Svepande coupeliknande karosslinjer, en kort motorhuv med en omisskännlig front i bästa Jaguarstuk och en tvärt avhuggen bakdel: I-Pace är onekligen en vacker skapelse, i alla fall framifrån. Häcken kräver lite tillvänjning, men är en nödvändighet för att uppnå bästa möjliga aerodynamik. Och med ett cW-värde på endast 0,29 har man sannerligen lyckats.
Bilen är en crossover i mellanstorlek med sina 4 682 mm längd, men Jaguar vill inte att I-Pace kategoriseras. Det spelar ingen roll om bilen är en suv, sportbil eller högbent halvkombi, den är allt och samtidigt ingetdera. En sak den är däremot, är en framtidsvisning, en lyxbil utan utsläpp, en vägvisare för kommande bilar från Jaguar.
I-Pace vilar på en helt nyutvecklad aluminiumstruktur som även kommer att bära upp framtida elbilar från tillverkaren. Karossen består till absolut största del av lättviktsmaterialet, faktiskt i större utsträckning än i någon annan Jagga hittills. Trots det är den femsitsiga bilen absolut ingen lättviktare, vågen visar drygt 2 280 kg och det innan man kryssat flitigt i tillvalslistan.
Som tur är innebär ovan nämnda aluminiumstruktur att batteripaketet sitter lågt mellan axlarna och därmed bidrar till en väldigt låg tyngdpunkt. Bilen drivs av två synkronelmotorer med permanenta magneter på 200 hk som driver endera axel. Den konfigurationen gör att bilen för det första är fyrhjulsdriven och för det andra att viktfördelningen är perfekta 50/50. Den kombinerade effekten av båda elmotorerna är 400 hk och hela 696 Nm som finns tillgängligt redan från start och som katapulterar bilen från noll till hundra kilometer i timmen på blott 4,8 sekunder, toppfarten är elektroniskt begränsad till 200 km/h.
Trots det ska litiumjonbatteriet på 90 kWh räcka i 48 mil enligt WLTP-cykeln, förutsatt att man inte stampar pedalen konstant i botten. Laddningen vid offentliga snabbladdare tar 40 minuter för 80 procent av räckvidden.
Trots bilens moderata yttermått är insidan förvånansvärt rymlig, tack vare den kompakta drivlinan. Baksätet med sina tre platser är stort och luftigt och med hjälp av ett axelavstånd på hela 299 cm är benutrymmet enormt men i huvudhöjd är det kanske inte i största laget. Bilen är därmed inte förstahandsvalet för köparen med många basketstjärnor som vänner.
På förarplatsen däremot är utrymmet ypperligt på alla plan, man sitter bekvämt i stora komfortabla säten och njuter av en underbar interiör i sann Jaguar- anda men med en modern twist.
Instrumentbrädan domineras numera av Jaguars infotainmentsystem som heter Touch Pro Duo, vilket innebär att två skärmar på mittkonsolen ersätter en mängd knappar, om än inte alla. Den övre skärmen styr navigationen, telefonen och musiken bland mycket annat, medan den lägre och mindre skärmen ansvarar för klimatanläggningen och sätesvärmen.
Även instrumentklustret bakom ratten är digitalt och fullt anpassningsbart. Det ska dock tilläggas att användandet av det nya systemet kräver en del koncentration och tillvänjning av föraren eftersom menyarkitekturen inte alltid är solklar. Detta kan Tesla betydligt bättre.
Hela interiören är en orgie av skinn (tillval) och vackra paneler, dock är byggkvaliteten inte av den yppersta klass som man skulle vilja ha i en bil som kostar från 829 000 kronor. Däremot får man en uppsjö av förvaringsmöjligheter för pengarna, överallt där drivlinan normalt sett hade tagit plats finns stuvfack. Praktiskt!
Bagageutrymmet bjuder på 656 liter lastutrymme med stolarna uppfällda och hela 1 453 liter när baksätet fällts ner. Dessutom finns det ett 27 liter stort utrymme framme under ”motorhuven”, lagom för en ryggsäck eller en handväska. Trevligt att alla nyvunna utrymmen utnyttjas på bästa sätt!
Jaguar lovar en körupplevelse utöver det vanliga, som inte skiljer sig nämnvärt från deras andra modeller. Och nej, besviken blir man sannerligen inte. Det är tyst, väldigt tyst. Motorn kan ge ett artificiellt vinande för den som inte vill glida fram i absolut tystnad.
Man kan nästan påstå att det är lite Rolls-Royce-vibbar i nya I-Pace, så tyst är det. Men då ska vi komma ihåg att bilen inte är provkörd än på svensk, grov asfalt.
Trots att det saknas motorljud saknar bilen definitivt inte bett. Fartresurserna är enorma, framför allt när man betänker att det rör sig om en 2,3-tonsklump. Precis som Tesla Model X säckar inte I-Pace ihop i högre hastigheter, den accelererar i samma takt hela vägen till 200-strecket på hastighetsmätaren, där elektroniken begränsar framfarten. Som tur är går gasresponsen att ställa in, annars kan ju stadstrafiken bli en smula pinsam när bilen tack vare sina nära på 700 Nm skuttar fram i långsam trafik.
Även bromskraftåtervinningen går att ändra på så att man praktiskt taget kan köra bilen med endast en pedal, med lite övning. Vid normal körning svarar endast bakaxelns motor för framdrivningen, medan den främre motorn tar hand om bromskraftåtervinningen. På detta vis slipper man en del av lastförskjutningen vid inbromsningar.
Vår testbil var utrustad med tillvalet luftfjädring, som är mycket komfortabel men som har svårigheter med att svälja korta ojämnheter på vägen, så pass att även styrningen blir påverkad. Den är annars en fröjd, som övertygar med en vass och direkt styrkänsla, även om den är snål med feedback.
Bortsett från dessa nackdelar är nya I-Pace en riktigt kapabel bil, och även färdigheterna bortom asfalten imponerar. Fjädringen kan höjas med hela 50 mm, vilket ger ett maximalt vadningsdjup på en halvmeter, mer än tillräckligt för att korsa en och annan bäck. Även på riktigt branta grusvägar övertygar el-Jaggan, bilen fördelar kraften fritt mellan de olika hjulen så att framkomligheten alltid är god.
Bilen släpps till en början i fyra olika utföranden (S, SE, HSE och First Edition) med olika utrustningsgrader. Den billigaste versionen kostar från 829 000 kronor, men priset är lätt att justera uppåt om man är frikostig med sina tillval. Än så länge finns bara en motorversion, men fler är på väg enligt tillförlitliga källor.
