Vi provkör Jaguar I-Pace: Redo att jaga Tesla

Premium Med chassit från succémodellen F-Pace vågar sig nu Jaguar på ett välgenomtänkt och stort språng. Två starka elmotorer och ett stort batteri gör att Jaguar blir först att utmana Tesla. Till salu efter sommaren – men vi har redan provkört!

Vi provkör Jaguar I-Pace: Redo att jaga Tesla

"Nej, något språng är det inte", menar Adam Brant, drivlineutvecklare hos Jaguar och ansvarig för drivlinan till nya I-Pace. "Snarare en tå doppad i vattnet", säger han skämtsamt. Varje modellserie från märket ska nämligen innehålla en elektrisk version i framtiden. I-Pace ser kompakt ut, snarare som en Golf än en Tesla Model X-konkurrent. Men intrycket luras. Med ett axelavstånd på nästan tre meter och inte fullt 4,7 meters totallängd placerar det I-Pace i ädelklassen för mellanstora bilar. Då passar prisindikationen runt 75–80 000 euro bra. Mer exakt än så vill inte Jaguar precisera och man är också sparsam med tekniska detaljer.

"Vi började bokstavligen på noll med ett blankt papper", menar Adam Brant. Målet var en elbil som ser ut som och går som en äkta Jaguar. Därmed kunde man utnyttja drivlinans fördelar med kompakta elmotorer och batteriets låga tyngdpunkt. Var och en av de båda permanentmagnetsynchronmotorerna ger 200 hk och totalt 700 Nm i vridmoment.

"Både motorer och batteripack är utvecklade av Jaguar", betonar utvecklingsingenjören. Batteriet är ett litiumjonbatteri på 90 kWh och ska ge en räckvidd på 50 mil enligt NEDC-körcykeln. Det är tänkt att räcka till en veckas normalpendling uppger Jaguar.

Laddningen med 50 kW likströmdosa tar lite över två timmar. På 90 minuter är batterierna laddade till 80 procent. Men tekniken i bilen är förbredd för högre laddkapcitet än 50 kW. "Eftersom Jaguar tänkt sig att sälja I-Pace i hela världen måste den klara temperaturer under tio minusgrader", förklarar Jaguars Stephen Boulter. Han är ansvarig för att integrera alla system i I-Pace, bland annat batteriet. Det spelar ingen roll hur kallt det när batteriet laddas, det håller ändå 40 plusgrader. Boulter visar på sin smartphone hur man kan hålla koll och reglera laddningen via en app. När kontakten tas ur kan systemet för temperatur reglera batteritemperaturen på bekostnad av räckvidden.

Trots de kompakta linjerna erbjuder Jaguar I-Pace gott om plats i kupén. Föraren sitter sportigt djupt.

Å ena sidan låter en värmepump värma upp kupéluften med hjälp av batteriets överflödsvärme under laddning. I I-Pace används så kallade Pouch-litiumjonceller som förutom hög energitäthet även har bra värmeavledningsegenskaper. Hur räckvidden påverkas av minusgrader vill inte Jaguar-folket uppge. 

Bagageutrymmet är inte tillgängligt vid provkörningen eftersom det är fullt av mätutrustning. Det ska dock rymma 530 liter, under huven fram finns det plats för 36 liter. Motorerna fram och bak är integrerade i drivaxelpaketen med koncentriskt monterade enväxlade växellådor. Ingen mekanisk diffspärr behövs. Väggreppet säkerställs med selektiva bromsingrepp.

"Motorerna fram och bak är integrerade i drivaxelpaketen med koncentriskt monterade enväxlade växellådor."

Så kompakt format som möjligt var en av de viktiga målsättningarna vid motorkonstruktionen. Så mäter de bara 50 cm på längden och 23 cm i diameter. Vikten ligger på 38 kilo. Det möjliggör väldigt låg montering med låg tyngdpunkt som följd.

Jaguar ska bli första premiummärke att utmana Tesla. Audi E-Tron Quattro kommer lite senare.

Chassit har "lånats" från F-Pace och F-type med dubbla tvärlänkar fram och multilänkaxel bak fast med annan sättning för I-Pace. Man har också lånat de elektroniska chassisystemen för bästa möjliga komfort. Men plattformen som innehåller en hel del aluminium är unik för I-Pace och batterierna är en del av strukturen.

Att Jaguars första elbil är en suv är inte så konstigt eftersom F-Pace är märkets storsäljare. Luftmotståndet är låga cW 0,29 – men för Tesla Model X uppges ett cW på 0,24. Interiören är futuristisk och minimalistisk. Tack vare batteritekniken som ger ett platt golv har man kunnat placera sitsarna närmare golvet än i en vanlig suv, vilket ska ge en sportigare och mer vägnära känsla. Mellan framstolarna i golvet finns ett åtta liters stuvfack. 

En skojig finess är att det stora glastaket har en mängd LED-lampor inbyggda i sig så att det kan lysas upp när det är mörkt ute. Instrumenteringen består av två stycken skärmar som är 30 och 14 centimeter stora.

Men Jaguar i-Pace handlar först och främst om körglädje och Jaguars ingenjörer är inte blyga: "Det här är den första elbilen som är konstruerad för entusiaster som älskar att köra bil."

VI PROVKÖR JAGUAR I-PACE

Jaguar ville inte visa sin I-Pace i färdigt skick så det blev den här kamouflagen i grönt.

En frusen sjö i Norden kanske inte är det ideala underlaget för en elbil. Trots det har vi fått köra I-Pace.

"Nu är alla assistanssystem urkopplade", säger teknikern bredvid mig i passagerarstolen. Okej, iväg ut på den stora cirkelrunda isbanan. Styr in mjukt gasar på, foten från gasen.

"Nu kommer bakänden", säger han. Nästan i slowmotion pekar Jaggans front in mot mitten och baken strävar utåt i tangentens riktning.

"Och nu full gas", lyder kommandot. Och bilen stabiliserar sig. Efter ett tag flyter körningen. Jaggan går i full drift sidledes. "Du måste helt enkelt ge full gas och hålla ner, då funkar det bättre."

Det stämmer. Elektroniken fördelar 350 Nm på respektive fram- och bakaxel. De få varven på isrundeln går svindlande snabbt. På återvägen från sjön finns tid att summera de första intrycken. Mycket kraft, bra fäste trots att däcken inte är optimala.

Fjädringkomforten är inte mycket att säga om, däremot styrningen. Den är inte för lättgående och förmedlar mycket av framhjulens grepp. Men framför allt – rejält med kraft från stillastående, finkänslig känsla i gaspedalen, bra och lättdoserade bromsar. Här på sjön känns Jaguar I-Pace som en fantastiskt rolig och sportig Jagga!