Porsche 911 Carrera T mot 911 GT3 Touring: Giro d´Italia

Premium Gardasjön, Modena, Rimini, Monza, Milano – 215 mil på tre dagar i Porsche 911 T och 911 GT3 med ­Touringpaket. En sak har de gemensamt: Det är själva resan som är målet.

Porsche 911 Carrera T mot 911 GT3 Touring: Giro d´Italia

På radion talas det åter om snö, sibirisk kyla och trafikkaos. Måndagsmorgon klockan 08.58 befinner vi oss i Zuffenhausen hos Porsche. Varför inte en spontan tur till Italien? Det skulle göra gott för humöret. Vi har kanske de två mest puristiska 911-modellerna framför oss, Carrera T och GT3 med Touringpaket.

Efter femtio mil och sex timmars körning med högvarviga boxermotorer var vi framme vid Gardasjön och detta Mekka för dem som älskar tunnlar. Obligatoriskt att köra kustvägen längs sjöns östra sida vilken också kallas Gardensa Orientale, Här får man lätt en överdos av tunnlar, höga motorvarvtal och manuellt växlande. Snart skulle vår 911 Carrera T och GT3 Touring få hämta andan vid vattnet i Campione. Några snabba foton och sedan gick resan vidare mot Modena.

Mer ulv i fårakläder än denna GT3 i grafitblåmetallic får man leta efter. "Varför har den ingen bakvinge?", är den vanligaste frågan vi får när vi stannar. Detta ingår i utrustningsalternativ 032 för GT3 vilket har tillhandahållits sedan november 2017 men ännu inte är särskilt känt. Utan extra kostnad får man sin GT3 med den variabla bakspoilern från 911 Carrera som i nedfällt läge får karossen att verka bredare och kraftigare.

Velodromkurvorna på Monza har en radie på 320 meter och lutar 38 grader i de brantaste partierna.

Touringpaketet innebär bland annat manuell sexväxlad växellåda. Den fyra liter stora boxermotorn utan turbo ger 500 hk men i övrigt är chassisättningen och karossen oförändrad. Aerodynamikfans är säkert intresserade av hur bilen är i jämförelse med GT3 med fast bakvinge. Som väntat är downforce betydligt högre med den fasta vingen. Inställd på fem grader ger den 19/42 kp för fram- och bakaxel vid 200 km/h och vid nio grader 16/53 kp. GT3 Touring uppnår 7 kp på framaxeln och 15 på bakaxeln vid 200 km/h.

Lägre downforce och bättre cW-värde? Glöm det! Genom den utfällbara bakvingen i Touringpaketet är cW-värdet på 0,35, något överraskande, högre än på GT3 med fast vinge (0,33). Toppfarten hos GT3 Touring är 316 km/h och ligger därmed 4 km/h under den manuellt växlade GT3 med fast vinge.

Varför då inte ta bort vingen helt? Detta står beskrivet på sidan 226 i GT3-handboken: "Bakspoilern förbättrar stabiliteten vid höga hastigheter genom ett högre tryck över bakaxeln."

Optiskt påminner GT3 Touring om den till 991 exemplar limiterade serien av 911 R. Spekulanter ska dock inte bringas att tro att en GT3 Touring blir ett lika attraktivt investeringsobjekt som 911 R. För det första tycker jag det är tråkigt att sportvagnsmarknaden utvecklats som den har gjort. Även en 911 R är i första hand en körmaskin och inte ett investeringsobjekt. För det andra är en 911 R något helt annat än den i lång serie tillverkade GT3 Touring. Aerodynamiken hos 911 R var med ringa downforce (8 kp på både fram- och bakaxel vid 200 km/h) betydligt radikalare än GT3 Touring. Toppfarten hos den i begränsat antal byggda 911 R blir följaktligen högre med 323 km/h.

GT3 med Touringpaket har liksom Carrera T manuell växellåda som standard. Carrera T kan som tillval även förses med PDK (dubbelkopplingslåda).

Modellen hade många unika detaljer (enkelmassesvänghjul, magnesiumtak, främre huv av kolfibermaterial, R-logotyp, stolar klädda med pepitarutigt tyg, instrument med gröna siffror), och därför behöver inte ägaren av en R-modell känna någon rädsla för att bilen ska förväxlas med en GT3 Touring. Med en vikt på 1 370 kg var dessutom 911 R betydligt lättare.

GT3 Touring väger 1 413 kg vilket gör den lika tung som GT3 med fast bakvinge och manuell växellåda. Byter nu bil och fortsätter i 911 T.

Dess recept är lika enkelt och läckert som spaghetti med pesto: basmotor och reducerad utrustning. I korthet, mer 911 än så här behöver man egentligen inte. Baktill hör man lite mer av den sexcylindriga biturbomotorn än i 911 Carrera. Sportavgassystemet är standard i Carrera T.

Någon riktig lättviktare är den knappast med sina 1 425 kg men ändå ska T vara 20 kg lättare än en Carrera med motsvarande utrustning. Att interiören har ändrats hörs så fort man börjar köra. Många av isoleringsmaterialen har konstruktörerna tagit bort. Dessutom har 911 Carrera T bakruta och sidofönster av tunnare glas av liknande typ som också används i GT2 RS. Vidare finns varken baksäte eller navigations- och infotainmentsystem.

Vid gaspådrag kan man i Carrera T höra ett visst väsande från turboaggregaten, något som filtrerats bort i den vanliga Carreran för att öka komforten. Förutom ett tydligt vindbrus ger denna 911 också ifrån sig ett tydligare ljud från boxermotorn. Släpper man gasen vid 3 500 eller 4 000 r/min bluddrar det skönt från sportavgassystemet. 

Närheten till tekniken

Ljudmässigt spelar dock Carrera T bara andrafiolen här. Idag står det helt klart vem som är King of Rock.

Det tjutande ljudet från sugmotorn i GT3 kommer inte Carrera T ens i närheten av. Detta kan liknas vid det som hördes från DTM-legenden M3 E30 – det som skapar det sagolika ljudet är faktiskt inte avgassystemet utan transmissionen. Vid låga varvtal låter fyralitersmotorn riktigt städat och stadsmiljömässigt. Från 6 400 r/min och upp till maxvarvet 9 000 byter ljudet karaktär och blir starkt och högfrekvent.

Klack, klack, klack – den korta växelspaken, som annars bara finns i den manuellt växlade GT3, löper fint och precist även i Carrera T. Till skillnad från GT3 har Carrera T inte bara sex växlar utan även en sjunde för att spara bränsle. Detta är den enda detalj som inte passar in på den i övrigt så puristiska T-modellen.

I 911 T har alla navigations- och infotainmentsystem lyfts ut, liksom baksätet. Här är det bara bilkörning som räknas, i dess ädlaste form.

Sjuväxlad låda finner vi bara i 911 T, en eftergift till den lägre bränsleförbrukningen. Passar inte riktigt in i denna råa 911.

De teknikintresserade förälskar sig lätt i de bägge manuella växellådorna genom känslan av närhet till tekniken. Framför allt vid temperaturer långt under fryspunkten rör sig växelspaken segt som skeden i en honungsburk. Först när transmissionsoljan nått rätt arbetstemperatur flyter spaken som den ska i H-mönstret. 

Vid en temperatur på minus 10,5 grader känner vi av en annan detalj också: Både GT3 med Touringpaket och 911 Carrera T har de kolfiberförstärkta sportstolarna som finns som tillval men ingen av dem är utrustade med värme. De första minuterna i de kalla stolarna ger lätt blåskatarr men en sportigare sittställning och ett så perfekt sidostöd som i dessa går det knappast att finna.

Och vad har då de 911:orna att erbjuda på tävlingsbanan?

I Ferraris hemstad Maranello har vi letat upp banan som är som Hockenheim i miniatyr: Autodromo di Modena, blott 1,7 km lång. Banan har många kurvor och passar våra manuellt växlade bilar perfekt.

Carrera T får börja. Den har en hel del utrustning som inte finns i en vanlig Carrera och som hjälper till när man närmar sig gränsen för vad väghållningen klarar. Den har till exempel PASM-chassi (Porsche Active Suspension Management) vilket innebär 20 mm sänkning och här finns också bakhjulsstyrning som tillval. Det är bara att vrida reglaget på ratten till läget "Sport+" och alla inställningar ändras för att ge bilen ett sportigare beteende på vägen. Denna möjlighet finns inte i en vanlig Carrera, inte heller att kunna stänga av PSM. Med "PSM on" och "PSM Sport" ger Carrera T i körprogrammen "Sport" och "Sport+" automatiskt mellangas vid nedväxling. I läget "PSM off" är mellangasfunktionen urkopplad.

 

Beteckningen T användes på 911 redan 1968, Touring kallades en utrustningsvariant av RS 2,7 (1973).

Den som inte behärskar toe-and-heel-tekniken känner sig kanske mer hemma med den manuella växellådan i GT3. Här styrs den automatiska mellangasfunktionen nämligen med "Sport"-knappen på mittkonsolen och är helt oberoende av ESP-inställningen.

Inbromsning, nedväxling, fyran, trean, tvåan – de första tre kurvorna efter start-och-mål-rakan är extremt snäva. Kurvans första del tar Carrera T genom att styra in mycket precist. Från styrning och framvagn känns ett direkt och tydligt gensvar som däremot går förlorat när man passerar apex och accelererar ut ur kurvan. En lätt understyrning under belastning kan Carrera T inte dölja i de skarpa kurvorna som tas på tvåans växel. 

Sugmotor och manuell växellåda i perfekt harmoni

Som de flesta Carreramodeller briljerar Carrera T med sig höga körstabilitet. Vid lastväxlingar reagerar den lydigt och förutsägbart. De keramiska bromsskivorna, som finns som tillval till Carrera T, reagerar snabbare än stålbromsskivorna hos GT3 och gör bilen något snabbare runt banan. Även den lägre bakaxelutväxlingen (3,59 istället för 3,44) och den mekaniska differentialspärren hjälper till här.

GT3:an väntar nu otåligt i depån. Hur befriande är inte kombinationen av en manuell växellåda och en 500 hk stark sugmotor? Detta visar sig redan under de första varven på banan. Medan man jobbar med växelspaken och njuter av den snabba gasresponsen, eller korrigerar små bakvagnssladdar genom kurvorna, känner man plötsligt en smula vemod bakom ratten. Kommer allt detta att vara borta redan vid nästa generation av 911? Sugmotorn är utrotningshotad. Den manuella växellådan kanske eliminerad. Ryktena talar för att detta är framtiden. Vänta och se.

Tragiskt då GT3 Touring visar sig vara helt och hållet förarens bil. Att en GT3 med dubbelkopplingslåda kan allt bättre på en tävlingsbana, det intresserar inte romantikern ett dugg. Å andra sidan, vi körde denna GT3 Touring 30 snabba varv på banan. Just därför att inget varv var det andra likt, var körupplevelsen så stor. Även då däcken av typ Michelin Cup 2 var kalla briljerade GT3 med sin knivskarpa framvagnsrespons. Styrningen kräver något mer kraft än i Carrera T men har mer precision i mittläget. 

De kolfiberförstärkta racestolarna håller föraren och passageraren på plats på ett utomordentligt sätt men är ack så kalla på vintern.

Då framvagnen hos GT3 är direktare än den hos Carrera T reagerar den också tydligare på lastväxlingar. Framför allt krävs det mycket känsla med gasfoten i de tre tvära kurvorna efter start-och-mål. Om man bromsar för mycket i kurvan resulterar lastväxlingen i understyrning medan man lätt får överstyrning vid acceleration. Michelin Cup-däcken hos GT3 fick inte visa sin fulla potential på grund av de låga temperaturer som rådde. Detta var anledningen till att kurvhastigheterna och bromsförmågan knappast skiljde sig mellan GT3 och 911 Carrera T. 

Depåstopp och byte till vinterdäck. Egentligen ville vi ge oss upp i ett snöigt alppass med de bägge puristiska 911:orna men vi hade svårt att övertyga Porsches personal om detta. Strand istället för snö var därför vad som gällde nu.

Åtminstone ville vi få några värmande strandbilder från Rimini med palmer och vårkänslor. Två timmar senare stod det klart att palmbilder kunde vi leverera men däremot inga vårkänslor. Den på somrarna av turister överbefolkade badorten vid Adriatiska havet, låg idag under ett tio centimeter tjockt snötäcke – en surrealistisk bild.

I GT3 med Touringpaket är det mesta mattsvart. Nyckeln till vänster naturligtvis och mekanisk växellåda, en lyx idag.

Ingenting får håret att resa sig på en sportvagns-entusiast som höga varvtal. Därför är varvräknaren stor och placerad i mitten. Hastighetsmätare diskret i nederkanten.

I det folktomma Rimini fick ordet snöröjning en ny innebörd när vi driftade oss igenom de snöiga rondellerna. De bägge 911:orna rullade nu på vinterdäck Pirelli Sottozero (911 Carrera T) och Michelin Pilot Alpin PA4 (911 GT3) och tog sig obehindrat fram i snön men vi lämnade ändå detta snöparadis och begav oss mot Autodroma Nazionale Monza.

Curva Sopraelevata sud blev en sista utmaning för de bägge 911:orna. Dessa velodromkurvor på tävlingsbanan i Monza byggdes 1922 och höjdes ytterligare 1955. Sedan dess har kurvorna haft en radie på 320 meter och är på de brantaste ställena vinklade 38 grader från markplanet. Den sista F1-tävlingen på denna del av banan kördes 1961. Ofattbart att tävlingsbilar kördes här på 20-talet i farter på upp till 220 km/h. Senare förekom hastigheter på 250 km/h då man körde andra race här ända fram till 1969.

Vi tog oss fram till sydkurvan som bara är körbar till hälften och ställde upp T och GT3 på den urgamla betongbanan för att få några bilder. Förr var det vanligt att tävlingsbilarnas vindrutor bröts sönder här på grund av banans ojämnheter.

Styrningen i GT3 kräver mer kraft men har överlägsen precision.

Idag är banan i ännu sämre skick än då. Vi kunde köra 150 km/h högst upp där man knappast kan stå och där bara ett lågt skyddsräcke hindrar oss från en lång luftfärd. Genom att lätt styra emot med ratten tog sig nu 911-duon genom den kraftigt bankade kurvan. Det dröjde bara en kort stund innan GT3:an blev "sjösjuk". Fullt begripligt då det även till fots infinner sig en obehaglig känsla när man försöker ta sig uppför det lutande planet. Antingen beroende på den lutande vägbanan eller på den ojämna betongen slutade många system att fungera.

ESC, TC, strålkastarnas höjdinställning, bakhjulsstyrningen och ABS var ur funktion på GT3 medan Carrera T var helt opåverkad av körningen i velodromen. Men den högvarviga tävlingshästen repade sig dock snabbt. När systemen låser sig, vänta bara en kort stund och strax försvinner alla felmeddelanden. 

Ärevarvet på Monza var avklarat, tid för facit framför murarna till den legendariska stadion San Siro i Milano. Utan vare sig varvtider, accelerationsvärden eller bromsprov är det bara känslan i en sportvagn som räknas. När det gäller 911 Carrera T och GT3 med Touringpaket kunde den inte vara bättre. 

Varvtiderna runt Autodromo di Modena skilde bara en och en halv sekund till GT3:s fördel. Hade det varit varmare hade skillnaden säkert blivit större. Den utvändiga skillnaden är minimal. T till vänster och GT3 till höger.