De hemliga bilarna som skulle ha lyft Saab

Premium Saab lyckades aldrig lyfta på det sätt många hoppades på. Men en sak är klar: det har inte precis varit tomt på idéer i Trollhättan. Här är de mest intressanta projekten som nu är insomnade en gång för alla. Vad sägs om en super-9000 med fyrhjulsdrift, en attraktiv suv och en plåtcabriolet flera år före konkurrenterna?

De hemliga bilarna som skulle ha lyft Saab

En enorm uppfinningsrikedom

Från slutet av 1980-talet och fram till 2000-talets början fanns fler än 20 olika bilprojekt på Saabs huvudkontor. 13 av dem blev rullande prototyper men det var bara 900/9-3, 9-5 och nya 9-3 som blev verklighet.

Av projekten att döma kan vi också se att Saab vid flera tillfällen hade seriösa planer på att lansera olika prestandavarianter – till exempel 9000 Super Sport och 900 Aero med fyrhjulsdrift.

Och redan 1995 fanns planer på en plåtcabriolet, flera år innan de blev populära hos andra märken!

Den vanligaste anledningen till att Saab skrotade en mängd intressanta projekt var förstås att det blev för dyrt och kostnaden skulle inte gå att ta ut av kunden.

Vi har tagit del av en stor mängd interna dokument som kartlägger och beskriver de okända bilarna och i somliga fall har vi även sett affärskalkyler och beslutsunderlag.

Det kan slås fast att det verkligen inte har saknats vilja och idéer hos Saab och dess samarbetspartners. Däremot har det varit tunt i plånboken och funnits en stor räddhågsenhet när det har gällt att plöja ny mark hos kunderna.

Bilden ovan visar en internt gjord översikt över projekt 106 och dess djärva karossvarianter. Notera också den avancerade framvagnen och de två olika bakaxlarna för fram- och fyrhjulsdrift.

Projekt 106 skulle ha gett en mycket vassare 9-5

Redan 1988, alltså tre år efter 9000-modellens debut, började Saab utveckla efterföljaren som fick den interna beteckningen X68. Saabs "chassiguru" Magnus Roland var projektledare, vilket förklarar att projektet kretsade mycket kring uppdateringen av 9000-modellens enkla hjulupphängningar. Bakaxeln ritades med modern multilänkgeometri och förbereddes för differential och drivaxlar som de fyrhjulsdrivna toppmodellerna behövde. Även framvagnen var avancerad; Saab kallade modellen "SLA" som skall uttydas Short Long Arm, alltså undre och övre länkarmar av olika längd istället för de vanliga och billiga fjäderbenen med enkla undre länkarmar. Allt för att kunna skapa en bil med chassiskärpa, samtidigt som man kunde kliva upp flera steg på komfortskalan, som var 9000-chassits akilleshäl.

Grundstrukturen var en modifierad och förstärkt 9000-platta.

Projektet gjorde tvärstopp när General Motors köpte in sig i Saab på hösten 1989, då man hals över huvud fick kasta sig in i ett lyxbilsprojekt för att bygga en Lexus-dödare. Det projektet strandade rätt snart när man insåg att varken viljan eller kompetensen att bygga en bakhjulsdriven lyxvagn fanns i Saab-huset. Att lägga ut utvecklingen och tillverkningen av V8-motorer hos Porsche eller Yamaha som man var i kontakt med skulle också bli oväntat dyrt – kostnaden skulle bli uppåt 100.000 kronor per motor. Projektledare var Olle Granlund.

"Projektet gjorde tvärstopp när General Motors köpte in sig i Saab på hösten 1989"

Istället fick teamet kasta sig på att bygga en ersättare till åldrande 900:an och parallellt fila på en prestandaversion av 9000, med tilläggsnamnet "Super Sport". Här tog man fram bakaxeln från X68:an och lät Lotus bygga en fyrhjulsdriven värsting med 275 hästar och 400 Newtonmeters vridmoment. Lotus skulle ursprungligen bygga två prototyper, men när man tittade på affärsupplägget tvivlade ledningen på att man skulle kunna ta ut de extra 70-80.000 kronorna som bilen skulle kosta bara i extra produktionskostnad. Där gick en imagebyggare i graven.

Nästa projekt, 106, var emellertid det mest kritiska av dem alla på 90-talet och kunde radikalt ha förbättrat konkurrenskraften hos kommande modellprogram.

1992 var arbetet med 900-ersättaren på god väg och 9000-modellen började visa ålderstecken, trots ett lyckat facelift i och med tillförandet av CS-modellen. Med David West (som kom från Opel) i spetsen (Magnus Roland hade rekryterats till Detroit) satte man igång att arbeta på en efterträdare på en helt ny, unik plattform som anpassades för fram- och fyrhjulsdrift, men som lånade frontstrukturen och bakaxeln från X68. Naturligtvis anpassades plattformen till både fyror och sexor, och som arbetsdokumenten visar så ritades såväl sedan- som halvkombi- och kombiversioner av karossen.

Tony Catignani, som sedan kom att ansvara för formen både på 9-5 och senaste 9-3, ritade de två modeller som är avbildade här, men på skisserna kan man skönja klara drag av Björn Envalls gamla konceptbil EV-1.

Samma år som 9-5 presenterades beslutade GM sig för att skrota planerna på att modifiera Epsilon 1-plattformen för fyrhjulsdrift. Det innebar att dörren stängdes för alla framtida crossover- och prestandaversioner, och därmed för bättre marginaler.

Projekt 106 lovade bli en tekniskt avancerad bil med alla moderna godsaker ombord (man experimenterade till och med med fyrhjulsstyrning), men hela upplägget havererade på det vanliga: det skulle bli för dyrt att ta fram en unik bottenplatta för Saab. Därför stängdes P106 1993, och ersattes av 640 som baserades på GM:s dåvarande Vectra-plattform.

Saab stred för att anpassa Epsilon 1 till fyrhjulsdrift, men samma år som 9-5 presenterades, 1997, stängde man den möjligheten för gott. Anledning: det skulle bli för dyrt.

GM stängde dörren för fyrhjulsdrift på 9-5-plattformen – och därmed för alla crossover- och prestandaversioner som Saab kunnat ta bra betalt för

Om 106 hade fått genomföras hade man haft en avsevärt bättre teknisk plattform för att bygga en trovärdig premiumspelare på än vad som är fallet idag, med goda möjligheter att ta ut ett betydligt högre pris. Det ligger nära till hands att jämföra med Volvo, som utvecklade 850-plattformen till en hel modellserie som kom att hysa både V8- och suv-arkitektur. Dit hade Saab också kunnat komma om man hade fortsatt på 106-spåret.

Småbilsprojekten har sällan kommit mycket längre än till idéstadiet, men 9200 kom en bit till.

Småbilsprojekten satt trångt till

Saabfolket hävdade länge samma linje som Volvo: att det inte gick att bygga en säker småbil, och att man därför borde passa den bollen. Under första halvan av 1990-talet hade ännu inte de kompakta premiumbilarna dykt upp, så för de allra flesta fanns ett likhetstecken mellan småbil och billig bil.

Det enda konkreta tecknet på att man ändå umgicks med tanken på en kompaktbil finns i det dokument vi har tagit del av och publicerar här. Det handlar om projekt 9200, som är daterat den 11 april 1994. Bilen är baserad på Opel Astra och den härstammar enligt uppgift helt från Rüsselsheim och Opels designavdelning. Det är en skalamodell som aldrig fick äran att växa till fullstorlek, och som troligen förkastades av Saab-gänget i Trollhättan.

Det skulle dröja ända till 2001, när 9X visades, som idéerna fick nytt liv och man började titta på hur man skulle kunna produktionsanpassa konceptbilen. Den som är skarpögd kan se att det främre överhänget har vuxit på den nedre bilen, och vindrutan har hamnat längre fram. Allt jobb är gjort i datorn, så särskilt långt i processen kom aldrig 9X. Jämfört med vad som blev 9-2X, en hjälpligt maskerad Subaru, skulle den här läckra designen signerad Michael Mauer ha kunnat bli ett fantastiskt imagelyft – även om den tekniskt skulle ha baserats på Astra.

Med en modern plåtcab hade Saab vunnit många nya köpare i mitten av 1990-talet.

Saab hade kunnat vinna plåtcabsracet

Det Kalifornienbaserade företaget American Sunroof Corporation (ASC) tog fram den första prototypen till Saab 900 Cabriolet på 1980-talet, och man var även med och tog fram koncept när taket skulle kapas på 104-modellen (nya 900) under utvecklingsarbetet i början av 1990-talet. Det mest spännande var ASC:s förslag på en plåtcabslösning, som hade satt Saab i särklass i cabvärlden. Det här var alltså flera år före introduktionen av Mercedes SLK och Peugeot 206 CC, och hade gett ovärderliga imagevinster.

Ett annat intressant förslag var den snygga kombikarossen till 900:an, som också ritades av ASC:s duktiga formgivare och hade varit en välkommen utvidgning av variantfloran, som då inskränkte sig till två varianter; halvkombi och cabriolet.

Inget av förslagen bedömdes som intressanta av Saab-ledningen.

Finnarna gjorde bästa jobbet – och fick kicken som tack…

Valmetfabriken i Finland har haft stor betydelse för Saabs inkomster under hela 1990-talet. Här byggdes Saabs enda riktigt lönsamma bil, 900 och sedermera 9-3 Cabriolet, och det gjordes bra. Det är ingen tillfällighet att Porsche sedan kom att välja Valmet som byggare av Boxster – Valmets kvalitetsrykte är solitt i branschen.

Dessutom bedriver man egen utveckling av främst cabbar och har ett eget designteam, och den coupéversion av 900 som visas på bilden ovan är framtagen helt av Valmet – och på eget initiativ dessutom.

Valmet var också aktivt när projektet 105 drogs igång 1993. Det var rätt och slätt en mycket måttligt Saabifierad Opel Calibra. Hela förändringen bestod i en ny grill, lite plastbitar framtill och byte av emblem. Tanken var nämligen att Saab Sonett, som skulle bli namnet, bara skulle säljas på USA-marknaden där inte Opel Calibra fanns till försäljning. Bilen skulle göras i samma varianter som Opels toppversioner, med V6:a eller turbofyra på 220 hästar. Den senare med fyrhjulsdrift och sexväxlad låda.

Valmet, som skulle bygga bilen, föreslog också en öppen version men totalvolymerna bedömdes ändå bli för små: under 10.000 exemplar över hela livscykeln. 

Valmet hamnade i onåd hos GM när företaget på 1990-talet vägrade omförhandla sitt gällande avtal med Saab när det blödde som ymnigast. Priset för det var att Valmet åkte ut som leverantör när det var dags att bygga cabben på den senaste 9-3-modellen.

Jänkarbilarna – vilken som helst bättre än 9-7X

När General Motors visade upp Pontiac Aztec på Chicago Motor Show häpnade publiken som aldrig förr hade sett något så fult som denna märkliga mjukissuv. Men frånsett den minst sagt udda designen och att bilarna aldrig gick att sälja i några större volymer förebådade dessa bilar den nya, lättare crossovertrenden.

Pontiac Aztek och Buick Rendezvous skulle bli grundplåten för en Saab Crossover, en 9-6X, redan 2004.

Pontiac Aztec har självbärande kaross och fram- alternativt fyrhjulsdrift av enklare slag. På pappret passade den fint in i Saabs familj, och 2001 påbörjande ett team från Saab utvärderingen av ett projekt med beteckningen 257 (Buicks version hette 256). Projektet kom så långt att man planerade för dess debut på marknaden under 2004 (presentation i juni 2003), och en hel del arbete i designstudion gjordes innan Saabs tekniker själva dödade projektet. 

Krocksäkerheten nådde inte upp till Saabs minimikrav, och köregenskaperna var alldeles för dimmiga och amerikanska.

En av världens fulaste bilar hade kunnat bli en Saab – men den klarade inte krockkraven

Cadillacs stora sjusitsiga crossover SRX höll på att få ett Saab-syskon i P265, som mottogs med viss entusiasm i Trollhättan. GM-ledningen dödade dock projektet.

Istället startades projekt 265, som utvärderade möjligheterna att göra en Saab-version av Cadillacs större crossover med namnet SRX. Saab-teamet på plats i Detroit var entusiastiskt över utgångsmaterialet, som var betydligt modernare än GM:s traditionella truckbyggen, men GM-ledningen dödade dess chanser. SRX skulle förbli en Cadillacunik bil.

Alfa-samarbetet hade gett premiumläge

Projekt 660 – internt hos GM döpt till "Premium platform" – hade allt det som hade behövts för att göra 9-5-uppföljaren till en riktig premiumspelare. Projektet drevs mellan 1998 och 2001 med början hos Fiat/Alfa och så småningom i Pixbo utanför Göteborg. Tre olika karosskoncept förbereddes: sedan (660), kombi (661) och crossover (662), där alla förutsättningar för fyrhjulsdrift, stora hjul och långa fjädringsvägar arbetades in.

Hjulupphängningarna var toppmoderna, framaxeln hade dubbla tvärlänkar (se bild på syskonen Alfa 159) och en 4 1/2-länksbakaxel med möjlighet att använda luftfjädring och/eller annan nivåreglering.

Totalt var 100 ingenjörer i arbete i Pixbo med Premium plattform, hälften från Alfa och lika många från Saab-håll. Det första resultatet av arbetet syntes i år, 2005, i form av Alfa 159, som följs av 166-efterföljaren och en rad varianter.

Ett hundratal ingenjörer från både Saab och Alfa Romeo utvecklade en premiumplattform i lilla Pixbo utanför Göteborg

Redan 2001 hade Saab en prestandahybrid framme, med elmotor som drev bakhjulen. Hade blivit Saabs riktiga lyft om man hade vågat satsa.

9-3 som hybrid

2001 körde Saab igång ett projekt som gick ut på att göra en hybridversion av 9-3. Den hade dubbla elmotorer (med 75 hästkrafter vardera, anpassade för olika hastigheter) och blev tack vare dem fyrhjulsdriven. Bilen hade en steglös CVT-låda med fyra virtuella växlar där transmissionen låser sig på fyra olika utväxlingar och därmed upplevs som mindre "surrig" än en vanlig steglös automatlåda.

En nackdel var att bilen bara kunde vara eldriven i hastigheter på upp till 50 km/h. Men det fanns bromskraftåtervinning som laddade upp batterierna och bensinmotorn kunde köras på etanol.

"Det här konceptet ger oss en möjlighet att utvärdera och uppleva den fulla potentialen med hybridteknik, sa Saabs vd Jan-Åke Jonsson till auto motor & sport.

Tanken var att sätta 9-3 Hybrid i produktion 2002, men så blev det som bekant inte.

Fler kluriga modeller som hade kunnat rädda Saab

108: Med V8 från Porsche eller Yamaha skulle Saab bygga en bakhjulsdriven lyxvagn. Efter ett års arbete insåg man att kompetensen inte fanns.

900 Super Sport: Lotus byggde en prototyp till en sportversion av 9000 med fyrhjulsdrift och 2,3-liters turbo på 275 hästar och 400 Nm. Blev för dyr.

Eco Sport: Det sista försöket att få in fyrhjulsdrift i 9000 gjordes 1992. Bilen visades som koncept med Flexifuel och termos ombord – men utan 4WD.

 

 

106: Andra seriösa försöket att bygga en 9000-efterföljare kom en bra bit på väg innan det stoppades. Avancerat chassi och fyrhjulsdrift, tre karossvarianter.

 

134, 900, SVO: Projekt 134 använde Opels fyrhjulsdrift och Lotus chassiteknik, 900 SVO förebådade Viggen.

 

Premium/660: När Saab för andra gången började arbeta med Alfa/Fiat om en gemensam plattform var förutsättningarna bättre än någonsin. Med P660 hade man haft ett komplett variantutbud i övre mellanklassen, och därtill kunnat ersätta 9-5 i rätt tid. Stoppat 2001.

Projekt 810, en stor bakhjulsdriven lyxkärra, skulle ha blivit en udda men intressant fågel i Saabs program. Basen hämtades från australiensiska Holden.


Text: Gunnar Dackevall
Textredigering: Erik Söderholm

Texten publicerades ursprungligen i auto motor & sport 2005.

Annons: Den här artikeln är ett utdrag ur auto motor & sports Stora boken om Saab, som du kan köpa här. Är du prenumerant får du rabatt!
Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!
Om bara några av de här modellerna blivit verklighet hade Saab funnits kvar idag.
90
20