Vad ger man en person som redan har allt? Kanske ett fint minne? Så här börjar i alla fall vår resa till italienska Vallelungabanan där vi har stämt träff med James ”Jim” Glickenhaus och hans två senaste alster.
I pandemitider flyger man ju helst inte utan kör hellre bil. Från redaktionen är det inte mindre än drygt 100 mil till Autodromo Vallelunga Piero Taruffi, cirka tre mil utanför Rom. Vi har därmed gott om tid att vältra oss i minnen.
Kollegan bredvid berättar att han redan 2006 fotat en Glickenhaus tillsammans med en Ferrari P4/5. ”Hade det inte varit en bra idé att rama in bilderna och ge dem till Jim imorgon?”, undrar jag.
Sagt och gjort. Vi stannar till vid elektronikaffär med fotoservice nära den schweiziska gränsen. En kvart senare lämnar vi stället med en tjusig 20 x 30 cm stor ram innehållande två fotokopior – ett femeurominne av en one-off för tre miljoner dollar skapad av Pininfarina, byggd på en Ferrari Enzo. En av många sällsynta bilar i Glickenhaus legendariska bilsamling i Sleepy Hollow utanför New York.
”En knapptryckning senare och motorn vaknar med en inte helt okänd symfoni. Den kompressormatade V8:an på 6,2 liter har en mörk basröst och en något ojämn tomgång. ”Corvette LT4″, avslöjar bokstäverna på ventillocken. Smallblockmotorn har modifierats med ett nyutvecklat insugskoncept och ett nytt avgassystem.”
Nästa morgon, i förardepån. Återigen tid för minnen. Vår fotograf överlämnar presenten till James Glickenhaus. ”Awesome! Wow! Great!”, hörs under den svarta ansiktsmasken med den karakteristiska loggan som pryder racingstallet Scuderia Cameron Glickenhaus samtliga bilar.
Jim är märkbart tagen och tacksam för bilderna och det är just ögonblick som det här som gör oss till inbitna Glickenhausfans: Jim är inte enbart en sportbilsvisionär utan först och främst ett petrolhead med båda fötterna fast förankrade på jorden.
”Vi tillbringar timmar med att svara på frågor från kunder, journalister och även tolvåriga superbilfans som allt som oftast tappar hakan när de ser våra bilar”, skriver Scuderia Cameron Glickenhaus på sin hemsida. Den som någon gång har träffat multimiljardären med cowboyhatten på Nordslingan vet att det inte är tomma ord. Som vilken sportbilsintresserad människa som helst är Jim utomordentligt lätt att ha att göra med.
Historien om James Glickenhaus är intressant. Från bilsamlare till racebilskonstruktör och småskalig biltillverkare. Efter födseln av den gatlegala P4/5-modellen tog motorsportidén fart på riktigt. 2011 och 2012 startade Glickenhaus i 24-timmarsloppet på Nürburgring med en Ferrari P4/5 Competizione, 2015–2019 kom man i stället till startlinjen med sin egen SCG 003C. Förra året var det dock dags för efterträdaren SCG 004C att äntra scenen.
”Vårt mål är att vinna 24h-loppet på Nürburgring”, förklarar Jim medan han öppnar kolfiberdörren på 004C. Efter hans idéer och design utvecklades 004C hos den italienska konstruktionsfirman Podium Advanced Technologies som även axlar förarrollen.
”När Jim frågade efter en ny bil stod det snabbt klart att han ville ha en som var mer lättkörd på banan än 003C”, berättar utvecklingschefen hos Podium, Luca Ciancetti, som även är chefsingenjör för 004-projektet.
Man får kämpa sig förbi säkerhetsburen för att slutligen kunna glida ned i skalstolen från Sabelt. ”003C var mer av en LMP2-bil när det gäller grundkonceptet, formen och den lägre sittpositionen. Föregångaren var även styvare än 004C som dock har fördelen av den centralt placerade förarstolen vilket ger en svårslagen runtomsikt”, förklarar Glickenhausföraren Thomas Mutsch medan han sätter fast ratten på rattstången. Han har rätt, ett så här väl tilltaget förarutrymme under det kupolliknande taket erbjuder ingen annan GT3-bil.
Målet för 004C är slutligen GT3-homologeringen. ”Vi befinner oss mitt i homologeringsprocessen, har redan sålt 60 gatbilar och borde ganska snabbt kunna sälja sammanlagt 200”, avslöjar Jim.
Innan gästföraren får kriga med bilen ger två av Glickenhaus egna förare, Felipe Fernández Laser och Thomas Mutsch, järnet i 004C. På programmet står test av olika fjädrar.
Vi lämnar Box 5 där SCG-gänget rutinerat förbereder Competizionemodellen och beger oss till Box 3 där en ensam 004S vilar. Den väcker vi mer än gärna till liv! Medan C står för ”Competizione”, betyder S ”Stradale”. 004S är alltså gatversionen av racerbilen som även den utvecklas i Italien av Podium Advanced Technologies.
Precis som i raceversionen sitter föraren centralt men i gatversionen är förarplatsen flankerad av två något bakåtflyttade passagerarstolar. Ett häftigt koncept som på Ferrari 365 P Berlinetta Speciale och McLaren F1. Ännu ovanligare är dock det faktum att 004S är gatlegal trots att det inte finns en enda krockkudde i bilen. Hur är det möjligt?
”I USA har vi jättelika pickuper med tre säten fram. Men GM och Ford vill inte montera krockkuddar för mittplatsen eftersom det utrymmet är avsett för infotainmentsystemet. Lagen föreskriver alltså inget krav på airbag för mittsätet, vilket gäller för samtliga fordon. Därför är 004S tillåten utan. Lagen säger dessutom att passagerarstolarna i den främre raden måste ha en krockkudde, men eftersom våra passagerarstolar är bakåtflyttade slipper vi även det”, förklarar Jim och tillägger att bilen även är godkänd i Europa.
”Snälla, glöm inte att det fortfarande rör sig om en tidig prototyp när du beskriver dina intryck”, manar Jim och fortsätter: ”Vi är nog trots allt den enda biltillverkaren i världen som låter journalister köra en prototyp i ett så pass tidigt utvecklingsstadium.” Många andra tillverkare hade nog fått ett nervöst sammanbrott.
Tack för förtroendet, Jim!
Vi äntrar bilen via de stora fjärilsdörrarna. ”Testa baksätet! Inte illa, va? Då är det inte ens den slutgiltiga stolen”, berättar Jim. Senare ska också den andra raden få skalstolar, som sig bör. Även långa personer sitter bekvämt och luftigt här bak. För att underlätta förarens insteg skjuts passagerarplatsens fotstöd fram i den senare serieversionen, samtidigt som förarsätet skjuts bakåt.
Jag byter till förarplatsen. ”Titta bara hur mycket huvudutrymme du har! Trots att jag är ganska lång får jag till och med plats med hatten”, berättar Jim.
Min hand vandrar till höger mot startknappen som sitter där vi senare förväntar oss att se instrumentbrädan. Dessutom fattas än så länge de kommande analoga instrument-rundlarna. Och den manuella växellådans mekanik löper fortfarande längs kupégolvet, precis lika naken som vissa delar av kabelstammen. Så småningom kommer en öppen växelkuliss att ge lite italiensk flair här.
En knapptryckning senare och motorn vaknar med en inte helt okänd symfoni. Den kompressormatade V8:an på 6,2 liter har en mörk basröst och en något ojämn tomgång. ”Corvette LT4”, avslöjar bokstäverna på ventillocken. Smallblockmotorn har modifierats med ett nyutvecklat insugskoncept och ett nytt avgassystem.
”Snälla, ta det lugnt med bilen. Du kan inte pusha den hårt än”, manar Jim. Okej, då smeker vi i stället för att piska. Trots den tidiga utvecklingsfasen är 004S ett ytterst fascinerande bygge. Efter färden får vi fylla i en testrapport: Sittposition och runtomsikt? Perfekt! Plus ett luftigt kupéutrymme och tydlig återkoppling från bilen under färd.
Redan efter några få körda meter undrar man varför inte alla sportbilar har ett centralt placerat förarsäte. Den luftiga känslan förstärks dessutom av glaskupoltaket. ”Racerbilens räddningslucka fick bli ett panoramatak i gatbilen”, berättar Jim senare.
Chassi och styrning? Chassit är varken för hårt eller för mjukt och styrningen imponerar redan nu med fin feedback i mittläget. ”Vår tanke är att dämparna ska vara komfortabla på vägen utan att vara alltför mjuka, för att även kunna fungera på banan. Dessutom kommer det att finnas ett adaptivt chassi som tillval som kan justeras i tre steg: Soft, Neutral och Track”, förklarar Glickenhaus. Idag får vi dock nöja oss med det vanliga chassit med pushrodupphängning, fjädrar från Eibach och justerbara Bilsteindämpare.
Testrapporten kräver dock svar på fler frågor: Gasrespons, växellåda, körkänsla? På den långa raksträckan mellan kurvorna Cimini 2 och Campagnano byts sammetshandskarna mot piskan. Motorn varvar till 6 600 r/min, tredje kuggen, fjärde … Snabbt går det tveklöst, vilket kanske inte är så konstigt. 659 pigga hästar möter en tjänstevikt på 1 510 kg (med full 80-literstank). Chassit och karossdelarna består av kolfiber vilket ger en torrvikt på endast 1 430 kg.
Den manuella sexväxlade lådan från Cima levererar körglädje som på den goda gamla tiden. Att växla upp med den långa växelspaken i aluminium fungerar utmärkt. Vid nedväxling krävs däremot fortfarande mellangas – annars skriker kuggarna och bakhjulen låser. Körhjälpsutbudet i prototypen utgörs av personen bakom ratten, den senare serieversionen kommer dock med ABS, ESP och antispinn.
”Jag har försökt att göra 004S så analog som möjligt. Min idé har varit att bygga en bil som kan köras utan antispinn av en erfaren förare”, berättar Jim och fortsätter: ”Jag ville ge den mycket old school-karaktär. 004S är en fantastisk förarbil och om vi är framgångsrika med den kommer vi att sälja upp till 150 exemplar årligen.”
Pit stop. Vi byter Stradale mot Competizione. GT3-bilen har samma grandiosa runtomsikt som i den civila varianten, men där slutar likheterna. Old school blir high tech. Manuell blir sekventiell. Försiktiga inbromsningar innan det börjar svänga byts mot modiga bromsdyk långt in i kurvorna.
Competizione är en klassisk GT3-racer. Ratten är översållad av knappar och vred för att justera motormappning, ABS, antispinn och alla andra funktioner som startknappen, vindrutetorkarna, blinkers, pit limiter, kommunikation och vätskesystem. Efter åtta körda varv på Vallelunga kan vi slutligen konstatera att 004C är en relativt lättkörd GT3-bil.
Bromspunkterna senareläggs för varje kört varv och det är framför allt i den snabba högersvängen ”Curva grande” som man verkligen känner hur aerodynamiken samarbetar med drivlinan. Här har man gjort stora ändringar från fjolårets bil. I år fick 004C nämligen ett nytt aeropaket. Varför?
”Förra året producerade den så pass mycket downforce på bakaxeln att framhjulen började understyra”, förklarar Jim medan Thomas Mutsch fortsätter: ”För det första har vi sänkt motorns och växellådans position och har dessutom flyttat hela drivlinan framåt för att ändra viktbalansen. Även aerodynamikens balans har flyttats fram en aning.”
Det innebär att motorn och växellådan har sänkts med 2,5 cm och flyttats fram fem. Till skillnad från gatbilen med kompressormatad V8 jobbar här en 6,2-liters V8 utan överladdning, vars omedelbara gasrespons och frenetiska varvvilja låter såväl svettdroppar som glädjetårar rinna i kapp under hjälmen. Varvtalsstopp? 7 200 r/min.
”Motorn är utvecklad tillsammans med Autotecnica Motori. Basen är återigen en LT4, dock har vi bara köpt den allra första motorn direkt från GM. Nu för tiden beställer vi endast reservdelar därifrån. Torrsumpssmörjningen och interna delar som kolvar och vevstakar har vi utvecklat själva”, berättar chefsingenjören Luca Ciancetti.
Det är inte billigt. Prismässigt ligger V8:an inte alltför långt ifrån den dyra 3,5-liters V6:an med dubbelturbo – för cirka 700 000 kr – som satt i föregångaren 003C.
”Å andra sidan är revisionskostnaderna låga och motorn ytterst tillförlitlig”, flikar Ciancetti in. Med dubbla 30,7 mm-restriktorer lämnar sugmotorn 526 hk. Utan dessa stiger effekten till 600 hästar jämnt.
Men allt är inte siffror. Med sin förenklade körbarhet ingjuter 004C omedelbart mer förtroende än den mycket mer radikala föregångaren som vi testade för fem år sedan, vilket till stor del beror på det nya motorkonceptet.
”I 003C var det användningsbara varvtalsbandet smalare och vi kämpade med turbofördröjning. När du stampar på gasen i dagens bil med en mycket större sugmotor är gasresponsen omedelbar. Det ger fördelar för körstilen, bilinställningarna och slutligen även för varvtiderna”, förklarar Thomas Mutsch.
”003C har alltid reagerat väldigt känsligt på alla inställningar, och så kunde vi ju knappast leverera den till kunderna. Jämfört med föregångaren är 004C mycket lättare att ha att göra med”, tillägger raceingenjören Dario Pergolini.
Sugen? Då har vi ännu ett roligt besked. Jämfört med föregångaren 003C som kostade hela två miljoner dollar är nykomlingen ett kap: 004S kostar 460 000 dollar medan raceversionen 004C betingar ytterligare 190 000 dollar.