Dieselfusket har blivit en dyr historia för Volkswagen, inte minst i USA. Utöver dryga böter har företaget tvingats kompensera varje berörd ägare med upp till 85.000 kronor – oavsett om ägaren valt att behålla bilen eller sälja tillbaka den till Volkswagen eller inte.
Bara i USA har uppgörelsen med nära en halv miljon ägare kostat tillverkaren 125 miljarder kronor – men det hade kunnat sluta ännu värre.
Globalt har omkring elva miljoner av koncernens dieselbilar den berörda motorfamiljen EA189. Av dem finns 8,5 miljoner i Europa, men inom EU har Volkswagen valt att inte betala ut ersättning till de drabbade kunderna, eller lösa in deras dieselbilar. Och skälet är enkelt – den europeiska lagstiftningen tvingar inte företaget att göra det.
Istället har ägarna erbjudits en uppdatering. Den justerar mjukvarustyrningen som påverkar insprutningen, dieselpartikelfiltret och avgasrecirkulationen (EGR). Nu håller Volkswagen på att beta sig igenom de svenska kunderna.
”I nuläget har vi en uppgraderingstakt på 1.000 bilar i veckan. Hittills har vi hunnit med drygt 155.000 av de 221.000 bilar som det gäller, vilket innebär lite drygt 70 procent”, säger Marcus Thomasfolk, informationschef på Volkswagen Group Sverige.
Volkswagen betalar inte ut någon ersättning inom EU – helt enkelt för att de inte är tvingade
Ägare klagar på sämre prestanda
Med den justerande mjukvaran klarar bilarna utsläppskraven, och allt borde ha varit frid och fröjd. Men ägare på flera marknader har klagat över att uppdateringen gett bilarna sämre prestanda, och i vissa fall allvarliga motorfel. Här i Sverige genomförde auto motor & sport en undersökning som visade att missnöjet med uppdateringen var stort. Nästan hälften uppgav att de inte litade på uppdateringen.
I Storbritannien har omkring 60.000 ägare av Volkswagen-, Audi-, Seat- och Skodamodeller gått samman i landets största grupptalan någonsin för att kräva ersättning av VW-koncernen.
Inför rättegången har advokatbyrån Slater and Gordon genomfört en enkät bland drygt 11.600 ägare. Då hävdade var tionde person att bilen hade tappat kraft vid hög fart. Andra klagomål var ökad bränsleförbrukning och mer vibrationer. Volkswagen har ingen förklaring till de brittiska fallen, utan betraktar dem som en avvikelse pådriven av särintressen.
”Man får se en helhetsbild och jämföra med andra länder – och där verkar Storbritannien för närvarande sticka ut. Som jag förstår det är det en juristfirma som driver frågan för bilägarna i Storbritannien”, säger Marcus Thomasfolk.
Han konstaterar samtidigt att uppgifterna om försämrad prestanda har fått en del svenska kunder att inte installera den nya mjukvaran. Som ett svar på det lanserade Volkswagen en garanti på arbetet och komponenterna – så länge den har full servicehistorik och inte körts mer än 25.000 mil.
”Vi bokför hur många som tackar nej tillmöjligheten att få bilen uppdaterad, och den siffran har varierat. Totalt rör det sig om 6–7 procent, men nu är det väldigt få, säger Marcus Thomasfolk.
VW avfärdar tester
Flera tidningar har gjort olika typer av tester som visat att vridmoment och effekt påverkats negativt av uppdateringen. auto motor & sport genomförde ett test som visade att förbrukningen ökade. Men Volkswagen avfärdar kategoriskt samtliga test som säger sig påvisa att den nya mjukvaran har en negativ påverkan.
”Vi har tittat på hur de har gjort undersökningarna och kunnat belägga att de har avvikande sätt att mäta på och använt annan utrustning än oss – och det har gett andra resultat än våra resultat. Ett sådant test har gjorts i Sverige och vi har gått till botten med det. Även de hade andra mätmetoder, andra sätt att göra beräkningar och annan utrustning än oss”, säger Marcus Thomasfolk.
Till grund för godkännandet av åtgärderna ligger tester av den tyska myndigheten KBA – och instansen har bekräftat att de tekniska lösningarna inte har någon negativ inverkan på bränsleförbrukning, motorprestanda eller ljudnivå. Deras utvärdering backas upp av Transportstyrelsen. Den svenska myndigheten anser att det inte finns belägg för att den uppdaterade mjukvaran försämrar bilens prestanda.
”Den ansvariga typgodkännandemyndigheten (KBA i VW-fallet) skulle inte godkänna uppdateringen om den försämrade prestanda, de har gjort relevanta tester för att styrka det”, säger Per Öhlund på Transportstyrelsen.
Konsumentverket har fått in flera ärenden där ägare av de berörda modellerna klagat på problem till följd av uppdateringen. Men Volkswagen har inte märkt av reklamationer som skulle bero på den ändrade mjukvaran.
”Det vi bokför är klagomål generellt. Oavsett om det gäller uppdateringen, eller om det legat kvar skräp i bilen, eller kunden har fått ett dåligt bemötande så hamnar allt i samma system. Siffran har legat klart under en procent, och det gör den fortfarande, säger Marcus Thomasfolk.
”Det är inte alls omöjligt att vissa av våra kunder har råkat ut för någon typ av fel på sina bilar, men det har inte i något fall gått att härleda till uppdateringen.”
Garantin borde gälla även för ägare som struntar i uppdateringen
En fråga som har uppkommit i samband med uppdateringen är vad som händer med garantin när kunden tackar nej till biltillverkarens rekommenderade åtgärd. Volkswagen har ansvar för avgasreningen och vidhängande komponenter i fem år eller 8.000 mil.
Om garantin gäller även för ägare som väljer att tacka nej till uppdateringen är en fråga som Volkswagen hänvisar till Transportstyrelsen. När vi frågar myndigheten får vi som svar att Volkswagen har åtagandet att avgasreningsutrustningen ska hålla under given körsträcka och tid – under förutsättning att bilägaren sköter underhåll och service enligt tillverkarens specifikationer.
”Min uppfattning är att tillverkarens ansvar kvarstår trots att bilägaren väljer att inte uppdatera mjukvaran. Om övriga förutsättningar i avgasreningslagen är uppfyllda ska defekt avgasreningsutrustning ersättas”, säger Per Öhlund på Transportstyrelsen.