De första bilarna med Porsches namn byggdes 1948 och då inser vi att 2018 är det år då sportbilstillverkaren firar sitt 70-årsjubileum. Men historien om Porsche startade mycket tidigare än så, med Ferdinand Porsche, född 1875.
Ferdinand var ett tekniskt geni och stod hela tiden i centrum av bilismens tidiga utveckling. Ferdinand Porsches konstruktioner omfattade allt från elbilar till extrema tävlingsbilar. Men hans största bedrift var nog att skapa grunden till Folkvagnen, Volkswagen Typ 1, som var billig att massproducera och satte Europa på hjul efter andra världskrigets slut.
I Tyskland är man noga med titlarna och när sportbilstillverkaren skriver om sin urfader benämns han som ”Professor Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche”. Men sanningen är att Ferdinand aldrig tog någon akademisk examen och ursprungligen bara skulle få den mest basala skolundervisningen. Fadern Anton var plåtslagare och ville att mellanpojken Ferdinand skulle gå i pappas fotspår. Därför ställdes Ferdinand bredvid Anton i verkstaden för att lära sig yrket.
Mamma Anna insåg dock att Ferdinand var vetgirig och talangfull långt utöver det normala. Tidigt utvecklade Ferdinand en fascination för elektricitet, den magiska energin som inte syntes men ändå kunde användas för att till exempel skapa dåtidens mest ultimata statussymbol: elektrisk belysning.
För att undgå faderns förmaningar skapade Ferdinand i hemlighet sin egen experimentverkstad i familjens hus i Reichenberg, på den tiden en del av Böhmen (nuvarande Vratislavice, i Tjeckien). Mamma Anna såg till att skaffa det som behövdes för sonens elektriska uppfinningar.
När Ferdinand var 15 år, 1890, var fadern Anton på väg hem en kväll och såg på avstånd hur huset lystes upp inifrån. Anton sprang sista biten, övertygad om att det startat en eldsvåda, men upptäckte att sonen byggt in en generator i huset med lampor, kablar och strömbrytare – allt konstruerat av Ferdinand.
Familjen Porsches hus var den andra byggnaden i Reichenberg som hade elbelysning, bara en golvfabrik ägd av familjen Ginzkey hade denna lyxiga nymodighet. Ginzkey övertygade pappa Anton om att han borde skicka sonen till Wien för att studera hos företaget Bela Egger, som tillverkade elektriska komponenter.
Ferdinand reste till Wien som 18-åring och började som lärling hos Bela Egger 1893, parallellt med att han smet in på tekniska universitetet under kvällstid för att lyssna på föredrag.
Efter fyra år hade Ferdinand avancerat till chef för utvecklingsavdelningen och den talangfulla ynglingen värvades då av affärsmannen Jacob Lohner. Hans företag byggde luxuösa vagnar för de europeiska kungahusen men Jacob Lohner insåg att hästarna snart skulle ersättas av modernare teknik. Lohner ansåg att eldrivna dragfordon var framtiden och han hade redan de välbeställda kunder som inte behövde fråga efter priset när de skulle ha de senaste nymodigheterna.
Under sin tid hos Bela Egger hade Ferdinand Porsche utvecklat en elektrisk navmotor och den konstruktionen kom nu till nytta hos Lohner. Elbilen har i efterhand kallats för ”Lohner-Porsche” och den premiärvisades på världsutställningen Exposition Universelle i Paris år 1900.
Blybatterierna drev upp vikten på elbilen till nästan två ton och det praktiska användningsområdet var begränsat. Men Ferdinand Porsche byggde till en Daimler förbränningsmotor som drev en generator, som i sin tur laddade upp batteripaketet. Därmed hade Porsche skapat världens första hybridbil och principen är inte helt olik den som till exempel Chevrolet Volt använder.
Ferdinand Porsche gifte sig med Aloisia 1903 och paret fick två barn, Louise 1904 och Ferdinand Anton Ernst 1909. Sonen fick smeknamnet ”Ferry” av sin barnflicka och det namnet följde honom sedan hela livet.
I sin ständiga jakt på bättre prestanda insåg Ferdinand Porsche att förbränningsmotorn var överlägsen elmotorn, med dåtidens tunga batterier. 1906 började Ferdinand Porsche hos österrikiska biltillverkaren Austro-Daimler där Paul Daimler varit utvecklingschef, son till Gottleib Daimler (som skapade förbränningsmotorn och den ”nästförsta bilen” efter Carl Benz).
Ferdinand Porsche axlade Daimlers mantel och ledde en mängd projekt, bland annat byggde Austro-Daimler motorer till de jättelika luftskeppen zeppelinare. 1917 blev Ferdinand Porsche chef över fabriken.
Under första världskriget, 1914-1918, ställde Austro-Daimler om till krigsproduktion och fabriken sysselsatte som mest 4.500 personer. Företaget byggde bland annat olika bepansrade fordon, lastbilar och motoriserade kanondragare. Efter kriget var Tyskland helt utarmat och efterfrågan på bilar var liten.
Ferdinand Porsche ville konstruera racingbilar, något som han börjat med redan innan kriget, och 1922 presenterade han sin ”Sascha” med 1,1-liters fyrcylindrig motor. Bilen var framgångsrik och vann bland annat Targa Florio på Sicilien i sin klass och förvånade många med sina utmärkta prestanda.
De ekonomiska problemen hos Austro-Daimler blev allt större och 1923 valde Ferdinand Porsche att lämna företaget i Wiener Neustadt och började som teknisk chef hos Daimler-Motoren-Gesellschaft i Stuttgart, Tyskland. Hos Daimler kunde Porsche äntligen få bygga de racebilar han ville och det arbetet kulminerade med den kompressormatade Mercedes-Benz SSK som skulle dominera racingen i slutet av 20-talet.
Sonen Ferry Porsche fick inte se mycket av sin hårt arbetande pappa under de tidiga barnaåren. Men bilintresset kunde Ferry ändå inte undvika när Ferdinand gjorde honom till en följeslagare närhelst tillfälle gavs. Redan 1920 fick den elvaåriga Ferry sin första bil i, bara i halvskala men fullt fungerande med tvåcylindrig fläktkyld motor på sex hk och bakhjulsdrift.
Lokalpolisen i Wiener Neustadt såg mellan fingrarna när den unge Ferry körde utan körkort och regskylt, men när familjen flyttade till Stuttgart var det roliga slut. Ferdinand Porsche lyckades dock få igenom en dispens hos myndigheterna i Stuttgart och sonen fick börja köra motorcykel som 14-åring och bil redan på 16-årsdagen.
Därmed utvecklades Ferry till att i praktiken bli ”testförare” för Mercedes eftersom han körde alla prototyper som pappa Ferdinand tog med sig hem från fabriken i Untertürkheim.
Inte heller Ferry Porsche skulle nöta skolbänken i onödan. 1928 fick han möjlighet att bli teknisk student hos Robert Bosch AG. Det varade dock bara ett knappt år, 1929 sa Ferdinand Porsche upp sig hos Mercedes och familjen flyttade tillbaka till Österrike där fadern fått jobb som chefskonstruktör hos Steyr-Werke AG. Den sejouren blev mycket kort då Ferdinand Porsche vid det laget var hjärtligt trött på att jobba åt andra. 1930 återvände familjen till Stuttgart igen och Ferdinand hade bestämt sig för att öppna eget ihop med svärsonen Anton Piëch och förre racingföraren Adolf Rosenberger.
Den 25 april 1931 registrerades företaget ”Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau.” Det lilla ingenjörsföretaget bestod av tolv personer, handplockade av Ferdinand från sina tidigare anställningar och teamets yngsta medlem var Ferry Porsche.
Timingen för ett nystartat företag var inte den bästa då depressionen och politisk orolighet präglade Tyskland. Men man fick snabbt in ett utvecklingsuppdrag från Wanderer på en sedanmodell och snart var kontoret överbelamrat med jobb.
Motorcykeltillverkaren Zündapp behövde ett nytt alternativ då depressionen ödelagt försäljningen. Zündapp lät Porsche utveckla en liten personbilsmodell och den fick internnamnet ”Porsche Typ 12”. Projektet framskred under 1932 och prototyper togs fram. Dock blev det bättre tider igen i Tyskland och motorcykelförsäljningen tog fart. Zündapp beslöt sig för att inte sätta personbilen i produktion men arbetet skulle ändå komma till nytta inom några år.
Porsches ingenjörsföretag blev snabbt känt och 1932 fick man besök av en rysk delegation. Kort därefter kom en personlig inbjudan till Ferdinand Porsche från Sovjetunionens ledare Josef Stalin, som ville mötas i Moskva.
I sin biografi skrev Ferry Porsche att familjen först trodde inbjudan var ett skämt, men så var det alls inte. Ferdinand Porsche blev erbjuden jobbet som chef över ryska bilindustrin, ett erbjudande han dock tackade nej till efter en tids funderande.
Nästa stora uppdrag skulle bli rena drömjobbet för Porsche. Nybildade bilföretaget Auto Union (sammanslaget av varumärkena Audi, DKW, Horsch och Wanderer) ville marknadsföra sig genom att delta i Grand Prix racingen, som vuxit i betydelse under början av 30-talet och blivit en nationell angelägenhet.
Tysklands nya Grand Prix racer skulle byggas av Mercedes – som redan tilldelats 500.000 riksmark för uppdraget – men Ferdinand Porsche, racingföraren Hans Stuck och Auto Unions Klaus von Oertzen lyckades 1933 övertyga rikskanslern Adolf Hitler att det vore bäst för nationen om de två företagen delade på utvecklingsuppdraget.
Porsches avtal med Hitler sågs av Mercedes som en ren kupp, då de redan utvecklade racemodellen W25 inför Grand Prix 1934, där de lössläppta reglerna gav fria händer så länge fordonsvikten inte gick över 750 kilo. Ferdinand Porsche tog dock ett helt nytt initiativ då han flyttade tillbaka motorn bakom föraren och dessutom placerade bränsletanken i mitten. Avsikten var en bättre viktbalans som skulle hållas neutral oavsett bränslemängd.
Mittmotorprincipen skulle senare bli allenarådande inom racingen och bland avancerade sportbilar. En annan teknisk nymodighet på Auto Union, som Porsche patentskyddade redan 1931, var torsionsfjädring. Den skulle användas på en mängd modeller.
En kompressormatad V16-motor på 4,4 liter och 295 hk utvecklades för Auto Union ”A”, som den första versionen hette. Under åren växte motorn och gav som mest 560 hk. Auto Union skulle i sina olika utföranden dominera Grand Prix under åren 1934-1938, men alltid i hård kamp med Mercedes W25 och efterföljaren W125.
Parallellt med Grand Prix racingen arbetade Ferdinand Porsche och hans team med ett annat ambitiöst projekt hos Auto Union: KdF-Wagen (”Kraft durch Freude”, styrka från glädje), eller ”Folkbilen” (på tyska: ”Volkswagen”). Idéerna presenterades 1933 och projektet fick direkt sitt stöd av rikskanslern Adolf Hitler. Ferdinand Porsche kunde nu dra fram de gamla ritningarna från ”Porsche Typ 12” till Zündapp och även en vidareutveckling som man gjorde till NSU, ”Porsche Typ 32”, där en boxerfyra användes.
Hos Auto Union såg nu äntligen ”Folkbilen” – med projektnamnet ”Porsche Typ 60” – ut att bli verklighet och Hitlers stöd säkerställde att projektet rullade igång. Erwin Komenda ritade de första två prototyperna, V1 och V2, därmed fick Folkbilen den design som sedan skulle följa modellen under mer än ett halvt sekel. Även grundkonstruktionen med luftkyld, kompakt boxermotor och individuell torsionsfjädring runt om i en självbärande bottenplatta stod sig genom decennierna.
De första tre prototyperna byggdes 1935 hemma hos familjen Porsche, i deras privata garage. 1937 tillverkade Mercedes en förserie på 30 bilar som genomgick ett intensivt testande.
För Ferdinand Porsche var Folkbilen den största utmaning han gett sig in på, framför allt då den färdiga bilen hade ett krav på sig att kunna tillverkas och säljas för ett pris under 1.000 riksmark. I en kommentar långt senare sa Ferdinand Porsche att jobbet med Auto Unions Grand Prix racer var rena barnleken jämfört med att konstruera KdF-Wagen till det pris som Hitler fastställt.
Sommaren 1936 fick konstruktionen av Folkbilen godkänt och tyska regeringen bestämde sig för att bygga en ny fabrik till serieproduktionen, Volkswagenwerk, strategiskt placerad mitt i Tyskland. Ett nytt företag bildades och Ferdinand Porsche blev ansvarig för utformningen av produktionsutrustningen. Tillsammans med sonen Ferry reste man i juni 1937 till USA och Detroit för att studera den senaste produktionstekniken inom bilindustrin.
Byggandet av Volkswagenwerk i ”Stadt des KdF-Wagens” (1945 döpt till Wolfsburg) fortskred och under 1937 uppförde familjen Porsche också de första verkstadslokalerna på Spitalwaldstrasse 2 i Zuffenhausen, norr om Stuttgart, på samma plats där Porschefabriken än idag är lokaliserad.
När Ferdinand och Ferry äntligen flyttat ut från villagaraget växte lusten att bygga tävlingsbil och då väcktes också de första idéerna hos far och son Porsche att bygga en egen sportbil.
Man kan ju debattera om ”Porsche Type 64 Berlin-Rom-Wagen” egentligen var den första riktiga Porschen men den byggdes på VW-plattan och hade en helt ny, strömlinjeformad aluminiumkaross. Effekten var bara 33 hk men designen höjde topphastigheten till 145 km/h.
Tre bilar byggdes för tävlingen mellan Berlin och Rom, den kunde dock aldrig genomföras då andra världskriget bröt ut 1 september 1939.
Någon riktig serieproduktion av Folkbilen i Volkswagenwerk hann inte komma igång innan kriget började, drygt 600 bilar byggdes. Produktionen ställdes istället snabbt om till militära versioner av KdF-Wagen, först Kübelwagen (som förutseende nog konstruerats redan 1938, ”Porsche Typ 62”) och senare även Schwimmwagen. Strax över 50.000 bilar byggdes mellan 1940–1945.
Förutom de tyska arbetarna sköttes produktionen också av tvångskommenderad arbetskraft från ockuperade områden samt krigsfångar. Från 1941 leddes arbetet vid Volkswagenwerk av Anton Piëch, Ferdinand Porsches svärson.
Även Porsches ingenjörsföretag anlitades för krigsansträngningarna. Förutom en mängd varianter av Kübelwagen anlitades Ferdinand Porsche och hans team till att leda konstruktionsarbetet av tunga stridsvagnar. Via sin svärson Anton Piëch kan Ferdinand inte varit omedveten om att krigsfångar tvingades arbeta under slavliknande förhållande i Volkswagenwerk.
Andra världskriget slutade för Tysklands del i maj 1945. Men innan dess hade de allierade bombningarna över tysk industri blivit så intensiva att Ferdinand Porsche blivit beordrad att flytta sin verksamhet till staden Gmünd i Österrike.
Den lilla fabriken i Zuffenhausen annekterades först av fransk militär men övertogs sedan av amerikanerna för lastbilsreparationer. Ferdinand Porsche förhördes i juni 1945 av amerikansk militär och skickades därefter hem.
Men kriget var ändå inte över för familjen Porsche. Ferdinand och Ferry Porsche samt den förre fabrikschefen Anton Piëch blev i november 1945 inbjudna till ett möte med franska myndigheter i Baden-Baden för att diskutera en civil produktion av Folkbilen i Frankrike.
Alla tre blev dock arresterade av fransk säkerhetspolis och satta i läger som krigsförbrytare. Ferry Porsche släpptes i mars 1946 men Anton Piëch och Ferdinand Porsche hölls kvar i Frankrike utan rättegång i 20 månader.
Ferry Porsche återvände ensam till Gmünd och försökte få igång en inkomstbringande verksamhet som kunde avlöna de 140 medarbetarna. Man började med traktorer och vattenturbiner. Målet var förstås att återigen kunna bygga bilar och även tävlingsbilar.
På uppdrag av det italienska teamet Cisitalia konstruerade Ferry Porsche två prototyper för racing, Type 360 och Type 370. Längre än till prototypstadiet kom man inte men när Ferry lyckats skramla ihop den begärda lösensumman på en miljon franc blev Ferdinand Porsche frigiven i augusti 1947.
När Ferdinand kom till Gmünd inspekterade han ritningarna på racebilarna och sa helt kort: ”Jag skulle inte ha ändrat en enda skruv.” Bättre beröm kunde inte Ferry ha fått och nu stod det klart att han var mogen att kliva ut ur skuggan från sin berömda pappa.
Redan på våren 1947 hade Ferry Porsche formulerat en plan för sportvagnstillverkning. De italienska kollegorna på Cisitalia gjorde en sportbil med komponenter från Fiat och Ferry frågade sig själv varför man inte gjorde samma sak, men med Volkswagen-delar. Erfarenheterna med ”Porsche Type 64 Berlin-Rom-Wagen” innan kriget hade visat att man kunde uppnå bra prestanda med bra strömlinjeform och låg vikt.
Det nya sportbilsprojektet fick internnamnet ”Type 356” och precis som med KdF-Wagen var det Erwin Komeda som designade karossen. Första bilen, 356/1, hade motorn vänd mot mitten av bilen och en öppen roadsterkaross i aluminium. Bilen vägde bara 585 kilo och 35 hk räckte för att den smäckra sportvagnen skulle nå en topphastighet på 135 km/h.
Nästa prototyp hade motorn vänd bakåt, som på en vanlig Folkvagn, och då blev det plats för ett baksäte/bagageutrymme i coupékarossen. Båda prototyperna byggdes under andra halvan av 1948 och då fick man också in en beställning från Schweiz, av investeringsmannen Rupprecht von Senger som var villig att bli återförsäljare.
Ganska snart stod det klart att de små lokalerna i Gmünd inte räckte till. Porsche flyttade tillbaka till Stuttgart men eftersom amerikanerna fortfarande använde anläggningen i Zuffenhausen förlades karosstillverkningen hos Reutter & Co i Stuttgart. Ferdinand Porsche var tveksam till de kommersiella möjligheterna hos en sportvagn i det krigshärjade Europa men Ferry ville satsa djärvt och beställde 500 karosser.
Porsche 356 premiärvisades på Genèvesalongen 1949 och redan året därpå började man exportera till den viktiga USA-marknaden. Sportbilstillverkaren Porsche hade inlett sin bana på egna ben och de första bilägarna blev hängivna märkesentusiaster. I mars 1951 tillverkades 356 nummer 500 och fem år senare byggdes bil ”10.000”. Totalt tillverkades över 76.000 Porsche 356.
När Ferdinand Porsche firade sin 75-årsdag på hösten 1950 överraskades han med en bilkortege i Stuttgart som de första Porscheägarna arrangerat. Den rörde Ferdinand gick från bil till bil och skakade hand med alla. Något som kanske tog på krafterna hos den sedan tidigare försvagade Ferdinand som ådrog sig en stroke som han aldrig återhämtade sig från. Ferdinand Porsche dog 30 januari 1951.
Det finns en liten grupp ingenjörer och vetenskapsmän som förändrat världen, Ferdinand Porsche hör definitivt till den skaran. Han var självlärd, mycket drivande och ekonomiskt framgångsrik.
Idag skulle Ferdinand Porsche förmodligen betecknas som både bokstavsbarn och hopplös arbetsnarkoman. Något politiskt intresse visade inte Ferdinand men han tvekade heller inte att utnyttja de möjligheter som gavs under två världskrig och lyckades även manövrera sig igenom den depression som lamslog Tyskland i början på 30-talet.
Ferdinand Porsche gick inte i sin fars fotspår men det gjorde hans två egna barn och ett par av de åtta barnbarnen. Ferdinand Piëch, tidigare styrelseordförande för VW Group, sägs vara den som ärvde morfars tekniska genialitet och Ferdinand Alexander Porsche, ”Butzi”, ritade 911:an och startade sitt eget företag ”Porsche Design”.
Familjerna Porsche/Piëch tillhör bilindustrins mäktigaste med majoritetskontroll över hela VW Group, där Porsche är inkluderat sedan några år. Den senaste tiden har styrelsen för Volkswagen AG kompletterats med den fjärde generationen Porsche/Piëch.
