Drömmar och verklighet skiljer sig åt rätt ofta. Det är lördag eftermiddag och vi befinner oss på Porsches utvecklingscentrum i Weissach. Idag ska vi möta tre bilar som är på väg att bli legender. Här har vi också den bil som har ett färskt rekord på Nürburgrings nordslinga, Porsche 991 GT2 RS. Den har bjudit in sina biturboföregångare 993 GT2, 996 GT2 och 997 GT2 RS till en familjeträff på Porsches testbana. Låter som Champions Leage på lördagen men var är haken med detta? Jo, vi får bara köra två varv med maximalt 40 km/h för fotografering. Detta därför att trädgårdsmästaren idag håller på att beskära träden.
993 GT2: Välkommen T-Rex
Detta är ju nästan lika olyckligt som om du stämt träff med kompisarna på fotbollsplanen för att lira och glömt bollen. I ärlighetens namn ska sägas att vi för denna släktträff inte hade bokat testbanan utan bara den skidpad som ligger intill. Således ingen kritik mot trädgårdsmästaren. Efter en trevlig fotokörning står nu de fyra GT2-hjältarna på den asfalterade banan som Porsche använder för kördynamiktester. Denna har en diameter på knappt 200 meter.
Med ett mekaniskt ”klick” stänger dörren till Porsche 911 GT2 ur serien 993. Välkommen till Tyrannosaurus rex, den luftkylda 911:an. In i tidsmaskinen och tillbaka till år 1998. Under modellåren 1995 till 1997 lämnade 172 bilar av ursprungsmodellen GT2 monteringshallen. Vi sitter just nu i en av de 21 bilar som byggdes som årsmodell 1998. Mer udda och exklusivt kan det ju inte bli. Hur föddes då egentligen idén till GT2? Vi frågar den dåvarande projektledaren Roland Kussmaul, en av de andliga fäderna till 993 GT2. Idag är han 74 år och fram till sin pensionering 2008 hade han arbetat mer än 30 år på Porsches tävlingsavdelning. Utvecklingsingenjör, tävlingsingenjör, projektledare, utvecklingschef för tävlings- och specialbilar – är några av de jobb han haft under sina år hos Porsche. Kussmaul är kort sagt en levande Porschelegend han också.
Att det är en man med bensin i blodet förstår vi direkt när han kommer i sin knallorange 914-6 GT med startnummer 3. ”Det är en äkta långdistansracer”, säger Kussmaul leende. Att hjärtat slår för Porsche märker man tydligt när han berättar om sin privata 914 som kördes i en 86-timmars maratontävling på Nürburgring till andra plats 1970 (förare Björn Waldegård och Åke ”Bryggarn” Andersson). Den första 911 GT2 konstruerades på basis av 993 Turbo (som homologeringsbil) för till exempel BPR-serien, en föregångare till FIA-GT-mästerskapet. ”BPR-serien gjorde åter GT-bilarna socialt acceptabla i tävlingssammanhang, de hade varit försvunna därifrån i många år. Sedan fanns reglementet för GT2-klassen och det var för det vi konstruerade 993 GT2 egentligen. Många detaljer på bilen byggdes därför direkt för motorsport”, berättar Kussmaul med stor entusiasm som om det hade varit igår.
Den digitala tidsåldern känns dock väldigt avlägsen i 993 GT2. Sportvagnsentusiaster förälskade sig inte bara i de analoga runda VDO-instrumenten utan också i de avancerade lättviktskonstruktionerna. Recaro tävlingsstolar, de enkla dörrsidorna med en rem för öppningen liksom avsaknandet av baksäte präglade GT2-interiören för 993-serien. Det är emellertid inte bara den enkla inredningen som gör modellen så attraktiv, en av de mest karaktäristiska detaljerna är de påskruvade plastskärmarna som idag har nått kultstatus.
”Skärmarna är egentligen limmade, skruvarna sitter bara där symboliskt. Vi behövde breddningen för att få plats med bredare hjul och vi fick bara använda hjul från den serieproducerade bilen. Bilens utseende har till stora delar formats av tävlingsreglementet”, påminner sig Roland Kussmaul från framtagandet av GT2-modellen. I jämförelse med basmodellen av 993 Turbo är GT2, med en tomvikt på 1 295 kg, hela 205 kg lättare: en med moderna mått sensationell viktbesparing.
”En del av idéerna kom redan från 964 RS, till exempel sportstolarna. Interiören kan man också delvis härleda därifrån. I grund och botten kunde vi ta väldigt mycket från RS. Egentligen var detta ett vansinnesprojekt därför att den mesta vikt vi lyckades ta bort dessvärre var från bilens framparti. Vi kunde inte göra mycket åt motorn, men vi kunde optimera transmissionen. Vi började göra ihåliga drivaxlar då dessa i massivt utförande var extremt tunga. Vi lät dessutom tillverka magnesiumhjul trots att detta var mycket svårt”, berättar den dåvarande GT2-projektledaren.
En utmärkande detalj för GT2, såväl då som nu, är bakhjuls- istället för fyrhjulsdrivning. Runt 70 kg sparade vi på detta jämfört med 993. I jämförelse med 993 Turbo skiljde sig GT2 åt också på en annan viktig punkt, chassit. Istället för det relativt komfortabla chassit på grundmodellen är GT2 utrustad med Bilstein stötdämpare och inställbara krängningshämmare (993 Turbo: fram 21 mm ej inställbar, bak 18 mm ej inställbar; 993 GT2: fram 22 mm inställbar i fem lägen, bak 21 mm inställbar i tre lägen).
När man bläddrar i instruktionsboken och servicehäftet för 993 GT2 kan man inte låta bli att le, det framgår tydligt att kunden inte köpt någon vanlig 911. OGILTIG har stämplats i servicehäftet i avsnittet som handlar om den tioåriga långtidsgarantin från Porsche. Istället har det skrivits till för hand att en begränsad garanti på sex månader gäller. Ägaren uppmanas vidare att tänka på den lägre frigångshöjden vid passering av ojämnheter i vägen eller vid uppfart på ramper med brant vinkel. Tänk också på den låga placeringen av frontspoilern, var ett råd som fabriken gav innan bilen fick godkännande för landsvägsbruk.
Den luftkylda legenden
Och hur är den då att köra 993 GT2? Vördnadsfullt för vi den tunna startnyckeln, som snarare ser ut att passa till en åkgräsklippare än till en GT-legend, mot tändningslåset på vänster sida. Den luftkylda motorns ljud är skarpare i tonen hos GT2 än i 993 Turbo och den skäller till när vi trycker på gaspedalen. Även det dovt mullrande tomgångsljudet låter mer autentiskt och väcker mer känslor än dagens turboförsedda Porschemotorer gör.
Medan den sexcylindriga boxern, i den första versionen av GT2, gav 430 hk bromsade den 3,6 liter stora turbomotorn, med internbeteckning M64/60 från 1998, tack vara två stora turboaggregat från KKK, hela 450 hk vid 6 000 r/min. Ett imponerande maximalt vridmoment på 580 Nm vid 4 500 r/min gjorde den till en av marknadens snabbaste bilar.
Av detta märker man ingenting just nu. Motorn hos 993 GT2 går bara på lite mer än tomgång när vi kör den från halkbanan i riktning mot Porsches motorsportavdelning. Weissach under helgerna för tankarna till en folktom småstad. Kopplingen i denna ur-GT2 kräver högre pedalkraft än hos moderna 911:or med manuell växellåda, om man nu över huvud taget träffar på någon sådan idag. Servostyrningen arbetar förhållandevis precist och bilen är behagligt lättstyrd. Även fjädringen känns förvånansvärt komfortabel.
Jag kan tyvärr inte ge någon utförlig rapport om hur det känns när huvudet kastas bakåt vid en fullgasacceleration med dubbelturbomotorn eller hur det låter när den närmar sig maxvarvtalet på 6 720 r/min. Detta är inte bara trädgårdsmästarens fel utan beror även på värdet på denna GT2-ikon från 1998. När inte Porschemuseet kunde ta fram en bil åt oss lyckades vi hitta en hos German Sports Car GmbH i Münster, specialister på de luftkylda 964- och 993-modellerna. Värdet på en sådan bil är idag svindlande 1,5–2 miljoner euro. Nypriset i augusti 1997 var 287 500 D-mark.
Jag skulle vilja vara den tunna växelspaken, med det lilla Porsche-vapnet på knoppen, när den snabbt jagar runt mellan växlarna i den sexväxlade växellådan på GT2. Känslan av att köra ett samlarobjekt för ett par miljoner euro är lika spännande som att tävla i ägglöpning med ett Fabergé-ägg i Tokyos tunnelbana vid rusningstid. Vi får därför tro på uppgifterna om bilens acceleration som gavs i dåtidens tidningar. Den 430 hk starka GT2-versionen smiskade då konkurrenterna genom att på 3,9 sekunder nå 100 km/h. ”Med de stora K24-turboaggregaten blev GT2 i det närmaste en bomb. Den överraskade många. Var man inte van vid den kunde det gå illa. GT2 hade ingett respekt hos användarna, speciellt vid regn eller när däcken inte längre var på topp”, berättar den förre projektledaren Kussmaul.
Hur snabb var 993 GT2 på Nürburgrings nordslinga? Säkert inte snabbare än 8.20, eller? Kussmaul svarar med ett leende: ”På 8.20 kör man ju med en trampcykel.” Han tar fram sin anteckningsbok och försjunker i tankar. Han bläddrar och kommer till den 26 juli 2000: ”Fzg 416, Nbrg, trocken, Walter R.” Detta betyder i klartext 993 GT2, Nürburgring, torr bana, Walter Röhrl.
Nordslingan på 7.56,57
Han läser vidare att Röhrl sagt att bilen hade bra balans och att den på Nordslingans raksträcka uppnått 282 km/h samt att tiden var 7.56,57. ”Så dåligt var det ju inte”, säger Kussmaul med en belåten min över den aldrig offentliggjorda tiden på Nordslingan i en GT2 från -98. Med en tid på 6.47,3 var testföraren Lars Kern med en 991 GT2 RS en hel minut snabbare än den historiska GT2:an. ”Nu har vi pratat så länge om den gamla bilen och därför nästan glömt den nya GT2 RS”, säger Andreas Preuninger, den nuvarande projektledaren för Porsches GT-modeller.
Preuninger arbetar på samma kontor som en gång hans företrädare Kussmaul gjorde. De är fortfarande mycket goda vänner. Över Weissach drar nu tunga regnmoln in. ”Kör ut med en gång så du hinner få några körintryck från torr bana”, säger Preuninger. Vi arbetar oss igenom GT2-samlingen i en icke kronologisk ordning och går nu från 993 GT2 till 991 GT2 RS.
I jämförelse med GT2 från 1998 ger årgång 2017 ett mycket komfortabelt intryck. Enligt min smak kan gärna en GT-modell ha en enklare och mer spartansk interiör. Eller kanske inte? Medan 993 GT2 utmärker sig med minimalistisk inredning och avsaknande av mittkonsol känns det mycket ombonat i den moderna RS-versionens cockpit.
Jag har behållit en vana från min barndoms dagar när det gäller bilar. Det första jag tittar på är hur långt hastighetsmätaren är graderad.
Wow, en 911 med en hastighetsmätare upp till till 400 km/h! Det andra blicken fastnar vid är den snygga logotypen med texten ”Weissach RS” på instrumentbrädan och på stolarnas nackstöd. Det är på detta man känner igen det optimala Weissachpaketet. ”Detta innebär en viktbesparing på knappt 30 kg”, hade Andy Preuninger berättat i förväg. 29,5 kg för att vara noga.
Till standardutrustningen i GT2 RS hör det normala Clubsport-paketet med en skyddsbåge av stål, ett däri förankrat sexpunktsbälte på förarsidan liksom en brandsläckare. Som extrautrustning finns för första gången för GT2 RS det så kallade Wewissachpaketet vilket precis som för 918 Spyder omfattar en lättning av bilen. Detta består bland annat av en skyddsbur av titan, vilken medför en viktbesparing på 11,9 kg jämfört med en skyddsbågen av stål.
Dessutom utrustas GT2 RS med ett kolfibertak (viktbesparing 0,4 kg) istället för det vanliga magnesiumtaket, krängningshämmare gjorda av kolfiber (viktbesparing 5,4 kg) liksom magnesiumfälgar (viktbesparing 11,4 kg). Vidare sparade vi vikt på mindre mattor och växelpaddlar av kolfiber. Varför minns jag allt detta i detalj? Jo, därför att det just börjat ösregna och vi inte kunde köra ut. Vilket elände. Vid historiens slut var jag ändå glad att himlens portar öppnat sig just då.
När det är 13 grader utomhus får du aldrig upp maximalt grepp hos däck av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 även om Cup 2 av den senaste generationen fått mycket bättre våtgrepp. Precis som för AMG GT R kommer Porsche nästa år att tillhandahålla ett gatlegalt banracingdäck från Michelin, vilket var det däck som användes vid rekordkörningen på Nürburgring. En frustrerad förare kör GT2 RS tillbaka till Utvecklingscentret och de övriga GT-bilarna i samlingen. Denna biturbo-RS kan tack vare sitt klaffstyrda titanavgassystem låta som allt mellan en tyst och snäll familjebil till ett rytande vilddjur. Mullra, skrika, tjuta – den musikaliska repertoaren är omfattande och ska påminna oss om en alldeles speciell legend.
Musiklärare Porsche 935
”En 935 från slutet av 70-talet låter verkligen coolt. Vi hade ett tag förhoppningen att inte behöva använda någon ljuddämpare på GT2 RS. Turboaggregaten dämpar nämligen ljudet rätt väl men det var naturligtvis brutalt ändå. Ljudkaraktären var dock helt rätt och passade 935 så bra att vi så långt som möjligt ville behålla den. Det var bara ett par decibel för mycket som gjorde att vi inte kunde få den typgodkänd”, berättar projektledare Preuninger och ser rätt nöjd ut.
För att åter få testföraren på gott humör, trots hällande regn, föreslås en tur på halkbanan.
Vi har hittills klarat av två bilar ur GT2-samlingen och nu är det dags för den gula 996 GT2, även den väldigt sällsynt. Från modellår 2001 och fram till december 2002 byggde Porsche 963 exemplar av 996 GT2 med en 462 hk stark biturboboxer. Efter ett kort uppehåll fortsatte produktionen från modellår 2003 och fram till februari 2005. Det är från denna serie som vår lekkamrat idag kommer. Endast 324 ex av den 483 hk starka 996 GT2 lämnade då bandet. Mer samlarpotential än så kan man knappast tänka sig. Marknadsvärdet är följaktligen högt: runt 350 000 euro.
I med tvåans växel och sedan ut och drifta. Lite mer sidostöd hade stolarna kunnat ha men denna GT2 har inte det då tillgängliga Clubsportpaketet med de fantastiska 996-stolarna av typen bucket seats. Med sin mycket direkta styrning, och utan Cupdäck, driftar den som ingen annan i regnet. Trean då? Nja, 993 GT2 ska vi nog inte ta ut i detta väder.
”En gång fick jag ett tvärkast med 996 GT2 på en motorvägsutfart och det var bara ett rent under att jag lyckades hålla den på vägen. Du var på den tiden tvungen att reda ut situationen med din körskicklighet då ingen ESP eller Traction Control fanns tillgänglig”, erinrar sig Preuninger.
Och 997 GT2 RS då? Att få till en kontrollerad sladd med Michelin Cup 1-däck i regn kräver ett minst sagt intensivt rattarbete. På den regnvåta asfalten understyr först RS:en på sina kalla Cupdäck för att sedan börja överstyra något lynnigt. Den är och kommer alltid att vara en bil för hårdkokta förare – och med 620 biturbohästkrafter också den starkaste 911:an med manuell växellåda, någonsin. Den nuvarande RS finns bara med sjuväxlad dubbelkopplingslåda. ”När en bil är övermotoriserad, då blir det alltid spännande att köra den. GT2 RS är en sådan bil som verkligen är övermotoriserad på 997-chassit.
När du ger full gas på tvåan får du känslan av att hela bilen trycks ihop. Den har en otrolig charm men har något vildsint över sig”, säger projektledare Preuninger. Jag kan bara bekräfta detta. Mitt hittills bästa minne från en autobahn-körning var under ett test av superbilar. Jag körde en sådan Porsche med registreringsnummer S-GO 5102. Minns den brutala accelerationen upp till det att fartbegränsaren grep in vid 330 km/h. Sådana upplevelser kan lätt bli beroendeframkallande.
Och 991 GT RS då? Provkörningarna var inte slut för dagen ännu. Något överraskad fick jag uppmaningen: ”Ta med dig bilen vart du vill men lämna tillbaka den imorgon. Det är snart torrt på vägarna och du måste ju få några sådana körintryck också.” Andy Preuninger gav mig verkligen en tidig julklapp i avskedspresent.
19.00: Kom jag hem med denna GT2 RS.
19.30: Middag med min fru.
20.15: Tittade på en deckare på tv och kollade väderrapporten.
21.45: Deckaren äntligen slut. ”Älskling jag ska bara köra en sväng.”
På väg ut ur stan åkte jag och hämtade vår multi-mediaexpert, en person som verkligen gillar bilar. Om han bara hade vetat vilken lång kväll det skulle bli. Inget problem för ett äkta hästkraftsfreak. Som två småpojkar gladde vi oss åt denna nya extrem-RS.
RS biter sig fast i asfalten
Vårt mål? Autobahn A5 från Weiterstadt mot Frankfurts flygplats. Efter en lugn körning dit – ja det är inget skämt, GT2 RS klarar det också – gör vi en kontrollkörning på det spikraka fyrfiliga motorvägsavsnittet. Safety first hellre än att ta risker inför det förestående högfartsprovet. Beslutet fattades efter flera koppar espresso på raststället Gräfenhausen Ost. Vi väntar nu bara på fri väg!
De sista gästerna är på väg ut, då blir plötsligt natten kusligt stilla.
01.05: Det känns som om autobahn är avspärrad för oss. Bara enstaka bilar passerar raststället med tio minuters mellanrum. En sista kontroll av lufttrycket i däcken. Kör ut från raststället, placerar bilen i accelerationsfilen på autobahn, Launch Control håller motorvarvtalet på 5 000 r/min. Foten från bromsen och det nattliga fartprovet har börjat. Bilen biter sig fast i asfalten och skjuter fart som påskjuten av en jättehand. Tur att asfalten här är av bra kvalitet annars hade motorns 750 Nm slitit bort den och vi hade kunnat se den underliggande jorden. Framför oss finns inte en bil i sikte i någon av motorvägens fyra filer – jackpot! ”Det är inte så att motorn bara fått ett annat avgassystem och en större turbo. Vi har också en väsentligt större och effektivare laddluftkylare. Motorn har vidare ett speciellt vevhus, andra kolvar och vevlageröverfall. Hela insugningssystemet är nytt. Det är alltså inte bara en chiptrimmad Turbo S det handlar om”, hade Andy Preuninger berättat för oss tidigare.
”356 km/h säger hastighetsmätaren, 342 visar GPS:en, 2 km/h mer än vad fabriken uppger”.
100 km/h på 2,7 sekunder? Det finns ingen anledning varför vi skulle ifrågasätta denna fabriksuppgift. Än mer imponerande är den suveränitet med vilken Power-RS accelererar från 200 till 300 km/h. I styrningen känner man att det börjar gå fort, vilket inte betyder att GT2 RS känns instabil vid hög fart. Även vid snabba filbyten i närheten av toppfarten 340 km/h, känns bilen stabil. (Downforce är här 312 kp för gatbruk och 416 kp i raceutförande.)
Apropå toppfart: Enligt hastighetsmätaren noterar vi en toppfart på 356 km/h. Två starter med Lauch Control senare och vi är på väg tillbaka. Vår medförda GPS berättar att vi överskridit toppfarten med 2 km/h. Ärliga 342 km/h på plan väg! Utan toppfartsreglering kommer snart 370 km/h vara inom räckhåll. Dags för hemfärd.
Slut på den snabba natten
04.49: Ännu ett sista depåstopp vid Porschemuseet. Det enda som rör sig i morgondimman vid Porscheplatz är trafiksignalernas växlande ljus. Medan vår GT2 RS hämtar andan finns det tid för ett avslutningsfoto och också för en kontroll av nivån i vattentanken. Vattentanken? Ja, GT2 RS har vatteninsprutning från en femliterstank i bagageutrymmet.
”Du har inte förbrukat något vatten. Jag kollar en gång till. Hade vi gjort samma körning i 35 graders värme hade du använt vatteninsprutningen men du hade varit långsammare. På sommaren behövs kall insugningsluft och det åstadkommer man bara om man använder vattendimma för att kyla laddluftkylaren. Vi sänker därigenom temperaturen med 15 grader”, berättar Andy Preuninger flera dagar efter vår högoktaniga nattkörning. Sista punkt i testprotokollet:
06.05: Återlämning av GT2 RS vid utvecklingscentret – sällan har väl ett avsked varit så svårt och sällan har jag sett så förvånade ansikten som de i säkerhetsavdelningen på Weissach denna morgon.
