Det som imponerar mest på mig hos Ferrari är att de inte låter sig modellstressas på samma sätt som tyskarna. Kolla bara på Porsche: de spottar ur sig så många modeller nu att man är rädd att de snart får slut på bokstavskombinationer. S, T, GTS, GT3, GT2, vissa med RS, andra med Touring, cabbar, fyrhjulsdrift eller utan, Targa och Turbo.
Kanske visar deras framgång på att de har rätt, men hur länge kan man mjölka den kon? Och blir inte all den där mjölken sur vid något tillfälle? I vilket fall som helst gör Maranello något mycket mer lättsmält.
Ferraris recept: Coupé, Spider, sportversion och modellbyte – så har det varit sedan starten. Tolv bilar har sett dagens ljus på detta sätt sedan 360 Modena kom 1999. Tolv! Och gissa nu hur många olika 911 som marknadsförts sedan dess. 30? 40 kanske? Fler än 60! Mer än fem gånger så många! Och frekvensen ökar.
Den enda förändringen i Ferraris produktstrategi är namnen. Framför allt för toppmodellerna kommer de alltid med något nytt. Visst, de har tid på sig. Värdefull tid!
Leken började med 360 vars specialmodell fick namnet Challenge Stradale. Denna följdes av 430 Scuderia och för fem år sedan kom det senaste huvudnumret, 458 Speciale – ”Spetschiale”.
Men nu är det äntligen dags för del fyra: Pista. Och när man vandrar genom förfädernas porträttgalleri anar man att den nya bilen bär på ett lyxigare arv.
Dock bär den även en börda. Alla tidigare medlemmar av klanen levde framför allt på två saker: varvtal och ljud, alltså på sina sugmotorer vars respons, linjära kraft och sensibilitet passade perfekt med den purist-emotionella helheten. En perfekt kombination – inget mindre förväntas av Pista. Men det sitter två turboaggregat på motorn, något som kanske inte försämrar sportmodellens egenskaper, men förändrar dem.
Därför är Ferrari snabba med att förekomma och kallar dubbelturbon på 3,9 liter för världens bästa åttacylindriga motor genom att hänvisa till dess två Engine of the year-utmärkelser. Okej, då så! En sak är dock säker: i Pista kommer den i sitt starkaste gatutförande någonsin.
Med optimerade laddluftkylare, förbättrade turbiner, specialventiler, specialsvänghjul och vevstakar i titan samt en vassare kamaxel lägger Pista 50 hästar mellan sig och GTB, totalt 720. 7,6 sekunder för en sprint till 200 km/h ger en herrans massa fjärilar i magen.
Indirekt deltar även mittmotorn i bilens prestandaökning. Med en viktminskning på 18 kilo drar den sitt strå till stacken i hela lättviktskontruktionen, tillsammans med CFRP-fälgarna (tillval), de trimmade karossdelarna, litiumjonbatteriet och bakrutan i lexan blir summan uppåt 90 kilo. Det förstärker den redan enorma effektknuffen. 770 Nm från 3 000 r/min mot försvarslösa 1 385 kilo grabbar tag i Pista med en sådan kraft att luften pressas ur lungorna. Och saliven ur munnen. Dio sacro!
Omfattningen och intensiteten i framdrivningen går inte att jämföra med föregångaren. I alla fall inte vid tillfället då kraften kommer. Även varvglädjen är överdriven. Åtta, inte niotusen som i Speciale, men flest av turbomotorerna. Tutto bene alltså. En av två. Men den kräver tillvänjning. Ordentlig sådan.
Punkt två är ljudet. Ferrari har jobbat en del på de höga tonerna men spektrumet är betydligt basigare än sugmotorns frenetiska ylande. Men det finns inget att klaga på, så är tiderna nu. Basta!
Man måste också vänja sig vid denna typ av kraftutveckling som bokstavligen sköljer över en. Viss tidigare erfarenhet med en 488 GTB underlättar den mentala bearbetningen av upplevelsen men konsekvenserna kvarstår. De tre första växlarna är inget mindre än en kedjereaktion av våldsam acceleration, som underlättas av den vansinniga dubbelkopplingslådan, om och om igen: Fraaaahh. Frb. Frrraaaahh. Frb. Frrrraaaaahhh. Frb. Efteråt pratar folk om lampor som blinkar i ratten, om att allt gick så fort att man måste ta dem på deras ord.
Och de pratar om ljud, om dova toner, som av en händelse landar i kupén exakt åtta decibel högre än i 488 GTB. Men det mest otroliga är väggreppet. Det spelar ingen roll hur italiensk vägen är, hur mycket belastning man har, varje vevaxelvarv går oavkortat till framdrivning – tack vare den subtila magnetdämpningen, den högintelligenta e-diffen och de specialdesignade Michelin Pilot Sport Cup 2 K2.
Med andra ord, det går att bete sig som en idiot och ändå funkar det. I alla fall på gatan. På banan, speciellt här på Fiorano, där acceleration och styrvinkel inte alltid går att skilja åt, måste man ha en del tålamod med momentdoseringen. Annars går det som för undertecknad – helt plötsligt står man åt fel håll. Handlingen i Pista är mycket mer stabil jämfört med i GTB.
Mycket har så klart att göra med det ökade mekaniska greppet från däcken, resten kommer från den snabba och lätta styrkänslan, den slankare karossen och, inte minst, från den förbättrade aerodynamiken. Här förlitar man sig mer på motorsporterfarenhet än på eftermonterade vingar.
Originalmodellen har redan en plan undersida, vortexgeneratorer och en diffusor med DRS-funktion. Men utöver dem finns en 30 millimeter högre spoilerläpp och ett S-schakt – ett hål i fronten som skickar luft nere från splittern upp genom hålet och låter den skingras över fronten. Effekten blir att underdelen sugs mot marken samtidigt som ovandelen trycks ned, ergo mer grepp på framaxeln. På det hela taget har Pista 20 procent mer marktryck än GTB. Greppet sitter alltså inte bara i däcken i de snabba kurvorna.
Var bilens uppträdande kommer ifrån spelar i slutänden ingen roll, så länge det är bra. Eller sensationellt, som i fallet med Pista. Festen börjar nästan med bromsprocessen. Effekten och stabiliteten hos det keramiska systemet är briljant, och vilken härlig pedalkänsla! Ingen fördröjning i responsen, fläckfri tryckpunkt, ett rejält motstånd och ingen ABS-inblanding – helt perfekt oavsett hur hårt man kliver på.
Hemligheten? Bromsförstärkaren. Den kommer från cupracern 488 Challenge och har därför ytterligare en fördel – den är elektriskt styrd. Det möjliggör en mer exakt integration av bromstryck i stabilitetskontrollen, något som Ferrari direkt översatte till en så kallad Dynamic Enhancer, enhancer som i förstärkare.
Den stödjer Side Slip Control, det vill säga driftvinkelbegränsaren, som endast är tillgänglig i CT off-läget och griper in förebyggande genom att anlägga lätt bromsverkan på framhjulen genom, och ut ur kurvor. Sade jag lätt bromsverkan? Väldigt lätt. Därmed hanterar systemet driftvinkelns utveckling och gör kurvtagning i höghastighetssituationer mer förutsägbara.
Ferrari säger att detta inte är ett kontrollsystem utan ett ”maximal-prestanda-system”. Lite som en bergsguide som guidar dig genom de svåraste passagerna vid toppen. Så länge man gör allting rätt, trottelapplicering och motstyrning, låter systemet dig hållas. Bara om du riskerar att snubbla sträcker det ut en hjälpande hand – innan det gått för långt.
Funkar det då? Alldeles underbart! Men det stannar inte där. Denna förbättring är symbolisk för konstruktionen av 488 Pista, dess nobla avsikt att göra föraren bättre. Karriärstegen är Manettinovredet i fem steg, som tar dig ett klick närmare gränsen. Vid toppen: självförverkligande.
När alla nät och dubbelbottnar är borta känner man den sanna prestandan, precis som hjärtat. Bilens, eftersom det pumpar häftigt, men också det som bilen byggdes med. En bra sportbil följer en ideallinje, en Ferrari ramlar över den. Tätt sammanslingrade ligger de där i kurvorna, en rörelse ger en annan, bilens handling är mjuk och precis samtidigt som dess humör kokar över. Känslor? Intima på vägen, enorma efteråt. Amore, som de säger här.
Pista är dock inte reducerad till enbart racingromantik. Den vill vara mångfacetterad, sitt namn trogen. Pista betyder översatt resväg, men också bana, kurs, spår eller spelplan.
Ferrari säger att Pista är kärnan av alla tidigare specialmodeller, ett highlight-kompendium av Challenge Stradale, Scuderia och Speciale. Så snabb, smidig, högpresterande, men också elegant och underhållande – en slags korsning av 911 Turbo och GT2 RS om du behöver en jämförelse.
Varför har man inte gjort Pista mer kompromisslös? För att man inte behöver, är svaret. Men saknas det något då? Vad skulle det vara i så fall? Mer grepp? Mer fyrverkeri? Varför? En lite högre upplösning på grafiken i navigatorn skulle vara trevligt.
Nej, ingenting saknas. Speciellt inte eftersom man inte måste äga 17 LaFerrari för att få tillgång till en. Det finns ingen produktionsbegränsning förutom de 287 185 euro som ska räckas över vid ett köp. Om du redan har en men vill ha en till går det också bra. I ärlighetens namn vill vi absolut ha en. För dess enastående kvaliteter, och för att vi vet att det behövs ett modellbyte, en Coupé, en Spider och ett nytt bra namn innan nästa specialversion kommer.
