Prov: Hyundai i30 N med 275 hk

Hyundai har kommit till insikt om att det är hög tid att skicka ut en rolig bil på marknaden – eller på racer­banan. Och här är den nu, den 275 hk starka i30 N.
Provkörningen kommer från auto motor & sport 22-2017.

Prov: Hyundai i30 N med 275 hk
Trevligt att i30 N utrustats med dubbla avgasutblås. Performance-versionen har klaffstyrt avgassystem som knallar till vid växlingarna.

Logiskt sett var det det enda rätta. På något sätt var man tvungen att även ge bilar som VW Golf GTI, Renault Megane R.S., Honda Civic Type R och resten i det framhjulsdrivna "busbilsgänget" en match.

Och nu har den gröna lampan tänts för Hyundai i30 N. Jakten på de etablerade konkurrenterna börjar med minst 250 hk. Eller med 275 hk i den vassare Performance-varianten, som dessutom har en elektroniskt styrd mekanisk diffspärr.

Vad är nytt? En så vass i30 är en nyhet i sig, liksom diffspärren på värstingvarianten. Och det kommer mer. Ett klaffreglerat sportavgassystem, adaptiva stötdämpare, en automatisk mellangasfunktion vid nedväxling med balla avgasknallar (Rev Matching, aktiveras med en knapptryckning) och en ny elektromekanisk servostyrning vars elmotor sitter under styrstången i stället för ovanpå som i standard i30. Syftet är att förbättra styrresponsen.

Det var teorin. Dags att ge järnet? Nja, den teknikglada kan hitta ännu mer att leka med. Det finns fyra grundinställningar och en individuell som varierar stötdämparna, styrningen, avgassystemet, antisladdsystemet, motorstyrningen, "Rev matching" och antagligen fönsterhissarna om man bara letar tillräckligt länge.

Ett N på bromsoken avslöjar att det är 275-hästarsversionen.

Hur är den att köra? Då tvålitersmotorn mumlar djupt på tomgång och det ligger en tom racerbana framför en måste man sitta i en stadsbuss för att inte ryckas med. Alltså, äntligen dags att ge järnet.

Den fyrcylindriga motorn är visserligen "bara" ekiperad med ett konventionellt turboaggregat men den skäms inte för det. Den uppnår sitt maximala vridmoment, 353 Nm, tämligen kvickt. Enligt faktabladet ska det ske vid 1.750 r/min, och det tror man gärna på med tanke på den knuff man får när den röda nålen passerar 2.000 r/min. När kroknar vridmomentkurvan då? Svar: Det dröjer! Maskinen från Thetafamiljen varvar gärna och mycket. 6.000 r/min och lite till. Först och längst lyser den första av två röda markeringar på växlingsindikatorn, sedan blinkar den andra till, i med nästa växel. Lätt och exakt klickar växelspaken in nästa drev i perfekt samverkan mellan hand och fot, ja kopplingspedalen förstås, de äldre av oss kommer ihåg hur det går till… 

Och precis så fortsätter din resa bakom ratten på i30 N eftersom resten av bilen också håller dig behagligt sysselsatt. Hyundai har inte tvångsmässigt ramlat ner i spåret för överdriven automatisering – tack för det.

Är det en glidare i bansammanhang? Nejdå, inte alls, faktisk absolut inte alls! Vässa inställningarna, ställ in allt i hårdaste läget och koppla bort ESP:n. Skär kurvan skarpare och skarpare och hitta ideallinjen, pricka apex och känn efter vilken fin respons du får från 19-tumshjulen i framvagnen. Känn också hur bestämt diffspärren drar den i alla fall drygt ett och ett halvt ton tunga bilen ut ur svängen och hur tidigt du kan kliva på gasen. Klappa i och dra ut på nästa växel och hör hur i30 N knallar till med de båda avgasutblåsen som om den ville skrämma den som ligger bakom.

Motorn har över huvud taget en bra klang. Den är närvarande, metallisk och ärligt fyrcylindrig. Inget fuskljud eller något försök att låta häftigare än den är. Samma sak med körkänslan. Allt bra. Sköna, fasta stolar med ställbart lårstöd och större inställningsmöjligheter för ratten om än något för biltypen hög sittposition. Men vid inbromsning är dock inte allt bra för när beläggen vibrerar lätt kommer ABS-funktionen lite i oordning. Bara en tillfällighet? Ja, kanske det men det hände. Någon tillfällighet är däremot inte den lastväxlingsreaktion med lätt baksläpp som gör att du kan få nosen att peka i rätt riktning i kurvan, den kan man upprepa gång på gång.

Här kunde ESP-systemet ha kunnat gripa in men med lösa tyglar, å andra sidan kommer ingen retursladd även om elektroniken har kaffepaus. Så ta det bara lugnt och häng i, hela bilen känns nämligen både tight och lätt att balansera.

 

De en aning för högt monterade stolarna kan N-versionen inte råda bot på. Men växlingarna klarar den av desto bättre.

Nördfakta Ta en tur ut på landsbygden, gärna på kurviga, lite mindre landsvägar. Här visar sig dock chassiavstämningen lite väl hård och andra bilar i segmentet komfortablare. Du bör ge den vänstra performance-blåa rattknappen en tryckning för att välja läge "normal" och då passar allt mycket bättre. Förväxla inte med N-läget som är det sportiga läget. Det finns på den vassare 275-hästkraftersversionen och den avslöjar sig genom ett stort N på de röda bromsoken.  

Borde jag köpa en? Den blå knappen kan göra skillnad men den kan tyvärr inte placera en racerbana framför bilen. Det hade inte varit så dumt för på banan visar sig prismässigt hanterbara Hyundai i30 N vara en allvarlig motståndare till de bilmodeller som vanligen surrar runt här. Bara en sådan sak gör i30 N till ett intressant alternativ. 

Tekniska data: Hyundai i30 N (i30 N Performance Package)

MOTOR: R4, turbo, bensin, 1.998 cm3, 250 (275) hk vid 6.000 r/min, 353 Nm vid 1.750 r/min.

KAROSS: L/b/h 4.335/1.795/1.451 mm, axelavstånd 2.650 mm. Tjänstevikt ca 1.500 kg. Bagagevolym 395 l (VDA).

PRESTANDA: 0–100 km/h 6,4 (6,1) sek. Toppfart 250 km/h. Förbrukning: 7,0 (7,1) l/100 km. CO2 i.u.

PRIS: Cirka 300.000 kronor (cirka 350.000 kronor). Aktuell i januari 2018.

PLUS: Utmärkta fartresurser tack vare stark turbomotor och välbalanserat chassi. Prisvärd.

MINUS: En aning för hög sittposition. Kunde sett lite tuffare ut. 

Provkörningen kommer från auto motor & sport 22-2017.

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!
Jag skulle hellre välja Hyundai i30 N än Honda Civic Type R.
103
74