När xenonlamporna kom blev halvljuset väsentligt bättre på de flesta bilmodeller. Men helljuset har inte haft samma positiva utveckling och därför behöver många bilförare extraljus.
Att välja rätt extraljus är dock inte lätt. I den här guiden ska vi ge tips och vägledning för en lyckad installation. Förhoppningsvis allt du behöver veta för att köra säkert även när det är mörkt.
Vi har delat upp den här guiden för extraljus i sju sektioner:
Vad får plats – och blir snyggt?
Vilken typ av extraljus ska jag välja?
Vilken lampa/ljuskälla är bäst?
Vilken ljusbild passar min körning?
Hur ska extraljusen monteras?
Vilket extraljus ger mest ljus för pengarna?
Vad säger lagen – vad är tillåtet?
Nattsyn är tyvärr en förmåga som försämras med ålder. Som 40-åring behöver du dubbelt så mycket ljus som när du var 20 år. En 50-åring kräver fyra gånger mer ljus och som 60-åring måste du ladda på sjufalt för att se lika bra som i ungdomen. Extraljus kan därför vara nödvändigt, speciellt om man kommit en bit upp i åren.
Vad får plats – och blir snyggt?
Vad som är snyggt ska vi inte ens försöka ge oss in i och diskutera, det är verkligen högst personligt. Norr om Dalälven är det fullständigt naturligt med minst två extraljus i fronten på en bil. Där är extraljus inget konstigt, snarare något nödvändigt.
Men om man nu vill ha bättre helljus – fast på ett diskret sätt – finns det möjlighet att använda konventionella runda eller rektangulära extraljus med mindre yttermått. Nackdelen med dessa är en begränsad räckvidd men det kan kompenseras med xenonlampor istället för halogenlampor.
Det första man måste ta reda på är om det finns några sensorer i fronten på bilen. Beroende på utrustningsnivå så kan det finnas hjälpsystem som använder radar, lidar, kameror och parkeringssensorer. Det är något som din lokala bilhandlare borde ha koll på. Med kunskap om detta kan man sedan välja extraljus.
För 10–15 år sedan var ljusramper populära. Det var en kombination av fyra–sex små extraljus som sammantaget gav ett hyggligt ljustillskott. De bästa versionerna gav en riktigt bra ljusbild. Men numera är det ljusramper med lysdioder, LED, som dominerar marknaden.
En liten ljusramp med LED-ljus får plats på i stort sett alla bilmodeller. Nackdelen med dessa små ljusramper är att de inte ger speciellt lång räckvidd på ljuset och har en mindre bra ljusbild. Fördelen med små ljusramper är att de inte sticker ut och risken för parkeringsskador minskar.
Vilken typ av extraljus ska jag välja?
Det är bara du själv som kan svara på vad som blir estetiskt bäst. Även om stora extraljus med reflektor ger bäst ljus är det inte en lösning som passar alla.
Men om räckvidd och ljusbild är det viktigaste är vårt råd att välja konventionella, runda extraljus med reflektor. Finns det ekonomisk möjlighet så välj xenonlampor, som har överlägsen styrka jämfört med halogenlampor. De större extraljusen brukar ha en diameter kring 230 millimeter (nio tum). En stor reflektoryta är det bästa sättet att skapa både räckvidd och en bra ljusbild.
De mindre, runda extraljusen har ofta en diameter på cirka 175 millimeter (sju tum). Dessa extraljus är lättare att placera, då de förutom mindre diameter också har ett mindre djup. Några centimeter hit och dit låter kanske inte så mycket men det gör stor skillnad när man ska montera extraljus. Finns det möjlighet så använd xenonlampor, då kan räckvidden bli riktigt bra.
Den tredje varianten är att välja ovala eller rektangulära extraljus med reflektor. Några av dessa små modeller presterar riktigt bra men man bör alltid läsa tidningstester innan man väljer extraljus. En del av de mindre extraljusen är riktigt dåliga.
Ljusramper med lysdioder har blivit populära och är i de flesta fall lättare att få plats med i bilfronten. Men återigen gäller det att läsa tidningstesterna, räckvidd och ljusbild kan variera – milt uttryckt. Vissa ljusramper är egentligen arbetsbelysning, de sprider ljus ungefär som lysrören i taket och ger dålig räckvidd.
Vilken lampa/ljuskälla är bäst?
Även om laserljus lanserats på några få bilmodeller så har vi i praktiken tre ljuskällor att välja mellan:
Halogenglödlampor. Billiga, men livslängden begränsas till några hundra timmar.
Xenonlampor. Mycket starkare än halogen och betydligt dyrare. Men livslängden är som regel över 2.000 timmar.
Lysdioder, LED. Finns i en mängd utförande och har blivit allt billigare. Stöttåliga och med nästan oändlig livslängd.
Det låga priset är halogenlampans främsta fördel. Äldre tiders glödlampor åldrades men en halogenlampa har ungefär samma ljusstyrka under hela sin livslängd. H1 och H3 är vanligaste glödlampstypen i extraljus. H4 har dubbla glödtrådar för att kunna ge både hel- och halvljus.
Om man upplever att halogenglödlamporna går sönder ofta finns det speciella ”longlife-lampor” där man offrat några procent ljusstyrka för att förlänga livet.
I valet av glödlampor är vår rekommendation att välja produkter från något av de stora, kända varumärkena. De har hög kvalitet, bra prestanda och som regel också lång livslängd.
Xenonlampor hyllades när de kom på 90-talet för sin styrka, och uppmärksammades för sitt vita sken. Styrkan kom av en liten ”kupp” när tekniken skulle godkännas, då effekten var 35 watt – vilket på pappret såg svagare ut än halogenglödlampans 55 watt. Men en 35W xenonlampa lyser mycket starkare än en 55W glödlampa.
Färgtemperaturen var ingen slump, den gjordes avsiktligt lite kallare för att mötande bilister skulle kunna se att bilen hade xenonlampor – som först var rejält dyra och ”lyxiga”.
Idag har priset för xenonlampor sjunkit till strax ovanför hundralappen. Men xenonlampor behöver högspänning från ett drivdon (ballast), för att tända, och tillsammans kostar de från cirka 500 kronor och uppåt.
Xenonkonvertering är ganska vanligt på extraljus. Antingen utför man bytet av glödlampa själv, eller så köper man färdiga och konverterade extraljus från något företag. Konverteringen består av en xenonlampa som har samma ”fot” som H1 eller H3 halogenglödlampor. Ledningen från ballasten fram till lampan är högspänning och den ska man alltså inte korta eller göra någon åverkan på. I vissa fall får drivdonet plats inuti extraljuset.
Det finns även xenonkonvertering för bilens huvudstrålkastare, men då ska man tänka på att det sannolikt behövs en elektronisk enhet (”decoder”) som ser till att det inte blir lampvarning. Man kan även behöva ett avstörningsfilter för att bli kvitt störningar i bilradion.
En nackdel med xenonlampor är att de är längre än glödtråden i en halogenlampa. Ljusflödet kommer alltså delvis från ett annat område än halogenlampan, vilket kan påverka ljusbilden något. En annan nackdel är att xenonlampan tar upp till en sekund att tända.
Om xenonlampan är lite trögstartad så är lysdioder motsatsen – blixtsnabba. En lysdiod tänds på några hundradels sekunder och släcks lika snabbt, därför används de ofta till bromsljus.
Lysdioder – eller LED, förkortat – är energisnåla i förhållande till ljusutbytet, om man jämför med en halogenlampa. Men även xenonlampor är energieffektiva och ska man ha mycket ljus från en lysdiod drar den en hel del effekt, och framför allt blir lysdioder väldigt varma. Hög värme ger kort livslängd på lysdioder och därför sitter de ofta monterade på någon typ av kylelement, vissa har till och med en fläkt som ska säkerställa kylningen.
Två stora fördelar med LED-lampor är att de är små och har en i det närmaste oändlig livslängd (så länge kylningen är bra). 30.000 timmar är en siffra som brukar användas för lysdioder.
Det lilla formatet på LED-lampor gör att de kan kombineras i grupp på ett friare sätt, som till exempel i en ljusramp. I allmänhet sitter det en liten lins framför lysdioden som skapar ljusbilden. De lite mera avancerade extraljusen med LED-teknik har bakåtriktade lysdioder som lyser in i en reflektor, då kan både ljusutbyte och ljusbild bli bra.
Utvecklingen av lysdioder i extraljus har varit snabb. Prestanda blir bättre, liksom pris. Men fortfarande är en reflektor bästa metodenew-module-40n att skapa en bra ljusbild – ännu så länge.
Vilken ljusbild passar min körning?
Konventionella, runda extraljus med reflektor har nästan alltid en noga utvecklad ljusbild. Den här ljusbilden kan ha olika karaktär och utförande – samt givetvis lysa mer eller mindre långt – men är som regel bra.
Det man alltid vill undvika är att få för mycket ljus nedåt, vilket då blir nära bilen. Även en liten mängd ljus kan upplevas som kraftfull då den hamnar nära fronten på bilen. Ögonen söker sig automatiskt till det område som är bäst upplyst och som vi alla vet är det säkrast om man fäster blicken långt framför bilen.
Egenbländning, som ljus nära bilen kallas, ska man alltid försöka undvika. Det är tyvärr något som många ljusramper med LED-lampor har eftersom de oftast skickar ut ljuset genom en liten lins som sprider ljuset likformigt. De bättre ljusramperna har en noggrann placering av linserna som tillsammans skapar en typ av ”korrekt” ljusbild, men det är ofta svårt att helt få bort egenbländningen från ljusramper.
En ljusramp med LED-lampor ger den ljusbild som den ger, den går inte att ändra mer än att vinkla mer eller mindre uppåt/nedåt. Ska man använda en ljusramp med lysdioder är det därför viktigt att först se hur ljusbilden ser ut, annars köper man ”grisen i säcken” och riskerar att bli besviken. En del återförsäljare har ljusbilder på sina sajter och ett annat sätt är givetvis att läsa biltidningarnas tester av extraljus.
Konventionella extraljus med reflektor skapar sin ljusbild via reflektorytans radie och till viss del även via glaset. De lodräta räfflorna som man ibland ser i glaset hjälper till att bredda ljusbilden.
Hella var först ut med det som man kallade för ”fri form reflektor” där ytan inte längre var symmetriskt rund. Den tekniken har blivit allt vanligare och fördelen är att ingen del av ljusbilden behöver skapas i glaset (som kan ge förluster i ljusmängd). Dessa extraljus kännetecknas av att de har ett helt slätt, tunt glas.
På en bil har man som regel minst två runda extraljus. Ibland tre eller fyra. Förutom att man får starkare ljus med flera extraljus blir det också en bättre ljusbild, med vissa möjligheter att justera bredden. Har man tre runda extraljus kan man välja två med vanlig ljusbild och en pencilbeam, som har en mindre men kraftfullare ljusbild med lång räckvidd.
En jämn ljusbild utan fläckar är att föredra. En del av den centrala ljusbilden kan sträcka sig uppåt, det ger lite hjälp när man kör fram mot en uppförsbacke. Ju fler extraljus, desto jämnare ljusbild.
Kan extraljus bli för starka? Jo, förutom att de kan blända mötande trafikanter så har de riktigt starka extraljusen en nackdel då skillnaden mellan helljus och halvljus kan upplevas som alltför stor. När man bländar ner till halvljus kan det kännas som att köra in i svart vägg och knappt se något alls.
Hur ska extraljusen monteras?
Många moderna bilar har radar, sensorer, parkeringshjälp och även kameror monterade i fronten. Får man extraljusen monterade hos en märkesverkstad brukar det finnas information från biltillverkaren om hur extraljusen ska placeras och vilken typ som bör användas.
Ljusramper är lättare att placera i fronten på en modern bil. Flera av dessa ljusramper har en bredd som är i närheten av registreringsskyltens mått och då kan man som regel välja att placera ljusrampen ovanför eller under regplåten.
En sak som man alltid måste väga in (ursäkta ordvitsen) är vikten på extraljusen. En del extraljus med reflektor har ett hus i gjuten aluminium med vikt över två kilo, vilket verkligen kräver en stabil infästning. Extraljus med hus i plast brukar vara betydligt lättare.
Ett vanligt sätt att montera extraljus är med en hållare som sitter bakom registreringsskylten. Extraljushållaren skruvas fast med plåtskruv genom plasten i stötfångaren. Ibland kan den här typen av montering bli instabil och/eller inte klara speciellt tunga extraljus.
En del bilar klarar inte vikten hos stora extraljus och då kan man behöva använda en frontbåge, eller extraljusbåge. För de vanligaste bilmodellerna finns det anpassade frontbågar. Tänk på att även ljusramper kan vara rejält tunga och kräver en stabil montering.
Tunga eller stora extraljus kan kräva ett stabiliseringsstag, eller toppstag som det ibland kallas. Utan denna stabilisering vibrerar extraljuset och ger ett fladdrande ljussken som dels är irriterande men även kan ge åksjuka.
En del har kanske sett extraljus monterade på taket och fått för sig att det är den optimala placeringen. Det är det inte, med några få undantag. Har man mycket höga plogvallar på sidorna kan det vara bra med takmonterade extraljus som då kan lysa över snövallen och avslöja älgar eller renar som är på väg upp på vägen. Skulle det snöa så lyser takmonterade extraljus upp snöflingorna framför vindrutan, vilket gör att man ser sämre.
Förutom den mekaniska monteringen behövs även en reläsats. Extraljus drar mycket ström och behöver relä, ibland krävs mer än ett relä. Reläet triggas genom att man tar ”tjuvström” från en helljuskabel. Glöm inte att sätta säkring i kabeln från batteripolen (eller var man nu tar ström) annars kan det uppstå kabelbrand. Separat strömbrytare för att slå av extraljusen kan också vara bra att ha, vid dimma till exempel.
Är man händig och kan en del om 12V-system i bilar är det inte allt för komplicerat att montera extraljus. Men är man det minsta tveksam är det bättre att låta en fackman göra jobbet. Och på moderna bilar är det som sagt viktigt att veta vad som är möjligt att montera, utan att störa elektronik och parkeringssensorer.
Vilket extraljus ger mest ljus för pengarna?
Det är fortfarande så att ett traditionellt extraljus med reflektor ger mest och bäst ljus, speciellt om man använder xenonlampor (antingen original eller konverterade). Och ännu gäller den gamla regeln att stora extraljus ger mer ljusmängd än små.
Ljusramper med lysdioder, LED-teknik, kan vara lättare att placera och är ganska diskreta. Men ljusramper ger sällan en riktigt bra ljusbild och de kostar rätt mycket – jämfört med konventionella extraljus med reflektor.
En del ljusramper säljs med illustrationer på kartongen som visar ljusbilden. I flera fall där vi testat och ljusmätt dessa ljusramper har det visat sig att ljusbilden på kartongen inte har något med verkligheten att göra. Falsk marknadsföring, tyvärr, som bara vilseleder konsumenten.
Vad säger lagen – vad är tillåtet?
Den 1 januari 2005 infördes en lag i Sverige som säger att alla extraljus ska vara E-märkta. Symbolen brukar synas i glaset på extraljuset och bokstaven E kombineras med en siffra, som står för EU-landet. E1 är till exempel ett extraljus som testats och godkänts i Tyskland.
Lagen om E-märkning är inte retroaktiv, äldre bilar kan alltså använda extraljus som inte är E-märkta. Man bestämde även att halogenglödlamporna inte får vara starkare än 55 watt.
Intill E-märket brukar man också hitta en siffra, vilket visar ljusmängden – även kallat referenstal. Enligt det internationella ECE-reglementet får inte den sammanlagda ljusmängden, från alla kombinerade ljuskällor till helljuset, vara större än 100.
Hos en del extraljus kan man till exempel se referenstalet 37,5. Då är tanken att två extraljus ger referensvärdet 75 och bilens eget helljus ger 25, vilket då sammanlagt blir 100.
I en del länder, exempelvis Finland, är polisen noga med de här reglerna. Men i Sverige har referenstal och E-märkning inte varit någon prioritet hos polisen. I praktiken har det varit riskfritt att ha vilken typ av helljus som man vill i Sverige.
Kravet på referensvärden har dock inneburit att en del extraljus med xenonlampor har extremt bred ljusbild. Det kan tyckas rätt märkligt, men det är alltså ett lagkrav som uppfylls för att kunna få extraljuset E-märkt.
Extraljus som inte är E-märkta brukar ibland få tillägget ”only for offroad”, eller något liknande, och det är ett sätt för tillverkaren att friskriva sig från ansvar. Det är konsumenten själv som väljer att använda en produkt på landsväg som egentligen inte är godkänd för det.
Byter man ut en halogenglödlampa mot en xenonlampa, vilket är ett vanligt sätt att konvertera extraljus, gäller inte E-märkningen längre. Men i praktiken bråkar varken polisen eller bilprovningen över dessa konverteringar. Skulle man känna sig osäker inför en besiktning är det bara att ta loss säkringen till extraljuset, eller montera en separat strömbrytare. Om extraljusen inte fungerar är de heller inte olagliga.
En del extraljus har en ”effektbelysning” i form av en svag glödlampa eller ett svagt ljussken runt reflektorn. Det svaga skenet är tänt även när inte helljuset är på. Effektljus betraktas som positionsljus eller varselljus och placeringen av dessa är reglerad – vilket för det mesta innebär att effektljus blir olagligt. Men om det i praktiken innebär att polisen bråkar om detta är förstås en helt annan sak.
Xenonkonvertering av extraljus
Redan 2009 testade vi att xenonkonvertera extraljus. Priserna är från denna tid och gäller inte längre, förstås.
Längst till vänster mäts Bosch Navigator med 55W H1-glödlampa. Diametern på extraljuset är 185 millimeter och ljusbilden är med beröm godkänd. Räckvidden är något begränsad, 360 meter för 1 lux. Reflektorn är ”fri form”, det vill säga hela ljusbilden skapas i reflektorn (inte glaset).
I mitten ser vi Bosch Navigator Xenon. Detta är ett originalljus med xenon (inte konverterat) och dessutom E-märkt (godkänt). För att ljusbilden ska kunna godkännas har Bosch valt att göra en extremt bred ljusbild. Räckvidden är faktiskt något kortare än för halogenmodellen, 340 meter.
Till höger ser vi vad som händer om man xenonkonverterar ett extraljus. Halogenlampan har bytts ut mot en 70W xenonlampa och räckvidden ökar till hela 870 meter! Ljusbilden behåller sin karaktär men både bredd och längd blir väldigt mycket bättre.
I botten finns ett liknande exempel på xenonkonvertering, men den här gången är det ett fullstort (225 mm diameter) extraljus från NBB, modellen heter Alpha 225. Med 70W xenonlampa ökar räckvidden till enorma 1.050 meter.
På bilden ser vi två varianter av Bosch Rallye 225. Den övre modellen är en typisk ”pencilbeam” med en extremt fokuserad ljusbild som räcker väldigt långt. En pencilbeam bör kombineras med andra extraljus som ger en bredare ljusbild.
Nedtill ser vi samma strålkastare, men med en annan reflektor. Ljusbilden är bredare men ändå med en tydlig spets i mitten för räckviddens skull. Snyggt, och med en xenonkonvertering skulle det här extraljuset vara helt fantastiskt.
Exemplet ovan är hämtat från auto motor & sport 21-2013, då vi testade flera extraljus hos ABL Lights i Caen, Frankrike. Alla mätningar är gjorda på samma sätt och kan jämföras, från 2005 till 2018.
