Prov: Ford F-150 Raptor – elefanten i rummet

Premium Nya Raptor har ingen V8 under huven och består (nästan) av mer aluminium än stål, men den känns fortfarande mer amerikansk än Bruce Springsteen. Vi provkör Fords mäktigaste pickup hittills.
Artikeln publicerades i auto motor & sport nr 3-2018

Prov: Ford F-150 Raptor – elefanten i rummet

Frågan ställer sig själv. Varför har Ford övergett V8:an och istället valt en (dubbel)turbomatad V6 i nya F-150 Raptor? Svaret är förstås enkelt: bränsleekonomi.

En mindre motor drar, i teorin, mindre bränsle än en stor, och den förra generationen Raptor hade i slutet av sin produktionscykel en V8 på 6,2 liter. I den här bilen är slagvolymen 3,5 liter, alltså snudd på en halvering. Kraften den levererar är dock högst respektabel: 462 hk och 692 Nm, 46 hästar och 103 Nm mer än den gamla V8:an. Tacka de två turboaggregaten för det. Och med sådana siffror är det kanske inte så konstigt att bränsleförbrukningen inte blivit markant bättre, nya Raptor vill ha strax under 15 l/100 km vid blandad körning. Knappast snålt, men kom ihåg att det här är en bil som väger över 2,5 ton och gör 0–100 på under sex sekunder.

Just vikten är central när det gäller den nya (trettonde!) generationen av Ford F-150. Karossen är byggd i aluminium och trots att Raptor har ett biffigare (stål)chassi än de andra F-150-versionerna är ändå viktminskningen avsevärd: cirka 230 kg jämfört med "ur-Raptorn".

En modern amerikansk "prestandapickup" har varken V8 eller rattväxel, men väl sportratt och fläktar i stolarna.

Men tillbaka till motorn, och då specifikt ljudet. När man trycker på startknappen vaknar motorn med ett distinkt vrål som har ungefär samma omfång som bilen i övrigt. Det känns korrekt och väldigt mysigt. Visuellt står Raptor ut från mängden i den svenska trafikbilden, det är klart den ska höras också. Och det gör den. En avgaspipa per cylinderbank löper hela bilens längd och mynnar nu ut baktill istället för strax bakom höger bakhjul som på föregångaren. Ljudet ur piporna är dovt och potent gurglande, men det finns ett stort men här. Det låter inte lika rått som det gjorde på den V8-bestyckade föregångaren. Tyvärr. 

Det ska dock sägas klart och tydligt: den här bilen låter förbaskat trevligt, speciellt när man pressar motorn ordentligt – men en V8 har en mustigare ljudkuliss oavsett om den hummar på tomgång eller siktar på rödmarkeringen.

Rymlig kupé även med den "korta" CrewCab-hytten. Dynan bak går att fälla upp.

Valbar två- eller fyrhjulsdrift, låsbar bakdiff och "backa med släp-hjälp".

Och så var det det här med formatet. En bil som är över 5,5 meter lång och nästan 2,5 meter bred (inklusive speglar) är en handfull på svenska landsvägar och en regelrätt utmaning i stadstrafik. Inte minst när man ska parkera – att hitta en lucka stor nog är ett bestyr i sig. Men allt går om man vill. Det positiva med bilens avsevärda storlek är att medtrafikanterna alltid är väldigt kompromissvilliga vid exempelvis filbyten – troligen för att de inte vill bli överkörda, men ändå. 

Fords mindre pickupmodell Ranger är en hyfsat populär bil bland hantverkare i Stockholmstrakten, och en sådan (bil och hantverkare) körde snett bakom Raptorn i köerna längs hela Essingeleden. Föraren struntade fullständigt i att hans fil gick fortare, luckan framför Rangern blev större och större men han låg kvar och tittade och fotograferade. Bara ett lustigt exempel på att den här bilen verkligen syns.

Bakdörrarna är bakhängda. Markfrigången är ordentliga 29 cm. Flaket rymmer nästan 1 500 liter.

Trots att Raptor i stort sett är klar för ökenloppet Baja 1000 redan från fabrik, är den största förtjänsten inte prestandanivån utan på det sätt den faktiskt sänker pulsen på mig som förare.

Det är något med storleken och den mjuka, följsamma fjädringen som ger ett väldigt lugn bakom ratten. Man finner sig sitta med en hand vilande på rattkransen och låter sig gungas fram genom trafiken. Motorn hörs lagom mycket, den tiostegade automatlådan växlar silkeslent och petar i den högsta växeln vid 70 km/h om man kör med en lätt gasfot. Det är kort sagt väldigt trivsamt.

Inte av plast 1: rejäla steglister i aluminium förenklar insteget och skyddar mot grussprut. Vadningsdjupet är 58 centimeter.

Inte av plast 2: växlingspaddlar i magnesium känns seriöst när man plockar mellan de tio växlarna. Förutom ratten är även pedalstället justerbart.

Lägg till detta att innerutrymmena inte är något annat än slösande generösa – åtminstone fram. Kupén är ordentligt bred och mellan stolarna finns ett rejält tilltaget stuvfack och mugghållare värda namnet. Teknikinnehållet är riktigt bra: kollisionsvarning, autobroms, döda vinkeln-varnare och filhållningsassistans finns, och dessutom en funktion kallad Pro Trailer Backup Assist som gör det till en barnlek att backa med släp. Man släpper ratten och vrider bara reglaget åt det håll som man vill att släpet ska gå. Oerhört praktiskt.

Baksätet funkar för fullvuxna, men vill man ha ordentligt knäutrymme väljer man den längre SuperCrew-hytten som har konventionella bakdörrar.

Inte av plast 3: stötdämparna från Fox ger 33 cm fjädringsväg fram och 36 cm bak. Däcken har dimension 315/70 R17.

Det är för övrigt den versionen som exempelvis Exclusive Cars importerar till Sverige. För drygt 1,1 miljoner kronor får du en fullutrustad Raptor som inte bara har en utstrålning och en närvaro som går utanpå det mesta utan även klarar all terräng som du kommer att våga attackera. 

Det är lustigt nog ganska precis lika mycket pengar som en annan jänkare, om än i helt andra änden av spektrumet – Tesla Model X 90D. Där Teslan kommer åtnjuta bonusdelen av det nya skattesystemet som införs den 1 juli blir Raptor en solklar malusbil då den är väldigt törstig. Så om du är sugen (och det är du väl?) gäller det att vara hyfsat snabb på avtryckaren.

Så vad väntar du på? Livet är nu.