Prov: Ferrari Portofino är inkörsporten till tyngre grejer

GT-vagnen Portofino är inkörsporten till ännu vassare Ferrari-modeller. Julia Brzezinska reste till Italien för att ta reda på om den tagit revansch på föregångaren California T som av många inte ansågs vara en riktig Ferrari.

Prov: Ferrari Portofino är inkörsporten till tyngre grejer

Det första man ser när man sjunker ner i de djupa stolarna i Portofino är startknappen, den lyser som ett cocktailbär i rattnavet. På andra sidan sitter Manettinovredet där man väljer körläge. Det är en liten ratt, där varje förflyttning ger ett utsökt klickljud. Klick-klick-klick. På tomgång och i komfortläget stryps klaffarna till avgassystemet och Portofino blir tyst. Det är åtminstone ett försök till att flyga under radarn i en Ferrari eller för de som önskar GT-cruisa utan hörselkåpor. Fast vid kallstart kan inte ens klaffarna maskera V8:an under huven. Lite lätt gaspådrag får motorn att rista i upphängningarna. 

Portofino ersätter California T. Mångsidigheten är central för en GT-vagn. Den ska vara snabb och bekväm. Portofino har både skidlucka och plats för två passagerare i baksätet som påminner om det i en Porsche 911. Inbitna fans menar att detta är en Ferrari light, en "handväska".  Jag vet inte om en mittmonterad V8 med 600 hästar på bakhjulen och ett maximalt vridmoment på 760 Nm från 3 000 r/min tack vare turbo kan kallas light.

Är det en cabriolet eller coupé? Svårt att gissa när hardtopen är på. Man ser det inte men på utsidorna av lamporna går små luftslitsar som leder ner i hjulhusen för att kyla bromsarna.

Hur som helst har ingenjörerna i Maranello fokuserat på att förbättra motorljud, körkänsla och design, tre saker som California T sågats för. Portofino har 40 hästar mer än föregångaren. Sugmotorn offrades redan 2014 vid övergången från California till California T och man bedyrar noll turbolagg.

Vi ger oss av i komfortläget. Var sitter växelspaken?

"Det finns ingen traditionell sådan", säger min kollega. Mellan oss löper en friliggande mittkonsol i kolfiber med tre knappar. R. Auto. Launch. Jag väljer autoläget, men redan vid första korsningen får jag problem, var sjutton sitter blinkerspaken? På ratten finns två knappar, en på höger sida för högerblink och en på vänster sida för vänsterblink. Dessa går det att trycka på framifrån med tummen eller med hjälp av pekfingret på baksidan.

Är man van vid tyska sportbilar kommer man känna sig helt förvirrad.

Jag är helt förvirrad. Det är det som är tjusningen med nya bilupplevelser. Man vet inte riktigt vem man har att göra med. Detta är första dejten med Ferrari. I rondellen tvärnitar en gammal Fiat och vinkar fram oss. Har Italien andra rondellregler eller är det bara Ferraris First?

Taket går att fälla i en hastighet upp till 40 km/h och det tar 15,7 sekunder enligt egen mätning.

Hastighetsmätaren visar 100 km/h och Portofino har lagt sig på högsta växeln. Jag vill inte köra Ferrari i sjuans växel och därmed basta! Jag tar kommandot genom att växla med kolfiberpaddlarna och drar Manettinovredet ett steg åt höger till Sport.

"Buongiorno Kerstin!" Klaffarna öppnas och äntligen får de 600 hästarna sjunga ut. Vilket ljud, det är djupt och dovt. Skönt och självsäkert. Inga pubertala avgasknallar som det kan vara i tyska bilar, mer whiskyröst. Moget men inte överröstande. Det blir aldrig svårt att hålla en konversation, inte ens med taket nere eftersom ljudet kommer från avgasystemet. Det är inget tramsigt fejkljud i kupén som andra sportbilstillverkare håller på med.

Vi närmar oss ytterligare en rondell innan vi kommer ut bland olivlundarna i utkanten av Alberobello. Återigen en Fiat som tvärnitar och lämnar företräde. Tack. I min iver går jag på gas lite väl tidigt och bilen dansar ut i sidan. Den känns lätt, liksom bakvagnen trots att viktfördelningen är 46 procent fram 54 procent bak.

Bakpartiet har fått sig ett rejält lyft sedan föregångaren. Lampornas placering bidrar till att få bilen att se bredare ut än vad den är. Portofino är snygg även med taket på!

Portofino fortsätter förbrylla och hålla mig på tå. Vad vill du? Smyga fram på sjuans växel eller kasta mig ut bland olivträden? Den verkar kapabel till våde och beroende på körläge och körstil. Portofino har olika motorprogrammering på olika växlar för att reglera effekten.

Jag tror jag väntar med att koppla ut ESC. Jag väntar nog hela dagen med det. Under middagen föregående kväll har en holländsk motorjournalist visat internetbilder som läckt ut på en kraschad Portofino. Det händer att vi har embargo under pressresor och så är det denna gång. Italienarna har låtit oss skriva på avtal om att inte publicera varken bilder eller körintryck förrän på alla hjärtans dag. Så romantiskt.

Jag parerar sladden och ger nu full gas, 0–100 km/h på 3,5 sekunder. Accelerationen känns snabb men inte riktigt som 600 hästar, det finns bilar där 600 hästkrafter känns ännu giftigare. Fast det är inte det brutala som är behållningen med bilen, det är känslan. Portofino är varm och emotionell oavsett hur du kör. Ett levande ting.

Jag njuter och den analoga varvräknaren närmar sig 7 500 r/min samtidigt som det tänds allt fler lampor högst upp på rattkransen. Så kallad Shift light. Först röda och slutligen blå som signalerar att det är dags att växla upp. Jag drar växelpaddeln mot mig och belönas med en dunk och ett stiligt avgasljud. Pfuschhhjj! Ryggdunkningarna man får när man växlar nära varvstoppet är beroendeframkallande. Det är som att hela bilen tar ett andetag. 

Vad är nytt? En representant berättar att utvecklingen av nya Portofino tagit 14 månader, väldigt snabbt kan tyckas. Och vissa detaljer övertygar inte. Vredet att justera ytterbackspeglarna med ser ut att vara hämtat från en Fiat. Öglorna som håller fast säkerhetsbältena i axelhöjd knäpps upp hela tiden. Och nyckelhålet under dörrhandtagen påminner om 90-talet.

Allt är glömt och förlåtet när motorn är igång. Karossen är ny, det ser ut som en helt ny bil jämfört med California T. Designen är lyckad. Lägg märke till midjan med de konvexa och konkava formerna som återspeglar ljuset. California T hade ingen smickrande bakdel, men Portofino är redo för "Beach 2018". Bilen har lättats 80 kg, den största viktbesparingen kommer från chassi och interiör. E-diffen har uppdaterats och styrningen är numera elektrisk. Den känns lätt och precis, det passar biltypen.

När vi börjar kryssa genom hårnålar dyker den villigt in i svängarna. Men när det börjar gå undan hade mer motstånd varit önskvärt. Det är ingen skillnad i styrkänslan mellan komfortläget och sportläget. 

Jag slår av på gasen. Saktar ner till 40 km/h för att cabba upp. Det är en hel del plåt som ska fällas. Min kollega som mäter 192 centimeter har gott om plats både i höjdled och längsled även om han gärna hade velat sitta djupare för optimal sikt och känsla.

Jag tänker tillbaka på konversationen från gårdagens middag. "Varför är du här?" Frågan kommer från Ferraridesignerns flickvän. Jag berättar att jag kommit för att testköra nya Portofino. Hon gör stora ögon och undrar om jag vet hur man gör.

Nya lättare skalstolar med magnesiumram. Härligt läder med Ferrarihästen präglad i nackstöden. Tillval som kostar 938 euro. Stolarna är inte särskilt mjuka men bekväma med bra sidostöd.

"Ja det tror jag, vet inte du?"

"Nej absolut inte."

"Har du inte körkort?"

"Jo, men jag skulle aldrig klara att köra en Ferrari."

Det ligger något i det hon säger. För visst är det så att hjärtat slår lite hårdare för vissa bilmärken av en anledning och Ferrari är definitivt ett sådant. Eftersom jag aldrig kört Ferrari undrar jag också om bilen är mer än jag kan hantera?

Jag sitter nu på svaren. Flickvännen hade kunnat köra Portofino. Min farfar hade kunnat köra Portofino. Jag kan köra Portofino. Alla kan det. Förutom designern – han får inte. Tydligen ges inte alla anställda möjligheten till att köra bilarna.

En kollega på redaktionen trodde att jag hade felmonterat vindskyddet tills jag visade Ferraris egna pressbilder. En ovanlig lösning, då det brukar vara mer diskret. Minimal vindturbulens i sittbrunnen. Men sjalett är att föredra om man är långhårig.

Men 760 Nm försvinner inte bara för att man känner sig avslappnad bakom ratten. De 285 mm breda bakdäcken rör sig gärna ut i sidled för att hitta grepp. Inte så light. Och trots allt är det så att 70 procent av förstagångsköparna kommer till Ferrari via GT-bilar som Portofino och dess föregångare, för att så småningom konverteras över till mer hårdkokta modeller som 488 GTB.

Smart, men knaprar det inte på Ferraris varumärke? Nej. Inte alls lika mycket som att lansera en suv. Det hade varit tuffare om de låtit bli. Ferraris vd Sergio Marchionne har bekräftat att suven kommer i slutet av nästa år och lovar att den kommer att vara den snabbaste på marknaden.

Ser ni de subtila pucklarna? En flört med gamla racingbilar.

Keramiska bromsar är standard, bromsoken går att beställa i olika färger. Men vad är det för extraklump till höger? Det är ovanligt att se parkeringsbromsen separerad. Kan det bero på viktbesparing?

Och som ni vet kan inte vem som helst signa upp sig på väntelistan till modeller som La Ferrari och FXX K, det kräver nämligen en viss historik av Ferrariägande eller medlemskap i Corsi Clienti. Portofinos popularitet handlar förstås om prislappen, drygt två miljoner kronor vilket är mindre jämfört med övriga Ferrarimodeller men betydligt mer pengar än för motsvarande prestanda hos andra bilmärken.

Man betalar för något som inte går att ta på – för en känsla som inte finns i tyska bilar. Och det kostar. Portofino ger en försmak om Ferrari flavour och lämnar ett starkt begär efter sig.

Ett begär att trappa upp till tyngre grejer på en gång!

Klassiskt röda ventilkåpor och insug med röd krymplack. Portofino erbjuds enbart med turbomotor, sugmotorn från California är nu ett minne blott.