Utbudet av motoroljor är enormt, marknadsföringen lovar guld och gröna skogar. Och glöm det där med mirakelmedel, de fungerar inte!
Motorolja och smörjmedel är sådant som vi bilister förmodligen inte ägnar mycket tanke åt, mer än att vi kontrollerar oljenivån ibland. Men precis som på andra områden – som däck och tändstift – har det skett stora förbättringar av motoroljan.
Även om du inte byter motorolja själv så behövs det ibland fyllas på med mer olja. Hur mycket olja som förbrukas är väldigt individuellt. När du kontrollerat oljenivån och behöver fylla på med mer motorolja gäller det att välja rätt kvalitet och rätt viskositetsklass. Att ta första bästa flaska på hyllan är inte bra!
Smörjmedlen har förbättrats radikalt de senaste decennierna och det utvecklingsarbetet fortsätter. Utvecklingen har fokuserat på att sänka friktionen och på det viset även minska bränsleförbrukningen. Parallellt används allt mera förfinade konstruktioner i motorerna som också sänker friktionen.
Ett synbart tecken på detta arbete är att viskositetsklasserna krupit neråt. På 80-talet var det sällsynt med motoroljor under 20-strecket men dagens motorer brukar ha en viskositetsklass kring 0W-30 eller 0W-20. Motorolja med lägre viskositetsklass flyter lättare och pumpas runt med lägre förluster.
Samtidigt är det en balansgång då allt för tunnflytande olja försämrar smörjegenskaperna. Det kan exempelvis leda till kamkedjor som slitits ut alldeles för snabbt.
Det forskas på nya ytskikt som kan sänka friktionen drastiskt och det finns en del lovande tecken på att nya additiv kan ge oss ännu bättre motorolja. Några procentenheters förbättring här och där kan sammantaget ge en märkbar sänkning av förbrukningen.
Jakten på lägre bränsleförbrukning överskuggar allt annat. Därför har många biltillverkare skapat egna kvalitetsklasser som baseras på existerande API- och ACEA-klasser, men har förbättrade egenskaper på vissa områden – oftast relaterade till bränsleförbrukning och förlängda bytesintervall.
Som bilägare är det mycket viktigt att följa biltillverkarens rekommendation av kvalitetsklasser. Om det i handboken till exempel står att motorn ska ha kvalitetsklassen VW 503.01, då är det viktigt att man hittar en motorolja som uppfyller just dessa krav.
När biltillverkaren skapar en ny kvalitetsklass brukar den namnges med ett högre nummer, VW 503.01 ersattes till exempel med VW 504.00 och den sistnämnda är alltså ”bättre”. Men man måste vara försiktig och vid tveksamhet helst rådfråga sin verkstad om rätt kvalitetsklass. VW 506.00 är till exempel avsedd för dieselmotorer och ska inte användas till bensinmotorer som rekommenderas VW 504.00.
Ett annat tecken på utvecklingen av allt bränslesnålare motorer är att vi får nya viskositetsklasser. 0W-16 och 0W-8 är sådana exempel. En motorolja med så låg viskositetsklass ska man absolut inte använda till något annat än de motorer som utvecklats för just dessa.
Huvudregeln är att alltid välja en viskositetklass och kvalitetsklass som biltillverkaren rekommenderar. Någon kanske tänker sig att spara en del bränsle genom att gå från 0W-30 till 0W-20, men det ska man bara göra om de rekommenderas av biltillverkaren. Med allt för låg viskositetsklass riskerar man ett ökat slitage i motorn.
Att gå på andra hållet, alltså välja en ”tjockare” motorolja, är endast motiverat om man ökat effekten på motorn eller belastar den väldigt hårt med exempelvis bankörning.
Vid bankörning kan oljetemperaturen öka och stiga till nivåer långt över det normala. Vid hög temperatur försämras smörjningen i motorn. Hur höga temperaturer som kan accepteras är svårt att ge generella regler för, det beror mycket på motortyp. Men en oljetemperatur över 120–140 grader är inte att rekommendera, då bör motorn få svalna innan man fortsätter.
Motoroljans kvalitetsklasser:
Motoroljan testas och när den uppfyller testkriterierna får den bära sin kvalitetsmärkning. Denna kvalitetsuppgift finns dold någonstans i det finstilta på baksidan, ibland på framsidan, men är mycket viktig när man ska välja rätt olja.
Först med att kvalitetsbestämma olja var jänkarna med sitt ”American Petroleum Institute”, API. På 50-talet etablerade de den första klassen ”SA”, där S står för Service eller person- och lätta lastbilar. I snabb takt kom nya klassningar som uppfyllde behoven i de allt mer effektstinna och smörjkrävande motorerna. API-klassen SE och äldre är inte lämpliga för moderna motorer.
API-klasser för bensinmotorer:
SF, SG, SH, SJ: Dessa API-klasser lanserades under 80- och 90-talen. De har förbättrat slitagemotstånd och rengöringsförmåga jämfört med föregångarna, men räcker inte till för moderna motorer.
SL. Introducerades 2001.
SM. Introducerades 2004.
SN. Senaste API-klassen som introducerades 2011. Är förbättrad för att motverka oljeslam (sludge), förbättra tätning, och möta kraven från moderna motorer. Även konstruerad för motorer som körs på E85-bränsle.
API-klasser för dieselmotorer:
För dieselmoter gäller de äldre kvalitetsklasserna CF, CF-4, CG-4 och CH-4 (ju högre bokstav och siffra, desto bättre kvalité).
CI-4. Introducerades 2002 för att möta de krav som kom 2004.
CI-4 Plus. En förbättrad version som kom 2004.
CJ-4. Introducerades 2006 med förbättringar som bland annat rör avgasreningen.
CK-4. Senaste API-klassen för dieselmotorer, byggd att möta kraven från 2017. CK-4 är en förbättrad motorolja som överträffar tidigare kvalitetsklasser.
API FA-4. Är också en ny API-klass för dieselmotorer. Avsedd för motorer som tillverkats från 2016 och framåt.
ACEA-klasser för bensin- och dieselmotorer:
Speciellt den europeiska bilindustrin har varit missnöjda med att amerikanska API varit långsamma med sina uppgraderingar. Därför startades det en liknande kvalitetsmärkning i Europa. Först under namnet CCMC, men sedan 1996 ersattes den av ACEA.
För personbilar med bensinmotorer är klassningen A1, A2, A3, A4 och högst upp A5. För dieselmotorer gäller B1, B2, B3, B4 och högst upp B5. Dessa kvalitetsklasser anges ofta ihop, som exempelvis ACEA A5/B5.
För dieselmotorer med katalysator används en beteckning som sträcker sig från ACEA C1 upp till ACEA C5.
Både API och ACEA har släpat efter en del i sin utveckling av kvalitetsklasser, speciellt med avseende på de längre bytesintervallerna. Därför har många större biltillverkare inte nöjt sig med ACEA/API, utan har formulerat egna kvalitetskrav. Det brukar anges på förpackningen och till exempel kan det stå MB 229.51 (Mercedes) eller VW 504.00 och 507.00 (Volkswagen). Andra exempel är BMW Longlife-04 och Porsche C30.
Var misstänksam mot mirakelmedel
Gemensamt för ”mirakelmedel” är att de utlovar guld och gröna skogar. Allting blir så mycket bättre, bara man köper och använder den fantastiska produkten. Marknadsföringen är ofta mycket övertygande.
De flesta bilägare vill vårda och ta hand om sin bil på ett bra sätt, en i grunden positiv inställning som en del skrupelfria företag utnyttjat för att sälja tveksamma produkter. I grunden bör man vara djupt skeptisk mot alla mirakelmedel.
Lite grovt kan man dela in mirakelmedlen för bilar i tre grupper: tillsatser för motoroljan, tillsatser/produkter som minskar bränsleförbrukningen och slutligen mirakelmedel bland bilvårdsprodukter.
När det gäller mirakelmedel i motoroljan var det en mycket lukrativ bransch på 70- och 80-talen. Enbart i USA sägs mirakelmedlen sålts för flera miljarder dollar varje år. Många dessa produkter letade sig också till Sverige.
Men i slutet på 90-talet satte ”Federal Trade Commission” hårt mot hårt mot bluffarna i USA. Stämningar och förbud mot alla som inte kunde bevisa en positiv effekt gjorde att mirakelmedlen försvann.
De medel som blev kvar och som även säljs i Sverige utlovar inte ”mirakel” utan rengör, smörjer, minskar läckage eller ökar viskositeten – som till exempel STP:s oljetillsatser. Även om funktionen ibland kan vara tveksam är det (oftast) relativt harmlösa medel. Som vanligt kan en enkel sökning på nätet ge en bättre bild av om produkten verkligen fungerar – eller kanske är något man absolut ska undvika.
”Oktanhöjare” som bensintillsats har funnits i många decennier och enbart om dessa kan man skriva en hel avhandling. Om vi går direkt till sammanfattningen så är rekommendationen att inte använda dessa, än mindre hålla på och experimentera på egen hand med olika kemikalier (de som är effektiva är miljöfarliga och/eller cancerogena).
Blyersättningsmedel är inte alls något mirakelmedel utan en nödvändig tillsats för äldre veteranfordon som konstruerades för blyad bensin. Men bästa lösningen för dessa är att installera härdade ventilsäten, sen kan man köra på vanlig bensin.
Bland bilvårdsprodukter är det oftast lackkonservering som marknadsförs med mirakulösa egenskaper. Var skeptisk mot dessa påståenden, men låt gärna ett proffs polera din lack. Det tar många timmar och kostar en slant, men ger en fantastisk glans som varar länge. Det är poleringen som är ”grejen”, inte vilket vax/konservering man lägger på.
Tillsatser för bränsle och smörjolja
Tripak Bensin-Booster säger sig bland annat vara oktanhöjande, vilket man nog ska ta med en nypa salt. Att CO- och HC-utsläpp skulle minska 60–80 procent ska vi inte hoppas på, inte heller att avgasvärdena skulle förbättras i någon större omfattning. Sannolikt består produkten mest av etanol. Och etanol finns redan inblandad i vanlig handelsbensin. Därför behövs inte heller någon K-sprit.
Slick 50 är en klassisk ”mirakelprodukt” som funnits på marknaden sedan 70-talet. Medlet ska hällas i motoroljan och påstår sig sänka friktionen. Att uppnå någon märkbar förbättring av bränsleförbrukningen är inget som man ska hoppas på. De som använt behandlingen har nog snarare ”önskat sig” en förbättring och helt enkelt kört snålare.
STP Oil Treatment innehåller tillsatser till motoroljan som ska ”förbättra egenskaperna”. Så stora förbättringar ska man dock inte hoppas på och en kvalitetsolja innehåller alla nödvändiga tillsatser från början. Inget mirakelmedel, egentligen, men nyttan är mera tveksam.
Sonax Bly-ersättning är däremot en helt nödvändig tillsats i bensinen till äldre veteranfordon. När bly användes som tillsats i bensinen fungerade det som en viktig, smörjande tillsats (och det höjde även oktantalet). Med bly i bensinen gick det till exempel att fräsa ventilsäten direkt i gjutjärn. När den blyade bensinen försvann på 80-talet behövde många äldre motorer använda blytillsats i bensinen för att inte få onormalt slitage i motorn.
Red Line RL-2 Dieseltillsats är ett medel som påstås förbättra de smörjande egenskaperna i dieselbränslet. Alla moderna dieselmotorer är givetvis konstruerade för att kunna köras utan tillsatser, därför blir nyttan med en dieseltillsats rätt tveksam. På äldre motorer och veteranfordon kan dieseltillsats vara motiverat.
Bra olja lönar sig alltid
Moderna multigradeoljor skyddar motorn när den är riktigt varm men underlättar också när det är rejält kallt. Med färsk olja av god kvalité är chanserna förbättrade för att motorn trots allt tänder till och startar, även om det är 30 minusgrader.
Men vi borde inte nöja oss enbart med att motorn startar. Vad är det egentligen som händer, där nere under ventilkåpan och i motorn, när en kallstart sker?
Känsliga läsare bör kanske hoppa en bit ner i texten, för det är ingen vacker miljö som uppenbarar sig i motorns inre. Förutom att det är kolsvart, kallt och trångt så finns här syror och allehanda aggressiva kemikalier. Det är rester och sot från bränslet som skrapas ner av kolvringarna och sedan sprids i hela motorn.
Mikroskopiskt små smutskorn letar sig förbi luftfiltret och fungerar som flytande sandpapper, ifall de inte fångas upp av oljefiltret. Lägg till detta metallpartiklar från mässingslager, stål, gjutjärn och aluminium.
Normalt sett ska motoroljan klara av att både smörja, rengöra, kyla, täta och skydda mot rost. Men det tar några minuter efter kallstart för oljan att nå ut överallt och uppnå full smörjning. Innan dess släpar sig metallytorna runt mot varandra och gnuggas extra hårt med aggressiva kemikalier och smutspartiklar. Fullt krig, med andra ord.
Det är i detta känsliga läge som motorn inte vill att förare trycker gasen i botten. Då ökar slitaget dramatiskt och motorn åldras i förtid.
För den som regelbundet lämnar in sin bil på service är oljebyte inte något som man ligger sömnlös på nätterna och grubblar över. ”Sånt gör dom på verkstan” och det är riktigt. Moderna verkstäder har oljan på stora fat eller behållare, för att undvika onödigt trassel med plastflaskor och små emballage. Av naturliga skäl leder en sådan hantering till att verkstaden väljer några få oljor som täcker de flesta bilars behov.
Att köpa motorolja på fat är också ekonomiskt fördelaktigt för verkstaden. Inköpspriset är långt under det som en vanlig bilist får betala när han eller hon köper en liter motorolja på macken. Däremot är literpriset på servicefakturan betydligt närmare mackpriset. En dold vinst för verkstaden, i praktiken.
Av ovan nämnda skäl är det inte så lönsamt för verkstaden att hälla i olja som bilägaren själv köpt. Men för den som vill förbättra kallstartegenskaperna, kanske vinna något bättre bränsleförbrukning och dessutom få förbättrad smörjning vid tuffare körning – då kan syntetolja av hög kvalitet vara en klok investering.
Varför är då syntetolja överlägsen mineraloljan? Utan att skriva en 100-sidig avhandling kan man väl i korta ordalag nämna att syntetoljan har en bättre ”pumpbarhet” (mindre energiåtgång för oljepumpen), ger något bättre oljefilm (mindre friktion) och klart bättre köldegenskaper (lägre friktion vid kallstart). Ovanpå det har syntetoljan bättre stabilitet vid höga temperaturer, något som turbomotorer har glädje av.
Rent tekniskt är syntetoljan från början en vanlig mineralolja, som dock förfinats i flera processteg. De spretiga molekylkedjorna hos mineraloljan styrs upp till ett gemensamt utgångsläge som sedan förbättras med olika tillsatser, så kallade additiv. Tack vare att syntetoljan är mer homogen kan den finkalibreras till rätt egenskaper med sitt additivpaket.
Om man vill göra sin motor en tjänst så finns det en sak som den verkligen uppskattar: dubbla oljebyten. Om serviceintervallet är 3.000 mil (och där ingår varje gång ett oljebyte) kan man själv utföra ett extra oljebyte i ”halvtid”, det vill säga efter 1.500 mil. Och då byter man givetvis också oljefilter.
För de som mestadels kör korta sträckor, står mycket i köer, drar tungt eller gör många kallstarter så är dubblerade oljebyten en god investering. Oljan är motorns bäste vän!
