I den här artikeln visar vi hur du optimerar både dig själv och din bil för att spara bränsle. Det handlar om enkla åtgärder som att ställa in rätt däcktryck, använda luftkonditioneringen sparsamt och inte förstöra luftmotståndet med till exempel en takbox eller cykel. Allt sammantaget kan det handla om tusenlappar i minskad bränsleförbrukning, utslaget på ett år.
Utan att du vet om det så finns det förmodligen många ”energitjuvar” på din bil. Inte minst påverkar din körstil hur mycket bränsle som bilen förbrukar.
Vill man spara maximalt med bränsle gäller det att se över allt, inklusive sitt val av bilmodell. En mindre, lättare och modern bil drar mindre bränsle jämfört med äldre och tyngre bilar. Något att tänka på nästa gång det är dags med ny bil.
Avgasutsläppen står i direkt proportion till bränsleförbrukningen. Sparar du bränsle så gör du miljön en tjänst också. Två flugor på smällen, helt enkelt.
Om ditt främsta syfte är att spara pengar behöver man se över mer än bränsleförbrukningen. Här är några artiklar som du absolut ska läsa för att få ner driftkostnaderna:
10 enkla knep: Så sänker du dina bilkostnader – och sparar tusenlappar
10 tips: Vårda din bil och minska värdefallet – detta kan du göra själv
Checklista: 10 bästa råden när du ska köpa ny bil – detta måste du kolla
Vi har valt ut de områden där du kan spara mest bränsle, med din befintliga bil:
• Körstil – ecodriving
• Däcktryck
• Rullmotstånd
• Luftmotstånd
• Hjälpaggregat – AC och ström
• Tomgångskörning
• Elektrisk motorvärmare
Körstil – ecodriving
Största ”boven” i jakten på lägre förbrukning är sannolikt du själv. Körstil påverkar bränsleförbrukningen mer än många bilförare tror. På modern svengelska brukar vi kalla detta för ecodriving. Med aktiv ecodriving har de flesta bilförare inga problem att sänka sin förbrukning med tio procent, ibland mer.
Men ecodriving innebär inte att man kör långsamt, även om hastigheten påverkar förbrukningen högst påtagligt om man kör i 80 km/h eller fortare. Att köra snålt handlar istället om att köra smart – och se framåt.
Planera körningen, släpp upp gasen i god tid innan du kommer in ett område med lägre hastighetsgräns. Sträva efter att hålla jämn fart. Farthållare, om bilen har en sådan, kan vara en bra hjälp men tänk på att den ofta överkompenserar vid uppförsbackar.
Om bilen har manuell växellåda är målet att alltid köra på höga växlar så att motorn jobbar på ett lågt varvtal. Det är speciellt viktigt för dieselmotorer. En automatlåda väljer som regel ”rätt” växel, det finns sällan någon anledning att manuellt välja växel.
Har man manuell låda går det även att hoppa över växlar. Från tvåan direkt till fyran, till exempel. Ettans växel ska bara användas de första metrarna, sedan växlar man upp.
I nedförsbackar kan man släppa upp gaspedalen och låta bilen rulla. När gaspedalen är helt uppsläppt sprutas inget bränsle in i motorn – ingen förbrukning alls, alltså. Men lägg inte bilen i friläge, då går nämligen motorn på tomgång och förbrukar en hel del bränsle. Speciellt bensinmotorer går ”illa” på tomgång då de drar i sig luften, vilket ger pumpförluster.
Att ”momsa” hastigheten och ständigt köra exempelvis 10–15 km/h över rådande hastighetsgräns ökar bränsleförbrukningen. Att öka från 90 till 105 km/h ökar förbrukningen en hel del och tidsvinsten är relativt liten. Det enkla rådet är att hålla hastighetsgränserna. Då slipper man dessutom fortkörningsböter.
Däcktryck
Med korrekt inställt däcktryck får bilen trygga egenskaper och rätt komfortnivå. Men framför allt sparar man mycket bränsle, jämfört med att köra med allt för lågt däcktryck.
Lufttrycket sjunker naturligt eftersom ett däck inte är perfekt lufttätt. Ibland kan fälgen eller däcket vara skadat, då pyser luften ut ännu snabbare.
För lågt däcktryck är mycket vanligt. Genom åren har det gjorts flera undersökningar och de visar upp till var femte bilist kör med farligt lågt däcktryck, oftast helt ovetande.
Biltillverkaren har testat sig fram till korrekt däcktryck och den uppgiften finns i handboken. Däcktrycket brukar också finnas på en dekal som kan sitta i exempelvis dörröppningen på förarsidan eller på insidan av tanklocket. Som regel anges två däcktryck, normal och ”full last”. Har man passagerare och packning är det siffran för full last som gäller.
Det som är lurigt med däcktryck – och som väldigt många bilförare inte har en aning om – är temperaturen spelar en stor roll. När däcksidan rör sig under färd skapas värme i gummit vilket värmer upp luften inuti däcket. Varm luft har ett högre tryck än kall luft och den siffra som biltillverkaren angett för däcktrycket är alltid ”kall”.
Hur sjutton vet man då hur varma däcken är? Som en enkel regel brukar man säga att tre kilometers körning med bilen ger ”arbetstemperatur” på däcken och en tryckökning med cirka 0,3 bar. Om däcken till exempel hade 2,0 bar i däcktryck vid parkeringen och du sedan kör tre kilometer eller mer till bensinmacken för att fylla på luft så har däcktrycket ökat till 2,3 bar. Om dina framdäck ska ha 2,3 bar i däcktryck (kall luft) bör du alltså fylla på till 2,6 bar (2,3 + 0,3).
Att fylla på för mycket luft i däcken är inte farligt men det minskar rörelsen i däcksidorna och bilen upplevs hårdare i fjädringen, komforten minskar. En del hävdar att man minskar bränsleförbrukningen med högt däcktryck men vinsten är mycket liten. Våra mätningar på auto motor & sport visar att en ökning med 0,5 bar över rekommenderat tryck gav måttliga 1,2 procent lägre bränsleförbrukning. Även en tokhöjning med 2,0 bar över rekommenderat tryck gav inte mer än 3,3 procent lägre förbrukning. Men då har också all komfort försvunnit.
En sänkning med 0,5 bar under rekommenderat tryck ger 3–4 procent ökad bränsleförbrukning. 1,0 bar under rätt däcktryck innebär en fördubbling, alltså 6–8 procent ökad förbrukning.
En god regel är att kolla däcktrycket minst en gång i månaden. För lågt däcktryck leder också till att däcken slits snabbare. I värsta fall kan livslängden halveras med lågt däcktryck.
Rullmotstånd
Att rulla en bil kräver energi. Det räcker att man försöker knuffa en bil på parkeringen så inser man vilka krafter det handlar om.
Rullmotstånd hos däck är förmodligen något som de flesta bilägare aldrig funderat över – men borde göra. Från 2012 har alla däck som sålts inom EU en ”klisterlapp” där tre egenskaper betygsatts: rullmotstånd, buller och våtgrepp. Egenskaperna betygssätts där A är bästa betyg och G det sämsta.
Våra däcktester här på auto motor & sport visar att EU-klisterlappen inte riktigt går att lita på. Egentligen måste man väga in många fler egenskaper för att göra ett bra däckval, därför bör man alltid läsa däcktesterna i biltidningarna.
Men just rullmotståndet är oftast rättvisande och då ska den ekonomiska bilägaren kontrollera vilket betyg däcket fått. Att gå upp från av de lägre betygen till A eller B kan ge en förbättring på upp till 0,5 l/100 km. Skillnaden mellan betygsklasserna är cirka två–tre procent i rullmotstånd.
Eftersom ett lågt rullmotstånd kan ge så stora förbättringar behöver man inte vara raketingenjör för att förstå hur mycket det betyder under däckets livslängd. Det går att spara rätt många tusenlappar enbart genom att välja ett lättrullat däck, rent ekonomiskt betydligt viktigare än om ett bra däck kanske kostar ett par hundralappar mer än ett tungrullat däck.
Även bredden på däcken påverkar rullmotståndet. Ju bredare däck, desto större motstånd. Givetvis påverkar även däcktrycket rullmotståndet, för lågt däcktryck försämrar rullmotståndet.
Rullmotståndet kan också försämras av andra orsaker än däcken. Bromsarna kan ligga mot och hjullagerna kan vara dåliga. Därför är det viktigt att serva sin bil regelbundet. En tredje orsak är felaktig hjulinställning, då slits också däcken ut i förtid.
Att höja däcktrycket högt över rekommenderad nivå ger inga stora förbättringar av rullmotståndet. Det finns en del ”experter” som hävdar detta, men det är alltså helt felaktigt. Vi provade för några år sedan att höja däcktrycket på en Volvo V70 från rekommenderade 2,2 bar till 4,2 bar – tokmycket, alltså. Det gav en besparing på 3,3 procent i bränsleförbrukning och då kändes bilen som en stenhård racingbil i fjädringen.
Luftmotstånd
Luften stjäl också energi. Och inte lite heller, veva ned sidorutan och stick ut handen så får du en konkret känsla för luftmotstånd.
Att minska luftmotståndet är alltså mycket viktigt för att få ner bränsleförbrukningen. Det vet givetvis biltillverkarna och lägger tusentals timmar i vindtunnlar för att få ner luftmotståndet.
Upp till 70–80 km/h är det andra faktorer som påverkar bränsleförbrukningen mest. Men över 80 km/h är det luftmotståndet som bestämmer förbrukningen. En tumregel är att när hastigheten fördubblas så fyrdubblas luftmotståndet.
Hur mycket förbrukningen ökar kan man se ganska lätt genom att använda bilens färddator. Håll jämn hastighet i 90 km/h, notera förbrukningen, och öka sedan till 100 och 110 km/h. En väsentlig skillnad, eller hur?
Våra tyska kollegor på auto motor und sport testade för några år sedan hur mycket olika attribut påverkar luftmotståndet och därmed även bränsleförbrukningen. De använde en testbana med omväxlande hastighet och ett snitt på 120 km/h.
Testbilen var en Mercedes GLK 250 CDI, som enligt tillverkaren ska dra 6,7 l/100 km. På testbanan blev dock förbrukningen betydligt högre än angett, 9,7 l/100 km. Att sätta på en takbox med cykel visade sig vara en aerodynamisk mardröm, förbrukningen ökade med 18,2 procent. Har man inte behov av takboxen finns det alltså ingen anledning att låta den sitta kvar.
Med alla ”fel” adderade som lågt lufttryck, luftkonditioneringen påslagen, maxlast i bagaget samt takbox/cykel så ökade förbrukningen från 9,4 l/100 km (utan AC) till 12,9 l/100 km.
Hjälpaggregat – luftkonditionering och strömförbrukning
Luftkonditionering är komforthöjande och på sommaren bidrar den också till en bättre säkerhet. En svettig och varm bilförare tappar i uppmärksamhet och begår fler misstag.
Men det stjäl energi att dra runt kompressorn till luftkonditioneringen. I testet som våra tyska kollegor gjorde ökade förbrukningen från 9,4 till 9,7 l/100 km med AC:n påslagen.
Förbrukningen beror också på lufttemperaturen, en riktigt varm sommardag går det åt mer energi. Ett smart sätt att minska belastningen på sommaren är att öppna alla rutor när man satt sig i den parkerade bilen och låta fartvinden vädra ut värmen de första hundra meterna man kör, sedan kan man slå på luftkonditioneringen och veva upp rutorna.
Som ett grovt mått kan man säga att luftkonditioneringen ökar bränsleförbrukningen med fem procent. Behövs den inte kan man alltså slå av luftkonditioneringen. Ibland finns det en av/på knapp och ibland är det markerat som ett ”eco-läge”.
Har man för lite köldmedium (gas) i luftkonditioneringen får den slita hårdare för att få ner temperaturen i bilen. Köldmedium läcker ut naturligt och därför måste även AC:n servas ibland av tekniker som är utbildade på luftkonditionering.
Förutom luftkonditioneringen måste man även tänka på strömförbrukning. Att ha stolsvärmen på i onödan drar bränsle, liksom värmetrådarna i bakrutan (och/eller framrutan).
Tomgångskörning
Har du en nyare bil så har den förmodligen en stopp/start-funktion, det vill säga motorn slås av automatiskt vid stillastående. Enbart förekomsten av den här funktionen berättar för oss att tomgångskörning inte är ekonomiskt – eller bra för miljön.
Tomgångskörning är värst för bensinmotorer. För att få ned varvtalet är trotteln nästan helt stängd. Motorn får suga hårt för att få förbi luft i den lilla öppning som finns. Att motorn får slita för att få i sig luft kallas för pumpförlust, det är också en typ av energitjuv. På en dieselmotor styrs varvtalet av mängden bränsle, där är pumpförlusterna betydligt mindre.
Att tomgångskörning är en energitjuv är förmodligen obekant för det stora flertalet bilförare. Men kan man undvika tomgångskörning så ska man göra det. En tumregel man kan hålla i huvudet är att tio sekunders tomgångskörning kostar lika mycket energi som startmotorn behöver för att få igång motorn igen.
Elektrisk motorvärmare
Att installera en elektrisk motorvärmare brukar kosta 4.000–6.000 kronor. Det är ett betydande belopp, men man uppnår då främst två saker: betydligt bättre komfort på vintern och en motor som värms upp snabbare.
Genom att använda en elektrisk motorvärmare blir det lättare att starta bilen och efter kallstarten når motorn sin drifttemperatur snabbare.
Men viktigare ändå – för miljön – är att motorvärmaren hjälper katalysatorn att värmas upp snabbare med hjälp av. En katalysator måste nå en viss arbetstemperatur innan den kan sätta igång sin avgasrening. Innan dess renas avgaserna inte alls, det är därför kallstarter är så ogynnsamma ur miljösynpunkt. Det här gäller för både bensin- och dieselmotorer.
Eftersom merparten av alla resor med bil är ganska korta ger kallstarter stora avgasutsläpp. Forskningsstudier från USA visar att en modern bil med bra avgasrening släpper ut lika mycket avgaser under de första 30 sekunder efter kallstart som den sedan gör under 50 mils körning!
Enligt mätningar som MTC AB gjorde i slutet på 90-talet kan man med hjälp av en elektrisk motorvärmare spara 1-1,5 deciliter bränsle per kallstart vid minus 15 grader – fast det gäller bara för äldre bilar. Nyare bilar med katalysator sparar cirka 0,7 deciliter vid samma temperatur. Man sparar alltså en viss mängd bränsle, men rent ekonomiskt kan det inte motiveras om man jämför med installationskostnaden.
Ju kallare det är, desto större betydelse har den elektriska motorvärmaren. I södra Sverige blir det sällan riktigt låga temperaturer men bor man i norra delarna av landet är det förmodligen ganska självklart med en motorvärmare. Över tio plusgrader behövs inte motorvärmare.
Ett alternativ till elektrisk motorvärmare är en bränsledriven kupé- och motorvärmare. Den drivs av bränsle från tanken, bensin eller diesel. Fördelarna med en bränsledriven motorvärmare är att man inte behöver ansluta någon kabel och ofta kan fjärrstyra påslag och avslag.
En annan fördel med bränsledriven motorvärmare är att dieselmodeller, som ibland inte har så mycket överskottsvärme, kan få kupén uppvärmd under färd vintertid (av den bränsledrivna kupévärmaren). Den extra uppvärmningen innebär dock en märkbart högre bränsleförbrukning.
En elektrisk motorvärmare är alltså bra på flera sätt. Men räkna inte med att du tjänar några pengar på att installera en motorvärmare, den stora fördelen är bättre komfort (slippa skrapa rutor och sätta sig i en kall bilstol). Motorvärmaren är som mest effektiv vid 1-1,5 timmars inkoppling. Men i Sverige står värmaren oftast på i 3-4 timmar.
