Jaguar blev berömda tack vare sina fantastiska, raka sexor. Och nu är Jaguar snart tillbaka där det började – vid raka sexor igen.

Den raka sexans historia

De raka, sexcylindriga motorerna fanns med tidigt i bilismens barndom. Första raka sexan i en personbil kom 1903, hos holländska Spyker i modellen 60 HP – som även var fyrhjulsdriven.

Enstaka V6:or förekom ganska tidigt men Fords V8:a i början på 30-talet blev så billig och kraftfull att det skulle dröja till en bit in på 50-talet innan V6:orna blev vanliga, och då främst bland europeiska biltillverkare.

Eftersom den raka sexan har en så fin, naturlig balans kan den "skalas upp" relativt enkelt. Det finns flera exempel på mycket stora, raka sexor och Hudson tillverkade en 5,0-liters sexa fram till 1957. Inom flyget har det också varit vanligt med stora, raka sexor, så även hos lastbilstillverkare (Volvo FH på 16 liter).

BMW förknippas med sina raka sexor och det var även den motortypen som blev själva grunden till företaget, då man startade med tillverkning av flygplansmotorer 1916, under första världskriget. Första raka BMW-sexan i en personbil kom 1933 och den snedställda M30-motorn i slutet av 60-talet blev början på en lång rad härliga, raka sexor hos BMW.

Även Mercedes tillverkade tidigt raka sexor till flygplan och fortsatte med den motortypen i personbilar. Nästa steg blev raka åttor, de mest kraftfulla kompressormatade. I början av 50-talet kom de raka sexorna tillbaka hos Mercedes och man var först med en rak, sexcylindrig personbilsdiesel 1985. I slutet på 90-talet började Mercedes ersätta de raka sexorna med V6:or, först bensinmotorerna men sedan även dieslarna.

Volvo hade planerat för sexcylindriga motorer redan innan företaget grundades 1927. Från 1929 och framåt fanns det sexcylindriga motorer i programmet, med undantag 1958–1968. Den första var en rak sexa på 3,0 liter och 55 hk.

Volvos berömda B18-motor utvecklades till B20 och den raka sexan B30 (en B20 med två extra cylindrar), kom båda på hösten 1968.

Principen att bygga olika motorer med hjälp av "moduler", som BMW gör idag, är inte okänd hos Volvo. De inköpta PRV V6:orna från 70- och 80-talen ersattes 1990 av den raka sexan B6304F på 3,0 liter. Motorn kallades internt N3P och var en egen konstruktion där Porsche hjälpt till att rita topplocket.

Volvos N-motorer var mycket moderna för sin tid, gjutna med aluminiumblock vilket gav dem smeknamnet "vita motorn" (gjutjärnsmotorerna var "röda"). N-motorerna blev senare femcylindriga (2,5 liter) i Volvo 850 och fyrcylindriga (2,0 liter) i S40/V40.

Den raka sexan vidareutvecklades till kompakta B6304S som gjordes som sugmotor på 2,9 liter och turbomatad med volymen 2,8 liter. Den starka T6-motorn användes till S80 och XC90.

De två modernaste versionerna blev B632S på 3,2 liter och B6304T2 på 3,0 liter. Produktionen av de raka sexorna upphörde för ett par år sedan men då tillverkade man ett extra lager som skulle räcka till exempelvis Polestar-versionen av S60/V60, fram till att Volvo även där skiftade över till raka fyror istället.

 

Spyker var först med den raka sexan i en personbil, 1903. Bilen hade dessutom fyrhjulsdrift. Sexa med 4WD, då kan man se så tuff ut som grabbarna på bild gör...

Volkswagens VR6-motor kan se ut som en V6:a, men har ett gemensamt topplock och betraktas som en rak sexa.

VR6 är också en rak sexa

VR6-motorn har vi inte nämnt och den konstruerades av Volkswagen i slutet av 80-talet. I princip är VR6-motorn att betrakta som en "rak" sexa, fast ännu mera kompakt då cylindrarna är förskjutna och vinklade 15 grader. En VR6-motor är bara något längre än en rak fyra. Titta på videon nedan för att förstå VR6-motorn.

VR6-modeller började säljas 1991, användes av flera varumärken i VW Group (även Porsche Cayenne) och de finns fortfarande kvar hos några VW-modeller. VR6-motorn lämpade sig inte för turbomatning men VW har utvecklat en ny VR6-motor med turbo som använts i koncept som VW Golf Design Vision GTI. I den här nya VR6-motorn är avgasportarna vända "utåt", så att säga, och därför byggs inte värmen upp i mitten av topplocket som på gamla VR6. Lyxmodellen VW Arteon ryktas få en ny, modern VR6-motor med turbomatning.

Volkswagen byggde även VR5-motorer men de blev aldrig någon större succé bland konsumenterna. En VR4-motor skulle kunna vara ett kompakt, intressant motorkoncept och vi får väl se om det dyker upp i framtiden. Som signaturen "DStwentyone" påpekar i kommentarerna nedan användes VR4:an tidigt hos Lancia.

 

Så här kan det se ut när man ska jaga kostnader. Jaguars motorblock till V8:an (längst ner) är nästan exakt samma gjutning som till V6:an (överst). Jaguar har helt enkelt tagit bort två cylindrar. Vevaxeln blir längre och cirka 20 kilo extra väger V6:an, jämfört om den konstruerats med ett vitt papper istället för att bygga på V8:an.

Naturligt för en V8:a motor är att ha 90 grader mellan cylindrarna. Men när Volvo skulle utveckla en V8:a (med hjälp av Yamaha) behövde man en kompakt motor. Därför blev det en V8:a med 60 grader mellan cylindrarna, något mycket ovanligt. KLICKA PÅ BILDEN FÖR STÖRRE VERSION

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!
Jag gillar raka sexor!
714
23