Ett topplock till en tvåventilad, äldre rak sexa.

De fyra fördelarna med en rak sexa istället för V6 är:

• Naturlig balans.

• Vikt.

• Gångkultur.

• Kostnad.

 

Ekonomi

Vi kan lika gärna börja med ekonomin, även om ämnet inte är så sexigt styr det nästan allt inom bilindustrin. En högt uppsatt chef som artikelförfattaren intervjuade en gång sa att bilindustrin styrs av tre saker: "Cost, cost and cost" (Pengar, pengar och pengar).

En rak sexa är billigare att producera än en V6:a, av flera skäl. Den raka motorn behöver bara ett topplock, en uppsättning kamaxlar, ett set för kamaxelförskjutning (variabla ventiltider) och en kamaxeldrivning (rem eller kedja). Raka sexan är lätt att överladda, med ett turboaggregat (av praktiska skäl blir det ibland två turboaggregat till en V6:a).

Den raka sexan kan konstrueras för att ingå i en familj av tre-, fyr- och sexcylindriga motorer som byggs i moduler om 0,5 liter cylindervolym. Teoretiskt kan man även bygga en tvåcylindrig motor enligt samma princip (fast med rätt svåra vibrationsproblem).

BMW använder den här filosofin i sina senaste motorer. Alla motorvarianterna använder samma borrningen (82,0 millimeter) och slaglängd (94,6 millimeter). Samt samma kolvar, vevstakar, ventilmekanism, hjälpaggregat och så vidare. Motorerna görs också med samma infästningspunkter och med samma utrymme för generator, startmotor, luftkonditionering, med mera. Allt är standardiserat och förenklat vilket i sin förlängning även underlättar reservdelshanteringen (sparar också kostnader).

För BMW:s del innebär det att man kan bygga både diesel- och bensinmotorer i samma fabrik, vilket gör det enkelt att anpassa produktionen till efterfrågan, inte minst viktigt i dessa tider när dieselmotorn hamnat i skamvrån. BMW:s bensinmotorer delar 60 procent av komponenterna mellan sig. Utbytet mellan diesel och bensin är 40 procent, vilket i sig är en sensation.

En hög andel gemensamma delar innebär förstås sänkta kostnader. En motorfamilj av 0,5-liters cylindrar kan täcka alla effektbehov, både diesel och bensin. Sammantaget innebär den här motorfilosofin så stora besparingar att få biltillverkare kan motstå frestelsen.

 

Dieselmotorer kan vara knattriga och inte så "sköna". Men en rak dieselsexa går väldigt fint, som den här. BMW delar en stor del av sina komponenter motorerna, därmed sparar man kostnader. KLICKA PÅ BILDEN FÖR STÖRRE VERSION

Naturlig balans

Med begreppet "naturlig balans" kommer vi in på ett område som vi bilägare inte har större anledning att fundera över till vardags, men där vi ändå kan uppleva stora skillnader.

De av er som kört encylindriga motorcyklar vet att vibrationerna kan vara påtagliga, liksom de som suttit på en Harley-Davidson och upplevt den ojämna tändföljden (inte helt olik hjärtats slag).

Den minsta motorn med naturlig balans är en 90-graders V2-motor med gemensam vevaxeltapp, inte ovanligt på motorcyklar. En V8-motor är egentligen fyra stycken V2-motor på rad, den är också naturligt balanserad och får med sina fyra jämnt fördelade tändningar per vevaxelvarv en fin gång.

En V6:a är däremot inte naturligt balanserad, speciellt inte med 90 graders vinkel mellan cylindrarna (som Jaguars V6:or). En 90-graders V6 är egentligen två hopkopplade, raka trecylindriga motorer. Och trecylindriga motorer är inte kända för någon fin gångkultur.

Bästa V6:an får man med 120 graders vinkel mellan cylindrarna, men den blir då så bred att den blir svår att få plats med i en personbil. Då är det bättre att ta steget fullt ut och göra en boxermotor (180 grader) som Porsche alltid gjort. En boxermotor är dock bred och svår att få plats med mellan hjulen (på 911:an hänger motorn bakom bakhjulen), även om Subaru visat att det funkar. Bästa placeringen av boxermotorn får man i en mittmotorbil, som Porsche Boxster/Cayman.

Nästbäst är 60 graders vinkel och även om en sådan V6:a inte har en perfekt, naturlig balans upplevs den ändå som bättre än en rak fyrcylindrig motor. Med 60 graders vinkel blir V6:an väldigt kompakt i bredd och lika lång som en trecylindrig motor, vilket är en fördel då det nästan alltid är ont om plats.

Den raka sexans naturliga balans är egentligen bara överträffad av V12-motorer (= två hopkopplade, raka sexor).

 

En 90-graders V-twin med gemensam vevaxeltapp har "naturlig balans", vilket inte är helt ovanligt på MC-motorer. Ducati har använt sig av denna princip i många år och vi som gillar motorer vet hur "gött" de låter. KLICKA PÅ BILDEN FÖR STÖRRE VERSION

Sexcylindriga, raka motorer är inte vanligt bland motorcyklar men som vanligt finns det undantag. Här ser vi BMW K1600GT där man undviker en av den raka sexans nackdelar (väldigt lång vevaxel) genom att plocka ut kraften "på mitten", mellan fyran och femmans cylinder.

Vikt

Den fina, naturliga balansen i en rak sexa gör att man inte behöver tunga motvikter på vevaxeln eller andra mekaniska lösningar för att minska vibrationerna. Vevpartiet på en V6:a är betydligt tyngre jämfört med vevaxeln till en rak sexa.

Ett, gemensamt topplock sparar också vikt jämfört med två topplock på en V6-motor. Man sparar även vikt (och kostnad) med en kamaxeldrivning, istället för två som V6:an behöver. Likaså klarar sig de flesta raka sexor med två kamaxlar, medan en V6:a kan behöva fyra.

 

Gångkultur

Avsaknad av vibrationer är positivt, men det handlar också om hur motorn hörs och upplevs. Den raka sexan har den dubbla fördelen att gå väldigt mjukt och tyst vid låg belastning, samtidigt som den ylar vackert för full hals med gasen i botten. Sådana egenskaper gillar premiumkunderna. En V6:a kan också ryta på ett trevligt sätt – vilket Jaguar bevisat – men får sällan samma fina gångkultur.

 

Tyvärr har inte BMW kvar några sexcylindriga sugmotorer, alla är numera turbomatade. Men det är så här vi förknippar BMW med de raka sexorna.