Vad är nytt?
Inte namnet i alla fall, det är nygammalt. Och beprövat. Corolla/Auris är världens mest sålda bilmodell med 45 miljoner bilar. Någon hos Toyota lär ha räknat ut att namnet Auris inte riktigt axlar manteln – alltså tempo tillbaka.
I mars–april 2019 lanseras i alla fall Corolla i Sverige med två hybridversioner och en bensindriven 1,2-liters turbomotor. Ingen diesel alls men det har ändå aldrig varit Toyotas guldvinnande distans och det ligger dessutom rätt i tiden. Hybrider däremot, är definitivt Toyotas bästa gren med 12,5 miljoner tillverkade. Först och störst och inte förrän på senare år har konkurrenterna kravlat sig ur startblocken, något yrvaket.
Hybrid-Corollorna består av den bekanta 1,8-liters-varianten på 122 hk, känd från bland andra Prius, en helt nyutvecklad 2,0-litersmotor på 180 hk och så värstingen på 2,5 liter och 218 hk, hämtad från RAV4. Inledningsvis kommer de två svagare varianterna till Sverige.
Hur är den att köra?
Vi provkörde den nya 2,0-litersmotorn på totalt 180 hk och 202 Nm. Den har den beprövade CVT-transmissionen, liksom alla hybridmodeller, och en elmotor på 80 kW. Den drar iväg riktigt skapligt. Enligt Toyota klarar den 0–100 km/h på 7,9 sekunder. Dessutom ska den vid 80 knyck vara sparsammare med bensindropparna än den mindre motorn tack vare större kraftreserver.
På landsväg och vid omkörningar känns Corolla därmed ganska pigg. På motorväg fattas det kraft, precis som förr.
Vid vår provkörning i Spanien lyste dessvärre solen med sin frånvaro. Det var kallt och regnigt. Vi är därför lite svävande på målet när det gäller kurvtagning och väghållning. Men med 60 procent högre vridstyvhet än tidigare finns i alla fall förutsättningar för bra vägbeteende. Förutom McPherson fjäderben fram och multilinkbakaxel bidrar de adaptiva stötdämparna (tillval) till en dynamik som inte direkt är Toyota-typisk – alltså riktigt bra.
Vick och vingel finns inte alls (utan att det blir för hårt), och i komfortläge silas de flesta vägbristerna bort – till och med kullersten.
I vissa avseenden har Toyota överdrivit sin välvilja. Corolla har sju körprogram – fler än Porsche 911! Dessa sju lägen ska påverka stötdämpare, gasrespons, ABS och styrning från försiktiga ”Eco” till ”Sport Plus” – och kan även kalibreras individuellt. Det hade räckt med tre. Spridningen är inte direkt bred och i synnerhet den syntetiska styrningens respons verkar helt oberoende av eventuella inställningar.
Nördfakta
Däremot finns inte mycket att kritisera när det gäller den fjärde generationen hybridsystem. Energin för den 80 kW starka elmotorn regenereras i stort sett omärkligt vid bromsning och rullning och lagras tillsammans med överflödig effekt från bensinmotorn i ett 1,5 kWh stort litiumjonbatteri, placerat under baksätets ryggstöd.
I den täta Madridtrafikens rytm färdas Corollan utan ansträngning och i stort sett ljudlöst. Föraren har därtill stöd av standardmonterade system för fotgängar-, cyklist- och skyltigenkänning liksom adaptiv farthållare, spår- och köassistans.
något trånga sittplatserna i baksätet.
Genom bytet till Toyotas New-Global-Architecture-plattform (TNGA), som även delas med kompaktsuven CH-R och hybridveteranen Prius, får Corolla fördelar även på insidan. Toppversionen prålar med en mix av mjuka ytor, pianolack, läder och alcantara. Eftersom det är förseriebilar vi kör överser vi generöst med några klumpiga spalter och osköna veck.
De manuellt ställbara integralstolarna fram ger förbluffande bra sidostöd liksom svankstöd. I baksätet stämmer känslan av rymd, förutom taklinjen som inkräktar på huvudutrymmet. Bagageutrymmet är på 313 liter. Under golvet ligger 12-voltsbatteriet.
Borde jag köpa en?
Om du gillar hybridtekniken och finner att den passar dig bra – kör en hel del i staden, sällan motorväg, vill åka snålt och tycker diesel luktar och låter illa: Javisst. Frågan är bara i vilken skepnad? Corolla är en Golf på japanska och med hybriddrift. Det passar nog bra för rätt många.
