Kika noga. Bakom bilen på bilderna ligger mer än 9.000 timmar med intensiva studier av foton, stenciler och ritningar följda av försöken att hamra ut nya karossplåtar samt att därefter, varje gång, förundras över att det blev rätt.
Lika ofta följs detta av tvivel och emellanåt även av förbannelser över svårigheten att finna detaljer och över de hutlösa priserna på ursprungliga smådelar. Och ovanpå allt ruvar sedan den ständiga frågan: Är det verkligen värt alla pengar och allt slit?
Kollar man Michael Barbach i ansiktet upptäcker man snabbt ett par rynkor. Flertalet av dessa verkar ha mognat av skratt och inneboende glädje – vilket sannolikt behövs för att våga satsa på ett jätteprojekt som att renovera och återskapa en Porsche Typ 64.
Och vi talar här om verklig bilnostalgi. När Ferdinand Porsche började skissa på en strömlinjeformad racerbil (baserad på ”Kraft-durch-Freude”, KdF-bilen) stod det 1938 i kalendern.
Strömlinjeformade bilar var just högsta mode hos de flesta biltillverkare. Alla ville de sätta nya rekord och prova all ny teknik men framför allt ville de också visa musklerna.
Biltillverkaren Adler från Frankfurt am Main byggde flera slimmade racerbilar med lågt luftmotstånd som under åren 1935 och 1936 satte en rad nya hastighetsrekord. Även BMW byggde ett flertal rekordbilar, bland dessa två strömlinjeformade coupéer baserade på 328-modellen som färdigställdes 1937 av karossbyggaren Wendler i Reutlingen.
Samma företag byggde också, på uppdrag av Mercedes-fabriken, en speciellt strömlinjeformad Mercedes 540 K som sedan gavs bort till däcktillverkaren Dunlop för att användas till olika däcktester.
Hela tiden blev bilarna allt snabbare, inte sällan ökades motoreffekten med hjälp av en kompressor. Från toppfarter upp till 140 km/h ökade nu även vanliga bilars toppfarter till bortåt 170–180 km/h och ibland lite mer.
Samtidigt kunde dåtidens bilköpare välja bland allt fler nya biltillverkare och många nya modeller. Exempelvis österrikaren Hans Ledwinkas bilkonstruktioner: de stora Tatra-limousinerna Typ 77 och Typ 87 som nu började serieproduceras.
Nåväl. Hur var det då hos Porsche?
Jo, Ferdinand Porsche hade till slut bestämt sig för att bygga en aerodynamisk sportvagn. De första ritningarna gjordes 1938, men han kunde inte hitta en köpare för projektet.
Istället blev det en av flera nationer instiftad biltävling som, politiskt via idrottsmyndigheterna, kom att utgöra en stark drivkraft till Porsches – och flera andra biltillverkares – utveckling.
Ursprungligen tänkt att köras år 1938 planerade den tyska idrottsmyndigheten, tillsammans med Federazione Automobilistica Sportiva Italiana och Reale Federazione Motociclistica Italiana, en spektakulär tävling för att fira det tysk-italienska axelsamarbetet.
Den tänkta tävlingssträckan var Berlin till Rom, sannolikt inspirerad av en då redan lyckad biltävling mellan Liége och Rom.
Mercedes ställde snabbt upp med sin strömlinjeformade 540 K. BMW-fabriken i sin tur anmälde den öppna 328 Touring Roadster och Lancia valde att tävla med sin Aprilia Aerodinamica.
Samtidigt anmälde Porsches konstruktörer att de hade för avsikt att delta med en helt nyskapad sportvagn, byggd på basis av den allra första VW-modellen. Den skicklige ingenjören Erwin Komenda ritade snabbt en strömlinjeformad lättviktskaross – med täckta hjulhus.
En annan av Porsches kluriga ingenjörer, Josef Mickl, skapade samtidigt ram och konstruktion till karossen medan Karl Fröhlich blev ansvarig för bygget av bakaxeln – där som bekant även motorn placerades.
Tack vare större ventiler och en ny dubbelförgasare spottade den fyrcylindriga pannkaksmotorn ur sig 40 hästkrafter, nog för att slunga iväg den 545 kilo lätta bilen till en toppfart av cirka 145 km/h.
Tre exemplar tillverkades eftersom reglerna för biltävlingen Berlin-Rom krävde ett team med ”tre bilar av samma fabrikat, samma typ och med samma motor”. Karosserna, av aluminium, till de tre tävlingsbilarna byggdes snabbt av ett specialistföretag vid namn Reutter i Stuttgart, vilka hade arbetat nära Porsche sedan 1932.
Men nu hände något märkligt. Den första långdistanstävlingen Berlin–Rom, som skulle ha körts den 27–28 september 1938, ställdes in en vecka före starten – utan förklaring.
Orsaken är fortfarande höljd i dunkel men en god gissning är att tävlingsledningen ville ge Ferdinand Porsche tillräckligt med tid för att slutföra och testa färdigt sitt nya racingbilprojekt.
Helt klart är att den högsta motorsportansvarige i det tyska riket, Adolf Hühnlein, ”absolut” ville se den nya Porschebilen starta i tävlingen. Men den uppskjutna tävlingen blev aldrig av. Varken under kommande vår eller i september 1939. Andra världskrigets utbrott den 3 september förhindrade slutligen att loppet över huvud taget kördes.
Det finns sedan olika historier om ödet för de tre sportcoupéerna. En av bilarna sägs ha förstörts i ett garage i Stuttgart under ett bomanfall. Andra källor berättar om KdF-ledaren Bobo Laffrentz krasch med en av bilarna, som sedan ska ha reparerats. Ytterligare en bil hamnade till slut i Porschefamiljens hus i Zell am See, Österrike.
Olika källor är idag eniga om att just denna bil är den enda som överlevde kriget utan några skador. Bilen registrerades första gången officiellt den 26 april 1946 av det engelska militärkommandot i Gmund i österrikiska Kärnten.
I bilens pappar står under rubriken ”Märke” bara ”Sportbil av Typ 64” med tillägget ”tillverkningsnummer 38/41” samt ”motornummer 38/43”. Som ägare till bilen står ”Dr. Ing. h.c. F. Porsche”.
Ferry Porsche använde den själv i rallytävlingen ”Rund um den Hofgarten”, ett lopp på vägar i och runt Innsbruck men något år senare köptes den silverfärgade bilen av amatörtävlingsföraren Otto Mathé.
Den unika Porsche Typ 64 skulle sedan, mellan år 1949 och 1952, komma att köras – och bli världsbekant – i många rallyn. Både på asfaltunderlag och grus, nationella och internationella tävlingar.
Under åren förändrades dock bilen och Mathé, vars föraridol för övrigt var en ung, kommande F1-världsmästare vid namn Niki Lauda, anpassade även den lilla Porschens motor till alla tävlingar – och trimmade den på olika vis till effektområden ända upp till runt 60 pigga hästkrafter.
Bromsarna hämtades från Fiat och den ursprungliga styrsnäckan ersattes med kuggstångsstyrning. Bilen fick även 15-tumsfälgar. Otto Mathé förlorade en arm och bilen byggdes därför om till att vara högerstyrd.
Porschefamiljen försökte köpa tillbaka Typ 64 38/41 men den envisa racingföraren vägrade. Matheé behöll bilen intill sin död i december 1995 varefter vagnen köptes av Thomas Gruber. Och det var då ödet förde den till Porsche-specialisten och renoveraren, Michael Barbach.
Uppdraget från Thomas Gruber löd kort och gott: ”Återställ Porsche Typ 64 till sitt ursprungsskick”. Gruber ville absolut uppleva bilen som Ferdinand Porsche en gång gjorde.
Den komplicerade restaureringen av Porsche Typ 64 38/41 har dock tagit tid – och under arbetet har åtskilliga data, många dokument och ritningar som inte var avsedda för allmänheten, kommit fram.
År 2008 sålde Gruber bilen till Schörghuber-Gruppen. Och vad gjorde Barbach då? Jo, han plockade fram alla sina gamla ritningar, men trots underlagen blev den fortsatta renoveringen besvärlig. Många detaljer behövde nytillverkas.
Karossen är nu återuppbyggd till originalutförande. Efter rekommendation från Firma Drescher, valde man att renovera karossen med 1,2-millimeters aluminiumplåt istället för tunnare 0,8-millimeters. Hela renoveringen har för övrigt fotodokumenterats, naturligtvis i svartvitt. Så att man kan jämföra med de originalfoton som finns.
”Mycket av bygget var från början ’trial and error'”, säger Barbach och ler när han klättrar in i sin juvel och låter 1300-motorn smattra iväg genom Leipzigs regnbestänkta innerstad.
”Enda problemet är att det blir en smula kallt i bilen utan värme. Men nu är ju den sådan”, påpekar han.
Denna Porsche Typ 64 38/41 ska auktioneras ut 17 augusti av RM Sothebys under bilveckan i Monterey, där veteranbilsutställningen Pebble Beach Condours d’Elegance är en av höjdpunkterna.
Det är alltså fjärde ägarbytet för Typ 64 38/41 sedan 1939 och spänningen är förstås stor, för vem som ska ta över denna ikon, världens första bil med Porsches logotyp? Ska vi gissa att Porsche själva är med och budar?
Text och foto: Dani Heyne. Bearbetning: Thomas Berggren.
