Solen går upp strax före klockan sex. Endast fyra plusgrader konstateras på termometern och blåsten här uppe får en att tappa livslusten en smula. Sällan har den 4.302 meter höga toppen av det mytomspunna berget lockat mindre än idag.
Varför är vi här? För att testa Audis nya regenereringssystem i den 31 km långa, starkt sluttande backen som är idealisk för just detta ändamålet. Audi hävdar nämligen att regenereringen ska stå för upp till 30 procent av den maximala räckvidden på 400 km (enligt WLTP) i deras första eldrivna suv.
Just därför har Audi utvecklat ett helt nytt bromsstyrningssystem som väger sex kilo och har fler gränssnitt än alla andra styrenheter i bilen. Återvinningen kan ske på tre olika sätt: manuell frirullning i tre steg, automatisk frirullning samt bromsregenerering, där övergången från elektrisk till hydraulisk fördröjning (med hjälp av bromsskivorna) ska ske omärkbart.
Det har hittills inte alls varit en självklarhet, eftersom övergången från motorbroms till vanlig broms alltid har känts tydligt för föraren. Det var den största utmaningen för ingenjörerna, och ska enligt Audi ha lösts smidigt i e-tron genom drive-by-wire-tekniken, där bromspedalen inte längre är direkt kopplad till hydrauliken.
Även ABS-impulser som konventionella hydrauliska bromsar skickade ytterst märkbart till förarens högerfot vid hårda inbromsningar, uteblir i elsuven enligt Audi. Det får vi helt enkelt tro på, eftersom vi inte fick ratta bilen. Dock syntes det tydligt att där inte fanns några som helst impulser i bromspedalen.
När bilen inte bromsas särskilt hårt, i upp till 0,3 G, bromsar den 4,9 meter långa suven med hjälp av regenereringen. När det behövs mer bromskraft än så får den vanliga bromsen hjälpa till. Enligt Audi står den kombinerade bromsen dock för endast tio procent av alla tillfällen.
Även den adaptiva farthållaren använder sig av bromskraftåtervinning istället för vanliga bromsar i de flesta fallen. Väljer man i det manuella läget steg noll seglar dock bilen helt utan någon som helst bromseffekt, medan steg ett står för en mer ganska måttlig inbromsning.
Maxar man i steg två kan man köra med endast gaspedalen och det finns oftast inget behov av att bromsa med bromspedalen. Men så fort man lyfter högerfoten upplevs en tydlig fördröjning. Det automatiska återvinningssystemet tar hjälp av navigationssystemet och bromsar själv i tajta svängar. Vid en fullbromsning är dessutom systemet dubbelt så snabbt som konventionella hydrauliska system.
Det dröjer 150 millisekunder från att bromspedalen trampas ned till att bilen har fått full bromskraft. Audi hävdar att bromssträckan förkortas med hela 20 procent, vilket såklart kommer att ställas på prov i ett senare test.
Efter närapå elva kilometer nedför serpentinvägarna stannar vår konvoj vid besökscenteret Glen Cove. Här mäts bromsskivornas temperatur med hjälp av en infraröd termometer: skalan stannar på tolv grader. Ett osannolikt värde med tanke på att många andra suvar i denna storleksklass uppvisar temperaturer på upp till 140 grader på skivorna och således måste stanna och kyla ned bromsarna.
Audi e-tron positioneras mellan Q5 och Q7, vilket inte minst märks på det enorma utrymmet i kupén. Även ljudmässigt står elsuven, som ska byggas i Bryssel, i en klass för sig. Den fina ljudisoleringen tillåter inga störande oljud att tränga in i kupén, inte ens under acceleration.
Vindbruset har man till stor del lyckats eliminera med kameror istället för sidospeglar. Väljer man detta får man en skärm i varje dörrsida. Kamerorna har inte bara bättre vidvinkel än konventionella speglar utan även en zoomfunktion och vinklas automatiskt vid parkering.
Luftmotståndet på låga 0,28 cW minskar vindbruset men ger också bättre acceleration. De dubbla elmotorerna som sitter på varsin axel, lämnar en sammanlagd maxeffekt på 300 kW (408 hk) och 664 Nm tack vare en boostfunktion som varar upp till åtta sekunder. Det låter den ljudlösa jätten sprinta till 100 km/h på under sex sekunder, vilket inte är riktigt lika snabbt som konceptversionen av e-tron.
Topphastigheten är elektroniskt begränsad till 200 km/h. Normaleffekten utan boost ligger på 335 hk och 561 Nm. Bilens batteri har en kapacitet på 95 kWh och klarar av 150 kW-laddning, vilket ger 80 procent av räckvidden efter 30 minuters laddning. Energiåtervinningen sker med en effekt på upp till 220 kW och 300 Nm, eller 70 procent av bilens maximala effekt. Dock är Audi hittills förtegna om elsuvens vikt.
Däremot kan vi konstatera, efter att ha kommit fram till foten av berget, att e-tron faktiskt har lyckats med konststycket att vinna en kilometers räckvidd för varje kilometer körd. Det är inte illa, även om backen du kör i på väg till jobbet kanske inte håller riktigt Pikes Peak-klass…