.500 r/min, 770 Nm vid 5.500 r/min, 7-växlad dubbelkopplingslåda, bakhjulsdrift.
Kaross: L/b/h 4 543/1 930/1 196 mm. Axelavstånd 2 670 mm. Tjänstevikt 1 494 kg. Bagagevolym 150+210 liter.
Prestanda: 0–100 km/h 2,9 sek. 0–200 km/h 7,8 sek. Toppfart 341 km/h. Förbrukning 10,7 l/100 km. CO2 249 g/km.
Pris: 2.549.000 kronor (Maj 2017)
Provkörningen kommer från auto motor & sport 11-2017
