För de som inte var med på 80-talet är det förmodligen svårt att förstå vilken ”bomb” Porsche 959 var. Konceptbilen från 1983 tog världen med storm och den seriemässiga 959:an som kom tre år senare var minst lika häftig.
Idéerna till Porsche 959 kom från flera håll och en viktig orsak till tillblivelsen var faktiskt rallytävlandet enligt Grupp B-reglementet. Där skapades några av de hårigaste tävlingsbilarna någonsin och homologeringsreglerna stipulerade att 200 gatlegala bilar måste byggas.
I Weissach, hos Porsche Motorsport, kunde man förstås inte hålla sig borta från Grupp B och konceptbilen som visades i Frankfurt 1983 var beviset för att man menade allvar.
Porsche var redo att testa 959:an i Paris-Dakar rallyt i januari 1985, men det blev en flopp då alla tre bilarna bröt med tekniska fel. Det skulle gå betydligt bättre ett år senare, 1986. Porsche hade samma förare som förut, med René Metge och Jacky Ickx i toppen för att vinna, följd av Roland Kussmaul i rallyts förmodligen snabbaste ”servicebil”. René Metge vann Paris-Dakar 1986 och Jacky Ickx fullbordade Porsches triumf med sin andraplats samtidigt som multitalangen Roland Kussmaul körde in på en sjätteplats, trots att bilen var nedtyngd av reservdelar till Metge och Ickx.
På hösten 1986 visades den serieklara Porsche 959 upp och varje exemplar byggdes för hand i Baur, inte Zuffenhausen. 959:an gjordes i två utföranden, ”Komfort” och den mera ovanliga ”Sport”. Enligt Porsche själva byggdes det 294 stycken 959 Komfort och 29 exemplar av 959 Sport. Produktionen avslutades 1988 men i all hemlighet byggde Porsche ytterligare sex exemplar av 959:an 1992. Alla sex beställdes av samma person.
Prestandamässigt och tekniskt var Porsche 959 en bilmodell som satte nya referenspunkter. Med sin toppfart på 317 km/h var 959:an världens snabbaste produktionsmodell och 0–100 km/h gick på 3,7 sekunder. Våra tyska kollegor klockade en Porsche 959 Sport på Nardo-banan i Italien till en toppfart på 339 km/h, tack vare en motoreffekt på 515 hk.
Dubbla turboaggregat med sekventiell laddning gav 450 hk ur en motor som ”bara” var på 2,85 liter. De fyrventilade topplocken var vattenkylda och 959:an hade dessutom fyrhjulsdrift, något som Audi visat var nödvändigt i rally-VM. Karossen gjordes i aluminium och kevlar, vilket höll ner vikten till 1.450 kilo.
Klartecken för att fullfölja 959-projektet till serieproduktion togs 1984. Porsche öppnade upp orderböckerna för 250 bilar, handpenning blev lagd men totalpriset man räknat fram var helt fel. 959:an kostade mycket mer att bygga än Porsche beräknat och projektet blev ett ekonomiskt magplask.
Idéerna om Porsche 959 som rallybil gick också åt pipan. Grupp B-reglementet förbjöds efter att finländska rallyföraren Henri Toivonen dött tillsammans med sin kartläsare Sergio Cresto under Korsikanska rallyt i maj 1986.
Däremot utnyttjade Porsche racingversionen av 959 – döpt till 961 – under 24-timmars på Le Mans samma år. Återigen med René Metge bakom ratten – tillsammans med Claude Ballot-Lena – som kunde vinna sin klass och hamna så bra som sjätte plats totalt.
Även om 959-projektet inte riktigt blev det som Porsche tänkt och hoppats på hade man skapat en enorm uppmärksamhet. Det behövdes, för Porsches ekonomi var ansträngd i slutet av 80-talet. Samtidigt hade utvecklingschefen Helmuth Bott bevisat att 911:an ingalunda var en återvändsgränd, det fanns stora möjligheter att förbättra och modernisera konceptet med svansmotor.
Därför kan man – utan att ta i allt för mycket – hävda att Porsche 959 räddade 911:an. 928:an blev inte en ersättare till 911:an, på liknande sätt som 911:an ersatt 356:an på 60-talet. Istället vidareutvecklades 911:an och 1988 kom den helt nya generationen med internkoden 964.
I Petrolicious-filmen nedan är det ”959-professorn” Bruce Canepa som berättar om Porsches legend. Det som Bruce Canepa inte kan om 959:an är inte värt att veta. Så lyssna och lär.
