5,9 kilo. Så stor är skillnaden. På vad? Jo, folket på Ford i Michigan köpte in drivlinan från en Ferrari 458 för att se hur de gör V8:or med platt vevaxel. Det man lärde sig ledde till Fordmaskinen kallad Voodoo. Och den väger in på 5,9 kilo mindre än Ferran, enligt Chief Engineer Jamal Hameedi som därmed sticker ut hakan lite grann.
Själva grejen har blivit den platta vevaxeln. Fords första – USA:s första – och världens första med så stor volym – 5,2 liter. Ferrari 458 var exempelvis på 4,5 liter, relativt stort redan det.
Förenklat finns två typer av V8:or, vi kan kalla dem för den amerikanska och den europeiska. Europeisk eftersom vi närmast förknippar den med Cosworth och Ferrari.
Det som gör den amerikanska varianten så populär i personbilar och lyxbilar är den totala balansen som finns i motorn – den lena gången.
Motorkonceptets fina balans nås genom att de fyra vevtapparna på vevaxeln (fyra eftersom kolvarnas vevstakar sitter parvis monterade) sitter med 90 graders fasförskjutning. Sedd på längden bildar de som ett kryss – ”cross plane”. Alla krafter som sätts i rörelse balanserar då ut varandra. Men priset man får betala är vobblande krafter som vill vrida motorn i sidled. Dessa balanseras ut helt med extra motvikter.
Den här motortypen får därmed en relativt stor roterande massa vilket påverkar respons, storlek på vevhus (= högre tyngdpunkt) och motorns vikt.
En ”europeisk” V8 består i princip av två sammanfogade raka fyror i den meningen att vevaxelns layout är samma som fyrans. Alltså dess 180-graders fasförskjutning av tapparna, men de är såklart lite längre i V8:an för att rymma dubbla antalet vevstakar. Sedd på längden är veven platt – ”flat plane”.
Raka fyror har inte perfekt inneboende balans och denna imperfektion ärvs när man skapar en V8 med samma ”platta” vevaxel. Den blir lite grövre i gången, helt enkelt. Men fördelen är att vevaxeln kan göras lättare för man slipper de vobblande krafter som bildas med cross plane. Både tyngdpunkt och vikt kan därmed sänkas.
Ett sätt att stävja vibrationerna med flat plane är att hålla volymen nere, alltså att minska den roterande massan, genom kortare slaglängd. Det håller också kolvhastigheterna nere och det passar därmed ypperligt att kompensera för den mindre volymens vridmoment genom att höja varvtalet. En Ferrari 458, med flat plane, har rödmarkeringen på 9 000 r/min medan gamla Audi RS 4, med cross plane-V8, slog av vid strax över 8 000.
Ljudmässigt får vi också skillnader. Med cross plane fås det löddriga och blubbiga ljudet. Med flat plane, de två raka fyrorna, låter det mycket riktigt fyrcylindrigt. Varför det blir så beror på tändföljden.
Motorer kan inte tända hur som helst, det måste stämma med de geometrier som vevaxeln ger. Och då blir det så att en cross plane, den med 90-graders förskjutning, får en ojämn tändföljd – den tänder inte konsekvent växelvis på höger och vänster sida, utan pulserna kommer bitvis ojämnt ut i avgasröret vilket ger ett stökigt ljud.
Med platt vev ”tillåts” jämn tändföljd, med en jämn ström av ljudpulser. Ett jämnt flöde av dessa tryckpulser, i kombination med lika långa primärrör för varje cylinder i grenrören, hjälper också bättre till att dra ut avgaserna ur cylindrarna, och därmed att öka fyllnadsgraden i cylindern med fräscha bensinångor. Något som egentligen är A och O när det kommer till all motordesign.
Så vilken motortyp är bäst? Ja, för raceapplikationer leder flat plane på pappret så här långt. Men ska man ta ur riktigt höga effektsiffror är cross plane att föredra eftersom en sådan motor kan göras nästan hur stor som helst, tack vare den utbalanserade gången. I dragracingens Pro Mod-klass figurerar V8:or med minst 2 500 hästar ur bortåt 15 liters volym – utan överladdning.
Så Fords första ”europeiska” V8 – Voodoo – är såklart lite annorlunda än traditionen dikterar. Dels är cylindervolymen som sagt ovanligt stor, dels låter den inte som en typisk plattvevsåtta. På grund av platsbrist fick primärrören göras olika långa, så ljudpulserna är omkastade efter kollektorn. Därför låter den lite blubb-blubb ändå. Det är ett nytt ljud och tur är väl det, för det låter fortfarande amerikanskt. Men effektivare, på något vis. Urläckert, hursom. Och insugsljudet, mums! Wow!
Men några 9 000 varvar den inte ändå, ”bara” 8 250 r/min. Och det har vi ju bekantat oss med redan från både Audi och BMW i över tio års tid nu – i cross plane-motorer. Även kraftutvecklingen är bekant med lite lojare tryck under 4 000 varv.
Så någon revolution är det inte tal om prestandamässigt, utan det är vetskapen om att här har vi en motor, skapad med en isärplockad Ferrari som inspiration, som dessutom blev lite lättare. Och bilj-n kostar bara 60 000 dollar! Med 533 hästar. Där har vi revolutionen.
Allt detta i en Mustang. Folksportbilen. Och motorn ska bara sitta i Shelbymodellerna GT350 och GT350R. Till sist är det världens starkaste V8 utan överladdning …
Nyss fick vi boota om de förutfattade meningarna kring Mustang i och med sjätte generationens ankomst 2015. Chassimässigt skedde ett jätteryck när den stela bakaxeln övergavs och man samtidigt, tack vare kraftigt sänkt ofjädrad vikt, började trixa på allvar med fjäderkonstanter och dämparkurvor. Visserligen blev EU-bilarna riktigt hårda, men fotarbetet var plötsligt bra. En rasande go vägvagn, helt enkelt.
Och en sådan helt vanlig GT 5,0 fick vi börja med några varv på Arlanda Testtrack 1. Den är inte dum alls. Det trycker på bra i ryggstödet, den styr in bra och låter sig korrigeras med gasen utan att bli nervös. Lite R-däck på den här så kan man ha riktigt kul!
Över i Shelby GT350R. Det här är en annan bil. Däckutrustningen är nästan löjlig. Michelin Cup 2 i 305/30-19 – FRAM! What? Och 315/30-19 bak. Men det här är också jänkarnas standardmedicin, de smäller på riktigt feta framdäck på sina bilar och föga förvånande uträttas stordåd i kurvorna.
Styrkänslan är totalt förändrad, den är rätt bra i GT, men Shelbyn är på riktigt. Snuskigt breda framdäck brukar erbjuda en hel del motstånd i asfalten och lite flex upp i mekaniken, men den här styrinrättningen känns dimensionerad för uppgiften då den är helt stum mellan ratt och däck.
De breda bakdäcken håller också i, i kurvor som tas på tvåans växel måste man provocera ut baken. Drivgreppet är jättebra. Och när det släpper så sker det snällt.
Banan vi kör på är helt slät, men på ett par partier är det några skarvar vid chikanen och där känner man att fjädringen är HÅRD. Stötdämparna har ”magnetolja” vars viskositet ändras på elektrisk väg. Antalet steg på hårdheten är oändligt och här finns inte funktionen primärt för att skapa dräglig åkkomfort i vardagen, nej, här används det för att pigga upp instyrningen ytterligare.
Växellänkaget är bara härligt. Mjukt gummi är av ondo när växelgafflar ska puttas på. Och någon automatlåda finns inte alls. Rätt.
Drevsatsen i lådan är lika GTI-roligt tät som i den vanliga Mussen. Och sexan känns som en ”sjua” – långbent och långåkarvänlig.
Efter ytterligare en handfull varv på attack svimmar plötsligt vänster framdäck vilket var klart förvånande. Det överhettar och plötsligt understyr bilen. Inte mycket att göra, bara att gå i depå.
Är det vikten? Nja, däcken är väl tilltagna och 1 725 kilo uppskattad tjänstevikt är visserligen betydligt mer än på 60-talet, men bland dagens fläskkupéer är detta nästan en flugviktare. GT350R kommer nämligen utan baksäte, luftkonditionering och radio. Ihop med fälgarna i kolfiber väger den här 50 kilo mindre än GT350 utan R.
Är det banans fel? Kanske, den är smal och väldigt kort. De enda riktigt krävande kurvorna vi kunde utsatta bilen för gick båda åt höger, på tvåans växel.
Men oavsett tog det lite udden av extasen. Fasen också. Det skulle vara kul att testa igen på en rymligare bana så Shelbyn får sträcka ut – och höger framhjul får jobba också.
Det totala intrycket är utan tvivel att BMW M3-klassen ständigt fylls på med riktigt potenta alternativ. Detta är i rätta händer mycket troligt även en irriterande syn i backspegeln på en Porsche 911 GT3.
Tyvärr kommer inte Shelby GT350 att säljas utanför Nordamerika, men det har ju inte hindrat importfirmorna förr.
Men skynda på, fordonsskatten blir ju löjligt hög efter 1 juli.
