Det här är en premiumartikel som är exklusiv för dig som är prenumerant.
Att sänkta hastigheten på vägarna är en hörnpelare i det svenska trafiksäkerhetsarbetet. Men vissa experter hävdar, tvärt emot den svenska linjen, att låga hastighetsgränser inte alls ger säkrare vägar.
En av de experter som förespråkar högre hastighetsgränser är Stephen Boyles, professor vid University of Texas i Austin. I en debattartikel hävdar han att dagens vägar och moderna bilar tål högre hastigheter och att det faktiskt kan vara säkrare med högre farter på vägarna.
Men många av de svenska forskarna håller inte med. Anna Vadeby är trafiksäkerhetsforskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Hon menar att forskningen är tydlig när det gäller sambandet mellan medelhastighet och olyckor.
”Om hastigheten ändras utan andra säkerhetsåtgärder genomförs på vägen innebär högre hastigheter större risk för olycka och större risk för att man ska dö eller skada sig allvarligt i trafiken”, säger Anna Vadeby.
En amerikansk forskare hävdar att moderna bilar tål högre hastigheter och att högre farter kan vara säkrare än låga
Däremot anser hon att det är viktigt att skilja på olika typer av vägar när hastighet och skador diskuteras. Med bra sidoområden, mitträcken som förhindrar frontalkrockar samt av- och påfarter istället för korsningar är till exempel svenska motorvägar förhållandevis säkra.
”Ser vi till risknivåer på våra motorvägar ligger de bland våra säkraste vägar trots höga hastigheter. Det beror ju på att vi har byggt vägarna så säkra, inte hastigheten i sig”, säger Anna Vadeby.
Men även om motorvägarna är säkra så går det inte att säga att det är riskfritt att höja hastighetsgränserna enligt Anna Vadeby.
Vid den senaste översynen av hastighetsgränserna som gjordes 2008–2009 höjdes gränsen från 110 km/h till 120 km/h på flera motorvägssträckor. På de motorvägar som fick en högre hastighetsgräns har dödsolyckorna visserligen inte blivit fler, men däremot har antalet olyckor med allvarliga skador ökat.
”Det kan man inte sticka under stolen med, att när olyckan väl sker så har hastigheten betydelse för utgången av olyckan. Så är det ju, att människan klarar ett visst krockvåld”, säger Carl Zeidlitz som är trafiksäkerhetsansvarig på Motormännens riksförbund.
Ett argument som ofta lyfts fram för högre hastighetsgränser är att det ger en lugnare trafikrytm med mindre hetsiga omkörningar. Stephen Boyles skriver i sin debattartikeln att det framför allt är stora skillnader i hastighet mellan olika fordon som är farligt och att hastighetsgränserna därför bör sättas utifrån hur fort 85 procent av förarna kör.
”Det finns en teori i det som jag kan förstå, och det vore intressant att se några mer genomarbetade studier på det”, säger Carl Zeidlitz.
Att räkna på samma gamla sätt som i USA är föråldrat, enligt dagens forskare
Att sätta hastighetsgränser baserat på hastigheten i den så kallade ”85:e percentilen” är en vanlig metod i USA. Den grundar sig på en studie som genomfördes redan på 1960-talet och som visade att förare som kör mycket fortare eller mycket långsammare än medelhastigheten på vägen oftare är inblandade i olyckor än förare som avviker mindre från medelhastigheten.
Men resultaten i den studien har visat sig svåra att återskapa och idag anser trafiksäkerhetsforskare att teorin är daterad. Anna Vadeby på VTI menar att den samtida forskningen inte är entydig när det gäller betydelsen av hastighetsspridning mellan fordon på vägarna och olyckor.
”Det finns studier, men det finns inget entydigt samband mellan skillnader i hastighet mellan fordon och olyckor. Men det går heller inte att säga att spridningen av hastighet inte spelar roll. Man har inte lyckats kvantifiera vilken betydelse det har. Det är svårt att visa vad som är spridning och vad som är medelhastighet och särskilja vad det är som har påverkat”, säger hon.
Många som struntar i hastighetsgränserna – då minskar respekten för dem
Förutom en lugnare trafikrytm menar Stephen Boyles att en högre hastighet också ger en större acceptans för gällande hastighetsgräns. Vilket Carl Zeidlitz på Motormännen håller med om att det är en viktig aspekt i trafiksäkerhetsarbetet.
”Får man en generell hastighet som ligger 10–20 km/h över den satta gränsen, då finns det anledning att se över den, för om acceptansen för den satta hastighetsgränsen är låg så urholkar det förtroendet för hastighetsgränserna generellt”, säger han.
Hur hastighetsgränserna efterlevs är också något som lyfts fram i Trafikverkets senaste resultatrapport som ett av de stora hindren för att nå målen till 2020. Trafikverket konstaterar att mindre än hälften av de körda kilometrarna på de statliga vägarna körs på eller under rådande hastighetsbegränsning. En siffra som dessutom har minskat i och med den senaste sänkningen från 90 km/h till 80 km/h på många landsvägar.
Samtidigt visar Anna Vadebys studier av omläggningen från 90 km/h till 80 km/h som påbörjade 2008 har haft effekt på både medelhastighet och olycksstatistiken. På de landsvägar som fick sänkta hastighetsgräns har medelhastigheten minskat med ca 3 km/h och antalet omkomna har minskat med hela 41 procent.
Sänkt hastighetsgräns på ytterligare 220 mil väg
Men samtidigt har sänkningen alltså gjort fler förare till lagbrytare. Och det är en grupp som förutspås bli fler fram till 2020 när Trafikverket planerar att sänka hastigheten från 90 km/h till 80 km/h på ytterligare 220 mil landsväg utöver de vägar som redan har sänkts. Ett beslut som har kritiserats av många, och i vissa fall har besluten överklagats till regeringen.
”Vi är ett land med väldigt stora avstånd, och för många människor betyder en hastighetssänkning avsevärt längre restid – och så finns det för vissa regioner en särskilt stor samhällsekonomisk förlust i sänkta hastigheter”, säger Carl Zeidlitz som anser att man bör överväga andra åtgärder på vägen innan man sänker hastigheten.
”Det är inte så att Motormännen generellt vill ha högre hastigheter på vägarna, det är relevant hastighet utifrån vägens standard som är det primära. Och vi tycker att man ska satsa mer på säkrare vägar, och på säkrare vägar kan man tillåta lite högre hastigheter”, säger Carl Zeidlitz.
Nästan 90 procent av sträckorna som fick ny gräns fick lägre hastighet
• 2008 och 2009 infördes nya hastighetsgränser i Sverige och 2.000 mil statlig väg fick nya hastighetsgränser. 250 mil fick en högre gräns än idag och 1.750 mil fick en lägre gräns.
• Nu jobbar Trafikverket med att sänka hastigheten från 90 till 80 km/h på många vägar. Fram till 2020 kommer 220 mil 90-vägar sänkas till 80, samtidigt som drygt 40 mil 90-vägar mittsepareras och får 100 km/h som hastighetsgräns.
• Nu utreds att sänka bashastigheten i tätorter. Idag är den 50 km/h.