Nu är tiden inne för fyrhjulsdrivning, anser BMW. Nya M5 blir ”en bil med oförändrade köregenskaper – bara med mer drivkraft”, som utvecklingschef Dirk Häcker uttrycker det.
Och ett drivsystem som verkligen är kapabelt att hantera den enorma effekten från den uppdaterade V8-motorn med dubbelturbo på över 600 hästkrafter och runt 700 Nm, med en accelerationstid till 100 km/h på 3,5 sekunder. Som jämförelse: Föregångaren fanns i ett begränsat antal som specialmodellen ”30 år” och med prestanda som fick tjäna som lägstanivå för efterträdaren. ”30-åringen” behövde 4,1 sekunder för att nå 100 km/h.
Den kamouflerade BMW-prototypen förbluffar oss nu på helt annat sätt. Vi befinner oss i en lång vänsterkurva på koncernens egen testbana i Sydfrankrike. Mot slutet nyper kurvan åt och dessutom rinner det vatten på banan. Nu ökar M5:an greppet, speciellt hos framhjulen som suger sig fast vid underlaget och inbjuder till att gasa mer. Du minskar styrutslaget gradvis, för att räta upp bilen inför den kommande raksträckan. Då börjar framhjulen, med de 275 millimeter breda däcken, tappa greppet och glida mot utkanten av banan. Alltså minska farten? Nej, som sagt, styr upp bilen och ge mer gas, bakpartiet rätar upp sig och du är åter är på väg åt rätt håll.
Nu kommer en skarp högerkurva som vi närmar oss i god fart med den 1,9 ton tunga M5:an. Styrningen är elektromekanisk och alltså inte elektrohydraulisk, men den ser ändå till att nödvändig information om grepp och styrkänsla överförs till ratten.
I en kurva beter sig BMW M5 helt neutralt om du inte pressar den. Men om du gör det är det bakvagnen som först tappar greppet om inte stabilitetssystemet är inkopplat. Om du kopplar in något av de fyra tillgängliga programmen överförs mer kraft till framhjulen.
Dirk Häcker förklarar mer i detalj:
”Hårdvaran kommer i princip ifrån de andra xDrive-modellerna. Avgörande här är den helt variabla bakaxeldifferentialen och den nya programvaran.”
Ja ja, det är nog bra men nu närmar sig varvräknaren 6.000 r/min och vi går in med lätt drift i nästa kurvkombination. Elektroniken arbetar i MDM-konfiguration vilket innebär att mer kraft sänds till bakhjulen och att stabiliseringen griper in senare.
Nåja, då har vi inte berättat något om de bustrick man kan göra med uppställ på bakvagnen då det gäller att inte styra emot för mycket utan låta elektroniken ta hand om situationen. Styr du emot går elektroniken nämligen in och korrigerar dig. De anmärkningsvärt stora uppställ som MDM-systemet tillåter ger ibland upphov till dramatik, i synnerhet i högre farter. Vetskapen om denna elektroniska säkerhet, vid vilken du klamrar dig fast, hjälper dig att på ett kontrollerat sätt utforska var gränsen går och vad denna komfortabla sedan klarar av.
Man kan alltså släppa den vilda hingsten helt fritt? Nej, slut med drömmarna. Fysikens lagar gäller fortfarande. Kanske gräset ser grönare ut på andra sidan staketet – bortom gränsen för bilens vägegenskaper ser det dock mer ut som en bilkyrkogård.
Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan har ersatts av en åttaväxlad automatlåda. Den ska vara mer effektiv men imponerar också genom sina ultrasnabba växlingar. För att bättre stå emot påfrestningarna i den bakre differentialen är den nu utrustad med kolfiberlameller istället för lameller av krommolybdenstål. Detta ger också ett mer harmoniskt ingrepp hos diffbromsen. Däcken har nu en bredd av 275 mm (plus 10 mm) fram och 285 mm (minus 10 mm) bak. Därigenom klarar framhjulen bättre sin uppgift att överföra sin del av motoreffekten, och kör med uppställ gör man ju inte varje dag.
I och med att motorerna blir starkare visar bakhjulsdrivningen sina brister. Den nya M5:an håller lättare idealspåret, uppför sig stabilare på vägen, men är inte mindre underhållande för det utan mer livfull och framför allt inte lika förrädisk som föregångaren.
Men även om BMW skryter om att nya fyrhjulsdrivna M5 känns som en bakhjulsdriven bil och att den har fem olika körprogram som gör bilen mer och mer överstyrd i varje läge finns det en knapp som leder tillbaka till den fantastiska dåtiden. Koppla ur antispinnsystemet och solen börjar skina ännu kraftigare, gräset blir grönare: allt är som förr! Bakhjulsdrift!
Med all kraft till bakdäcken är bilen ännu känsligare och bredare. Den elektriska styrningen blir lite lättare, sinnligare och den aktiva bakaxeldifferentialen går inte längre genom skalan av spärrnivåer. Kopplingen är mjukare än tidigare och vi bara älskar den nya bakhjulsdrivna M5!
Snabbfakta
Pris: ca 1,2 miljoner kronor
Försäljningsstart: Världspremiär på Frankfurtsalongen, leverans i början av 2018.
Konkurrenter: Alpina B5, Audi RS 6, Mercedes-AMG E 63 S, 4Matic+
