Prov: Mercedes-AMG G 63 – gatuköket är ett minne blott

Premium Förra G-Wagen hade väghållning som ett gatukök. Den nya har tagit ett sjumilakliv. Detta är den största förändringen som gjorts sedan starten 1979. Vi åkte till Frankrike för att hänga av vinbönder och klättra i branta berg med Mercedes-AMG G 63.

Prov: Mercedes-AMG G 63 – gatuköket är ett minne blott

Innan vi kvitterar ut nycklarna får vi skriva under ett kontrakt om att hålla oss till de franska hastighetsbestämmelserna.

Men vänta nu. Detta brukar vara standard när man ska kör sportbilar, inte terrängbilar! Fast det kan ju bero på att AMG-gänget från Affalterbach har haft ett finger med i spelet. "You will have some pretty heavy off road ahead off you today, enjoy!"

Exakt, det är lätt att glömma att detta är mer än bara en trimmad stilikon. Karossen vilar på ett rambygge med tre låsbara diffar, en stel bakaxel och lågväxel. På parkeringen står de uppradade i olika färger. Halvmatt grå- och bronsmetallic, skogsgrön, petroleumblå, kritvit, svart och röd. Svårt val! Totalt erbjuder man nu elva nya exteriörfärger.

1. De röda kontrastdetaljerna är specifika för 1st Editionutförandena som säljs undet första året.
2. Den stora widescreenskärmen är numera standard. G har blivit rejält moden med pre crash och filhållning.
3. Utsökt metallkänsla, turbinliknande ventilationsutblås med härligt klick när de positioneras i mittläget. Knapparna för diffspärrarna är också kromade.
4. Lyxkänslan har tagit ett sjumilakliv, quiltat läder även i sittbrunnen. Sittkomforten är superb. Notera även hur djupa fönsterkarmarna har blivit, bra armstöd.

Vi tar en First Edition och sticker på en gång. I all iver navigerar vi fel och hamnar på en vinbondes bakgård. Där står hon och hänger tvätt när vi mullrar in. Vakthunden tittar upp men kväver ett skall.

Jag drar ner rutan och frågar om vägen till Chateau Latours. "Que?" Ja, Chateau Latours … "Tour de France?" Nej nej, vi ska inte cykla till slottet. Hon undrar säkert vad vi är för typer med mörka solglasögon och jättebil. Jag försöker se mild ut men misslyckas, troligtvis beror det mer på bilens utstrålning än min egen.

Vi uppdaterar navigationen och vänder runt. Gröna druvor odlas på ena sidan och röda på den andra, tillsammans utgör de grunden i Frankrikes ljusaste roséviner. Vi kör en bit till och hamnar så småningom bredvid ett flygfält. Där landningsbanan tar slut efter 1 000 meter fortsätter vägen ut bland vinodlingarna igen.

Här finns inga hastighetsskyltar. Jag stämplar gasen och hjärtat studsar. Det här måste fångas i slowmotion! De första G-bilarna på sjuttiotalet hade 72–150 hästkrafter. Dagens har 585 och vi lär få se en V12 inom kort om jag förstod Mercedesingenjörens "mellanraderna-kommentar" rätt.

G-mode aktiveras när man har lågväxel eller diffspärr i, då visas höjd över havet, lateral vinkel och lutning i procent. Samt hjulvinklar, kompasskurs och vilka difflås som är aktiverade. Påverkar även dämpning, styrning, gas och onödiga växlingar.

Här fyller vår instruktör ventilen med grus efter att vi lyckats paja den i terrängen. Självklart finns ventilskydd som tillval liksom galler för strålkastarna för 1 500 kr och underredsskydd för 2 800 kr.

Jag hoppar ut för att filma och ber min kollega ge fullt. Ryggen rätas ut kota för kota, hakan åker upp när huvudet trycks mot nackstödet (det finns g-kraftmätare). Händerna kramar napparatten. Fjädringen komprimeras och bakvagnen niger. Det exploderar i cylindrarna. Fyrhjulsdriften fördelar 60 procent av kraften bak och 40 fram, till skillnad från föregångaren som delade 50/50.

Det ser ut som att G gör sig redo för att lyfta. Kan 2,5 ton stegra bara så där? Sedan kommer ljudet och G sticker. Den röda sanden yr och vi fortsätter leka på sandvägarna. Den nya nioväxlade lådan med speedshift är specifik för AMG-modellen. 

Motorn är en delikatess som även serveras under huven på AMG-GT R. En V8 på fyra liter med dubbla turbo som placerats innanför cylindrarna. Här får den kämpa lite hårdare med att pressa tunga Gelände till 100 km/h på 4,5 sekunder. Och då har man ändå bantat motorhuv, dörrar och skärmar med aluminium istället för stål.

Det finns inget bättre dörrtjoff i världen än i G-wagen. Det har man behållit. Liksom ljudet från centrallåset – det låter som att någon laddar ett automatvapen.

Det är svårt att göra något åt luftmotståndet så länge en G-wagen ser ut som en G-wagen alltid har gjort. Men genom att rutan välvts mer än tidigare har man åtminstone kunnat behålla samma cW-värde som förut trots att karossen blivit både bredare och högre.

Ändå stör inte vindbruset i motorvägsfart, de enda som lider är insekterna. De har inte chans att undkomma den vertikala rutan. En gul säkerhetsbil svänger ut från flygplatsen och kör upp bredvid min kollega som accat fram och tillbaka ett par gånger. Är det nu han får lära sig nya franska glosor? 

"Fick du en utskällning?"

"Det vet jag inte, han kunde bara franska men såg glad ut."

Det förra baksätet gav träsmak, men inte detta. Mjuka och välfjädrade dynor. Bra benutrymme +15 cm i baksätet och + 3,8 cm fram.

Dessa diffar tar dig över stock och sten. Respektabla knappar, frågan är bara hur många G-wagen som någonsin får visa vad de går för?

Vi sansar oss en stund och jämför med föregångaren: Jag lutar armen mot fönsterkarmen, nischen har blivit dubbelt så djup. Takhöjden är också bättre liksom benutrymmet fram och bak. Motorn har registrerat vår lugna körstil och släcker cylinder 2, 3, 5, och 8 mellan 1 000–3 250 r/min för att värna förbrukningen. Föregångaren var bra i terrängen men hade väghållning som ett gatukök enligt John Argelander i tidigare provkörningsrapport i ams. 

Den nya elstyrningen, som lirar med assistanssystemen, är mycket bra. Det lilla spelrummet runt mittläget känns naturligt, man vill inte gärna ha en Lotusstyrning i en G-wagen. Jag mixar mellan de olika körlägena: Sport, Sport plus men föredrar trögheten och den naturliga känslan i Comfortläget.

Det nya uppstyvade chassit är ställbart men även där föredrar jag Comfortläget. Trots att det tillåter mer karossrörelser och har längst fjädringsväg ger det harmoni. Den nya framaxeln med individuell hjulupphängning gör ett bra jobb. 

Svåröppnad dörr i en tajt parkeringsficka i stan.Sittbänkarna finns inte som tillval på denna generation. Bagageutrymmet har krympt en aning till förmån för benutrymmet i baksätet.

Lågväxel med ratio 2,93:1 och tre diffar gör att man tar sig fram överallt. 360-kameran kommer till hjälp.

Bakaxeln är fortfarande stel fast med ny upphängning med Panhardstag. Bilens sätt att attackera en kurvig landsväg påminner om att köra touringhoj, man måste liksom positionera sig både på vägen och på sadeln, flytta kroppen från sida till sida och invänta viktförskjutningen innan man dyker ner i kurvorna. Det är samma här, G-wagens storlek och vikt går inte att trolla bort. Det är en sinnlig dans och man får bra förtroende för bilen även i riktigt hög (laglig) hastighet. 

Nästa stopp är terrängbanan i Chateau Latours. Här brukar WRC- och Dakarfolket testa sina bilar inför tävling. Vid den första stigningen kopplar jag i lågväxeln, och difflåset i mitten och på bakaxeln.

Vi börjar klättra uppför ett berg brant som en trappa. G-mode är aktiverat, det innebär att man kan se lutning och sidovinklar i displayen, samt vilka diffar som är aktiverade. Även styrutslaget har ökat, i hillclimb vill man inte göra något förhastat. Jag hade aldrig hade kommit på tanken att köra här själv, det är för eländig terräng. Bättre att klättra.

"Nu ska du köra neråt." "Nej, det vill jag inte." "Jo kör nu, men vad du än gör så dutta inte på bromsen för då låser du hjulen och vi kommer tappa greppet och kana ner." "Nää, det vill jag inte." "Jodå, jag ser att du har en tendens att vilja bromsa, lägg i ettan i manuellt läge och ta bort fötterna helt från pedalerna."

För ett otränat öga ser G-wagen ut precis som vanligt. Men entusiasterna noterar den nya rundheten och de nya strålkastarna.

Motvilligt följer jag instruktionerna. "Psssssccchhhhuuuu". Så låter en punktering. Vår framfart i vildmarken har orsakat ett stenras där en sten träffat ventilen. Instruktören är snabb upp med com-radion, tyvärr – radioskugga. Upp med mobilen, tyvärr ingen mottagning. Ånej, strandsatta med gassande sol och ormar i buskarna.

Men vår instruktör visar sig vara bror till MacGyver och lyckas stoppa punkan genom att mata ventilen med grus. I värsta fall hade vi fått montera reservhjulet från bagageluckan men riktigt så kul blev det aldrig. Resten av terrängsträckan rullade vi hem på 0,75 bar. Tänk ändå om fler stadssuvar fick klättra i berg emellanåt – något som G-wagen gör riktigt bra. Och gatuköket är ett minne blott. Nya G-klass är i klass med Range Rover Sport nu vad gäller lyx och komfort.

 

Bilderna visar G 500 men samma mått gäller G 63.