Varför är en bil rolig att köra? Den frågan får nog olika svar, beroende på vem man frågar. Men merparten vill sannolikt att en kul bil ska vara kraftfull, ha en kommunikativ styrning och kännas trygg även på greppgränsen. Och lika kul som det är att accelerera, lika viktigt är det att kunna bromsa på en femöring.
Allt det här vet förstås ingenjörerna. Men den tuffaste utmaningen för teamet i ”Ford Performance” – utvecklingsgruppen för prestandamodellerna – var att överträffa föregående Focus RS-modell. Målen var bättre prestanda, bättre grepp och ändå vara fullt användbar som vardagsbil. Allt konstruerat på ett smart sätt så att inte konsumentpriset skenade iväg.
En helt ny utmaning för Ford Performance var att göra en global Focus RS. För första gången skulle den säljas och köras på båda sidor om Atlanten och i Kina, totalt 42 marknader. Det gällde därför att skapa en karaktär som passar alla körstilar, vilket bland annat gjorde att utvecklingsteamet tog hjälp av driftingstjärnan och rallyföraren Ken Block.
Utvecklingsarbetet av Ford Focus RS pågick under 24 månader. Den färdiga bilen provkördes av internationella motorjournalister i början av året och responsen var översvallande. Testchefen på auto motor & sport, Mikael Johnsson, har trots att det är tidigt på året utnämnt Focus RS till ”årets körgladaste bilnyhet”. Brittiska Top Gear utsåg Focus RS till ”Årets Bil 2016”. Viktigast är förstås hur nöjda bilägarna blir, de första Focus RS levereras till kund under början av sommaren.
Nedan har vi listat några av de områden som varit i fokus och haft störst betydelse för tredje generationen Ford Focus RS. Sällan har en ny bilmodell varit så full av ny, spännande teknik.
Smart fyrhjulsdrift
Utan tvekan den största och mest välbevarade hemligheten innan Ford Focus RS presenterades. Ett AWD-system har fler komponenter som blir både tyngre och dyrare än framhjulsdrift. Men nu kunde teamet Ford Performance bygga med helt ny teknik och skapa en intelligent fyrhjulsdrift.
Ford Focus RS har möjlighet till så kallad aktiv momentstyrning, eller ”torque vectoring” som det kallas på engelska. I bakdifferentialen finns dubbla lamellpaket som styrs elektroniskt och blixtsnabbt fördelar kraften mellan bakhjulen. Genom att styra merparten av kraften till det yttre bakhjulet hjälper bakvagnen bilen att styra in i kurvorna. Den här tekniken brukar annars bara finnas på mycket dyrare sportmodeller.
Det smarta systemet kan till exempel i en kurva lägga merparten (upp till 100 procent) av kraften på det yttre bakhjulet. Det innebär att kraften inte spinner loss på innerhjulet (där greppet är sämst) och understyrningen minskar markant. Det går också att ge gas tidigare i utgången av kurvan.
Även fördelningen av kraft mellan fram- och bakhjulen styrs elektroniskt. Upp till 70 procent av vridmomentet kan fördelas till bakhjulen, vid behov. Vid vanlig landsvägskörning är det framhjulen som levererar merparten av kraften för att spara bränsle.
AWD-systemet arbetar oerhört snabbt, 100 gånger varje sekund kontrolleras de fyra hjulen och kraften fördelas därefter. Tekniken kan låta komplicerad men när man kör bilen behövs inga förklaringar – då är det bara att njuta av styrning, grepp och körglädje!
Fyrcylindrig turbomotor – stark och snål
Fyra cylindrar väger mindre än fem och med en motorvolym på 2,3 liter är EcoBoost-motorn nästan lika stor som turbofemman i föregående Focus RS. Toppeffekten anges till 350 hk och 440 Nm finns tillgängligt redan från 2.000 rpm, trots det drar turbofyran inte mer än 7,7 l/100 km – en minskning med cirka 20 procent.
Kraftutvecklingen är väldigt linjär högt upp mot varvtalsstoppet, ungefär som en sugmotor. Maxvarv är 6.800 rpm. Vid acceleration tillåts vridmomentet tillfälligt att öka till 470 Nm i 15 sekunder.
En liknande 2,3-liters turbofyra hittar vi i Ford Mustang, men där ger den 309 hk och 407 Nm. Ford Performance har arbetat om EcoBoost-motorn till Focus RS med bland annat mycket större laddluftkylare, en helt egen twinscroll-turbo och bättre luftintag. Det senare är dessutom placerat så att insugsljudet hörs tydligt vid gaspådrag.
Sportavgassystemet har elektroniskt styrd ventil som öppnar upp flödet i sportläget. Motorstyrningen är utformad så att i sportläget ges extra, akustiska finesser som trevliga puffar och knallar i avgassystemet. Sportläget ger också snabbare respons i gaspedalen.
EcoBoost-motorn har en separat oljekylare för att hålla temperaturerna i schack. Motorn är intensivt testad på bana för att inte tappa i oljetryck även vid mycket höga g-krafter (över 1,0 g) eller överhetta. EcoBoost-motorn till Focus RS byggs i Valencia, Spanien, där man gör speciella ljud- och vibrationskontroller för varje enskild motor.
Fyra olika körprogram
Känner du till Dr. Jekyll och Mr. Hyde? Två ytterligheter i samma person och så är det med Ford Focus RS också – fast här är det fyra olika personligheter och alla är trevliga! Med hjälp av några knapptryckningar kan du totalt ändra karaktär på bilen, från bekväm långfärdsvagn till en helvild driftingmaskin på banan.
Det låter kanske lite ovant, men ingenjörerna på Ford Performance har skapat möjligheten att uppleva helt olika sidor hos Focus RS. Till vänster om växelspaken – sexväxlad manuell är enda alternativet – finns knappar där du kan välja ”Drive Mode” (körprogram).
De fyra olika karaktärer är: Normal, Sport, Track och Drift. I varje ”karaktär” finns det i huvudsak sex olika områden som kan förändras och de berör fyrhjulsdriften, stötdämparna, styrningen, motorn, antisladdsystemet och ventilen till sportavgassystemet.
De elektroniskt styrda stötdämparna kan ändras från Normal till Sport, helt oberoende av körprogram. Skillnaderna mellan de två nivåerna har sträckts isär så Normal ger en stram men behaglig komfort för långfärd. I sportläget blir däremot stötdämparna betydligt tuffare och lämpar sig bäst för jämna underlag.
När du åker till jobbet kan du njuta av en behaglig färd i läget ”Normal”. Känner du för en liten extra tur på vägen hem med roliga vägar så slår du på ”Sport” och får en helt annan upplevelse. Åker du till en dag på racingbanan är det läget ”Track” som ska användas, då är alla kriterier inställda på sportig upplevelse.
De som vill ta upplevelsen på banan till en helt ny nivå väljer läget ”Drift”. Antisladdsystemet är fortfarande i kontroll men tillåter ganska mycket uppställ och hjulspinn i kurvorna. Skulle det bli för mycket vinkel på ratten i förhållande till framfärden hjälper systemen föraren att hitta rätt kurs igen. Det speciella körprogrammet för drifting är helt unikt för Ford Focus RS.
Focus RS har även ”Launch Control” samt växlingsindikator. Med detta systemet går det att göra perfekta starter med precis lagom mycket hjulspinn. Växlingslampan tänds när det är optimalt att peta i nästa växel.
Stora Brembo-bromsar
Acceleration är som sagt kul, och det finns massor av den saken hos Ford Focus RS. Men minst lika viktigt är att få stopp på bilen.
Föregående Focus RS hade effektiva frambromsar, men de var inte viktoptimerade. Dagens tredje generation Ford Focus RS har fyrkolvsok fram från Brembo som sparar 4,3 kilo per framhjul, jämfört med föregångaren. Snyggt lackerade i Fords racingblå kulör.
Diametern fram på de ventilerade bromsskivorna har ökat från 336 till 350 millimeter. Det hjälper till men det viktigaste är att fronten numera har två stora luftkanaler som leder luft bakåt, genom bilen, fram till bromsoken. Även bakbromsarna har luftkanaler för kylning. Den kalla luften kyler ner bromsarna och Fords ingenjörer har gjort allt för att bilägarna ska kunna köra varv efter varv, utan att bromsarna överhettar eller mattas.
Bättre grepp – lättare fälgar
Mycket kraft är oanvändbart utan kontroll. 350 hk och som mest 470 Nm är imponerande siffror från EcoBoost-motorn i Focus RS, men det gäller att få ner dessa krafter i asfalten.
Nya Ford Focus RS är kapabel till sidkrafter över 1,0 g, vilket till stor del ska tillskrivas den avancerade hjulupphängningen. Men det beror också på specialutvecklade Michelin-däck med stor greppförmåga. Standard sitter det Michelin Pilot Super Sport 235/35R19 däck på Focus RS men de som söker maximal prestanda klickar i alternativet för smidda 19-tumsfälgar. Dessa specialfälgar är inte bara snygga att se på, de sparar cirka ett kilo i vikt jämfört med standardfälgarna.
Ofjädrad vikt, det vill säga hjul/fälg och bromsar, betyder väldigt mycket för körupplevelsen. Att kunna kapa bort närmare fem kilo per hjul – jämfört med föregångaren – ger därför dramatiskt förbättrade prestanda. De smidda 19-tumsfälgarna har dessutom Michelins klistrigaste däck, Pilot Sport Cup 2. De ger extra grepp för den som verkligen söker gränserna och är det närmaste man kan komma slicks men ändå vara gatlegal.
Förbättrad aerodynamik
En hal kaross är vad alla biltillverkare söker, det sparar bränsle. Men på en sportbil är det mycket viktigt att samtidigt skapa ett nedåttryck (downforce, på engelska) som ökar greppet.
Luftmotståndet till Ford Focus RS anges till 0,355 Cd, vilket är en reduktion med sex procent jämfört med föregångaren. Det finns inga negativ lyftkrafter varken fram eller bak.
Fronten har mycket stora insläpp för att kyla motor, transmission, laddluftkylare och bromsar. Luftströmmen i fronten är nästan fördubblad jämfört med Focus ST.
Luften som går under bilen ska ”släppa” från karossen på ett mjukt och effektivt sätt, vilket görs med en specialutvecklad diffusor. Den styr luften ut från bilen utan att skapa oönskade virveleffekter. På samma sätt hjälper bakvingen till att ”släppa” den luft som passerar förbi från taket.
Nya Ford Focus RS har inte bredare skärmar eller pålagda skärmbreddare, jämfört med vanliga Focus, vilket tidigare RS-modeller haft. Syftet är att skapa en något diskretare stil som gör att bilentusiasten direkt förstår vilken modell det är, men inte väcker samma uppmärksamhet hos övriga.
Avancerad hjulupphängning
Alla chassikomponenter på Ford Focus RS är helt unika för modellen. Stötdämpare, fjädrar och krängningshämmare är betydligt tuffare än på Focus ST.
Bakvagnen med sin differential och drivaxlar är förstås också unik för Focus RS. Både framvagn och bakvagn har fått speciella förstärkningar i sina infästningspunkter. Det är olika plåtprofiler som svetsats fast för att ge karossen fördubblad styrka på utsatta punkter, vilket behövs med det stora däckgreppet och höga motoreffekten.
Vridstyvheten är nio procent högre i karossen till Focus RS, jämfört med Focus ST och hela 23 procent styvare än en standard Focus.
Känsligare styrning
Styrväxeln och övriga komponenter är speciellt framtagna för Focus RS, med lärdomar från Focus ST och Fiesta ST. En speciell lågfriktionsväxel används för att ge föraren rätt fingertoppskänsla från däcken till ratten.
Styrutslaget är mycket kvickt, bara 2,0 varv behövs från fullt utslag höger/vänster.
Styrservot är elassisterat och progressivt. Servoverkan är noll vid färd rakt fram (vilket även sparar bränsle) och ökar sedan med ökat utslag. Elservot ger två lägen, Normal och Sport.
Sportiga stolar – tre varianter
Framstolarna är väldigt viktiga för hur en sportig bil upplevs. Bilens rörelser transporteras upp via stolens infästning och rallyförare brukar skoja och säga att de ”kör med rumpan” eftersom det är där man först märker vad som är på väg att hända.
Sportstolar ska också ge ett bra sidostöd då höga g-krafter annars får förare och passagerare att glida av stolen. Samtidigt ska stolarna ge bra komfort, att sitta obekvämt blir omöjligt i längden.
Eftersom vi alla är skapta olika erbjuder Ford tre olika stolar till Focus RS. Standardstolen har bra komfort samtidigt som den erbjuder bra sidostöd i kuvorna, här finns alla inställningsmöjligheter och dessutom stolsvärme och sidokrockkudde. De som vill ha en lite lyxigare känsla kan välja till halvläder (stolen i mitten) för 6.900 kronor.
De entusiaster som vill få ut max av sin Ford Focus RS väljer istället ”skalstolen” för 13.000 kronor. Mindre stoppning och ett tajtare grepp ger en ofiltrerad upplevelse, dessutom sparas en del vikt. Skalstolen har dock inte stolsvärme eller sidokrockkudde.
