Prov: Ford GT har fantastiska köregenskaper

Framdäcken pressas ner i asfalten. 746 Nm i vrid kommer på plats. V6-biturbon brölar till, oregelbundet och barskt. Turbon visslar. Nu är det full attack ända in i nästa bromszon.

Prov: Ford GT har fantastiska köregenskaper

När man funderar över vilka sportmodeller Ford har dyker kanske inte GT upp i skallen. Först kommer nog Focus RS, sedan Mustang. GT parkerar däremot långt bak i tankens garage, utom när det är jubileumsår av något slag. Då plogar den desto mer brutalt genom sportbils-eliten och tacklar till och med till Ferrari. Som nu generation tre.

Nummer två från 2005 var en maxad remake av den ursprungliga GT:n som under 1960-talet hade tilläggsnamnet 40. Orsaken till det var att den endast var 40 tum hög, vilket motsvarar lite drygt en meter. Därför förnimmer man det bara som en hägring när en GT40 blåser förbi. Den försvinner snabbare än blixten och man står där lätt förvirrad. 

Samma känsla efterlämnar även generation tre. Karossen är så barbariskt sönderhackad, styckad och veckad. Den nya GT:n är en obarmhärtig tävlingsbil som rullar på gatan, varken mer eller mindre.

Kolfibermonocoquen breder ut sig som en droppe över mittmotorbilen. Till höger och till vänster sticker bakhjulen upp, framför dem tornar laddluftkylarna upp sig, nödtorftigt förpackade. Däremellan ett smalt stag, under det är det tomt. Man ser rakt igenom. Även Ferrari leker med karosser med genomströmning. Men hos Ford är det rena rama aerodynamik-masochismen. 

När det gäller motorn ser det annorlunda ut. Under den långa ryggen finns bara sex cylindrar. Men det glöder åtminstone en turbo både till vänster och till höger. 

GT:n är tyngre än den känns. Torrvikten är 1.385 kg, fulltankad och med alla vätskor på plats ligger gatversionen på hela 1.500. Ändå har Forden allt som kännetecknar en framgångsrik tävlingsbil. Den konstruerades som en sådan, vilket har lett till en klasseger på Le Mans, 50 år efter GT40:s spektakulära trippelseger – även nu före Ferrari.  

Ambitionerna på tävlingsbanan överensstämmer inte nödvändigtvis med kraven på en gatbil. De båda sätena skiljs bara åt av en spinkig konsol. Man sitter som i en trång Lotus Exige och kör en överbred Lamborghini Aventador. Det måste hjärnan först vänja sig vid. 

Vingen fälls ut i raceläget. Ur öppningen i bakljusens inre strömmar laddluftkylarens frånluft.

224 centimeter. Så bred är GT inklusive de yttre backspeglarna. I USA och Förenade Arabemiraten kan det väl gå an, men i Europa skulle måttet på den tvåsitsiga vagnen behöva minska med minst tio procent. Då skulle den kunna regera på landsvägarna. Med sitt sugande, kompromisslösa kolfiberchassi. Med sin hydrauliska styrning istället för elservo.

I GT känner du dig hemma direkt. Redan på det tredje varvet på den snabba och för oss obekanta Utah Motorsports Campus bromsar vi oss djupt in i den snabba vänsterkurvan efter start/mål-rakan. Så djupt att centrifugalkraften får blodet att isa sig i ådrorna. 

Framdäcken pressas ner i asfalten. Vi ger mellangas som stabiliserar bakaxeln, 746 Nm i vrid kommer på plats. V6-biturbon brölar till, oregelbundet och barskt. Dubbelkopplingslådan laddar om, turbon visslar. Nu är det full attack ända in i nästa bromszon. 

Olikt i en Ferrari eller Lamborghini är motorn i GT inget man blir fascinerad av – som V6 saknar den rätt ton. 3,5-litersmaskinen med 656 hk är bara ett sätt att nå målet, något som ska trycka dig ut ur kurvan. 

De båda turboaggregaten reagerar inte blixtsnabbt. Konkurrenter som Mercedes-AMG och framför allt Ferrari har kommit längre när det gäller att minska turbofördröjningen. 

Den som trycker till på gasen under 3.000 r/min måste ha ett visst tålamod. Till och med över 4.000 r/min när biturbon ger sitt maximala vrid till vevaxeln märker man fortfarande en viss fördröjning när man går från delgas till fullgas. Trots allt räcker motorkraften till riktade, stabiliserande gasstötar. För varje kort push placerar sig bakaxeln perfekt i kurvans skärningspunkt.

Funktion före form, designen på Ford GT är till mångt och mycket styrd av aerodynamikens principer.

När det börjar gå undan ordentligt blandar sig den hydrauliska styrningen in i leken ännu en gång. Den skvallrar direkt om bakaxelns utbrytningsförsök; i förbindelse med den stora styrvinkeln är det den bästa förutsättningen för att kunna avstyra problemen snabbt. Man ska dock ha i bakhuvudet att GT är en tävlingsbil med mittmotor. Med tanke på det är det mekaniska greppet mjukt och lätt att kontrollera. Det räcker med att rycka till kort i ratten för att bakvagnen ska komma tillbaka i rätt spår.

Förlåtande, säger tävlingsförare om en sådan avstämning. För oss vanliga dödliga innebär det att GT inte omedelbart bestraffar felaktigt handhavande med en avåkning. Och denna egenskap gör Forden så speciell. På liknande sätt uppför sig den numera nedlagda McLaren 675LT. Den var för övrigt riktmärke för Ford. Även 675LT har ett intimt förhållande till föraren, men den ligger mindre stabilt i höghastighetskurvor och vid inbromsning. 

Det är svårt att ta sig in i GT på ett värdigt sätt, liksom i alla andra bilar med måsvingedörrar. Man måste liksom glida ner i stolen under det låga taket. Och även dra åt sig pedaler och ratt eftersom sätena är fixerade i golvet; bara ryggstödets lutning går att justera. I verkligheten kommer inte inställningsmöjligheterna att passa alla. 

Inredningen är anpassad till sitt användningsområde, den är alltså mer åt det strama hållet. Ratten har mängder med knappar och vridreglage, och bakom den sitter en bred skärm som kan byta utseende efter valt körprogram. Här och nu, vid den första provkörningen i USA, har vi valt Sport respektive Track. I läge Sport smyger sig Forden fram på landsvägen, antispinnsystemet tillåter redan vissa friheter som ger lätt överstyrning. Överstyrning på landsväg? Ja, så mycket förtroende får man för GT, för den säger att det kommer att gå bra.

Det är ganska sparsmakat även i kupén, men istället ytterst funktionellt.

På tävlingsbanan växlar man över till Track. ESP kopplas ur nästan helt, karossen sänks 50 millimeter och fjädringskonstanten blir hårdare, vilket reducerar karossens rörelser ytterligare. Då kopplar hydraulik bort skruvfjädrarna och GT fjädrar bara med hjälp av två torsionsstavar – unikt i superbilsvärlden. 

Dessutom öppnar sig två klaffar i fronten som leder om luften, vilket ökar utflödet. Precis som på tävlingsbilar blir aerodynamiken bättre vid högre hastigheter. Ford GT är utvecklad som en tävlingsbil, den ser ut som en tävlingsbil och den kör som en tävlingsbil. För den gäller verkligen dessa plattityder. 

Ford tar dock bra betalt för sin GT, runt 5,3 miljoner kronor ska den kosta. Årets produktion, 250 bilar, är redan slutsåld. Totalt räknar man med att tillverka 1 .000 exemplar fördelat på fyra år. Företaget har redan fler än 6.500 intressenter i kö. Men det räcker inte med ett fett bankkonto, man måste också kunna visa att man faktiskt kommer att bruka bilen.

Tack för det Ford. Äntligen en extrem vagn som inte bara ska spärras in i ett lagom tempererat utrymme i väntan på att investeringen ska ge utdelning. 

Tekniska data: Ford GT

MOTOR: V6, 2 x turbo, bensin, 3.497 cm3, 656 hk vid 6.250 r/min, 746 Nm vid 5.900 r/min. 7-växlad dubbelkopplingslåda, bakhjulsdrift.

KAROSS: L/b/h 4.760/2.030/1.110 mm. Axelavstånd 2.710 mm. Torrvikt 1.385 kg. 

PRESTANDA: 0–100 km/h 2,9 sekunder. Toppfart 348 km/h.

PRIS: Från ca 5.300 000 kronor.

PLUS: Fantastiska köregenskaper, avancerad konstruktion, blytungt arv.

MINUS: Kostar nästan lika många miljoner som den har cylindrar…

Hur många gånger man än räknar blir det inte fler än sex cylindrar.

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!
Av superbilarna är Ford GT min favorit.
37
80