VAD ÄR NYTT? Låt oss vara tydliga från början: Det här är bara en konceptbil. Även om den är fullt fungerande och skulle vara relativt enkel att sätta i produktion, finns det i nuläget inga sådana besked från Polestar.
Man experimenterar för att se hur långt man kan ta 2:an och för att testa marknadens reaktioner. Men om vi läser mellan raderna i det som Polestarfolket berättar, verkar det bubbla en önskan under ytan om att göra något kul, att ta ut svängarna.
Man har utgått från en vanlig Polestar 2 Performance och uppgraderat den på en rad punkter. Till att börja med har man masserat elmotorerna och plockat ut mer effekt ur dem, 34 hästar extra vardera, vilket innebär totalt 476 istället för 408.
Majoriteten av förändringarna har man dock gjort på chassit. Fjädringen är utbytt, sänkt 30 millimeter, samt 80 procent styvare fram och 40 bak. Stötdämparna är nya, mer avancerade och trevägs justerbara från Öhlins. Man har monterat förstyvningsstag både fram och bak. Kvar sedan tidigare är krängningshämmarna.
Om du tycker att du känner igen fälgarna, har du helt rätt. Man har nämligen tagit dem från syskonet Polestar 1, tillsammans med bromsarna och däcken. För att få plats med de komponenterna har man varit tvungen att öka spårvidden med tio millimeter på varje sida och göra hjulhusen bredare. Den med riktigt skarp syn kan se att hjulhuskanterna sticker ut något mer på konceptbilen än på vanliga P2.
Utöver en mer bredbent hållning har man också tuffat till exteriören med nya stötfångare fram och bak som är lackerade i samma färg som bilen. Dekaltrim i form av en fartrand mitt över karossen ingår också.
HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Vänta lite. När vi testade vanliga Polestar 2 utan Performance (se ams nummer 2/2021) berömde vi den för dess pigga, levande och välbalanserade chassi. Vi noterade att man kunde gasa sig ur kurvor med lite släpp i bakvagnen, att bilen kändes lätt bakhjulsdriven och att den använde kraften för att rotera runt sin egen axel.
Våra observationer stämmer helt överens med hur Polestar har kalibrerat modellen. Läs mer om vilket uppträdande de vill att modellen ska ha och hur de uppnår det i intervjun med Polestars Chief Test Engineer på sidorna 10–11.
Styrningen var vi inte riktigt lika imponerade av och vi klagade på dålig vägkänsla. Det man ska tänka på är att vi gjorde testet på vintern och en del av förklaringen där ligger hos däcken. Värt att hålla i minnet hur som helst.
För jämförelsens skull får vi börja med att köra några varv på Gotland Rings nya sydslinga i vanliga Polestar 2 Performance.
Vi känner snabbt igen det alerta och välbalanserade chassit. Bilen vill gå dit man pekar med ratten och den rör sig följsamt över de medvetet konstruerade ojämnheterna i banan. Styrningen är lätt men har bra respons och förmedlar klart bättre vägkänsla än under vårt test på vintern. Detta tillsammans med den direkta kraften och doserbarheten hos drivlinan, gör att P2 är en riktigt underhållande bil på bana, även om den inte har skärpan som skulle behövas.
Det är där som konceptbilen Experimental Polestar 2 kommer in i bilden. Redan efter bara några meter med specialbygget är det en sak som sticker ut: styrningen. Den är fortfarande lätt, men känns klart mer direkt med mycket bättre vägkänsla och respons. Nu snackar och lever den – wow!
Nästa påtagliga intryck är att allting – ja, hela bilen – upplevs markant tajtare. Det är som att man har dragit åt skruvarna ordentligt. Experimentbilen svarar snabbare och mer exakt på förarens befallningar, den har helt enkelt bättre skärpa. Jämfört med vanliga Polestar 2 Performance känns den anpassad för att på allvar klara bankörning om ägaren vill använda den till det med jämna mellanrum.
Vi pressar på genom några tvära böjar och imponeras av hur väl bilen styr in, att det går att modifiera vinkeln i kurvan och hur tidigt man kan gå på gasen utan att framvagnen börjar ploga.
Det beror dels på det i grunden välkalibrerade chassit, dels på bilens dynamiska kraftbalans mellan axlarna som bidrar till dess lekfulla karaktär. Produktionsbilen ska till sin natur vara försiktigt överstyrd. Hos experimentvagnen har man skruvat upp det beteendet en aning för att bättre passa asfaltsunderlag (läs mer om detta i intervjun).
Man märker av den styvare fjädringen och det sänkta chassit. Konceptbilen har tydligt kortare och snabbare fjädringsrörelser än standardvagnen. Den sväljer fortfarrande ojämnheterna med viss följsamhet, men det blir hoppigt på några ställen.
Hur den hanterar vanlig väg får vi tyvärr inte möjlighet prova. Gissningen är dock att bilen skulle kännas fast, på gränsen till hård över vissa gupp och skarvar. Som tur är går det ju att skruva på stötdämparna om man behöver göra det.
Den mer effektstarka drivlinan är det som gör minst avtryck av alla uppgraderingar. Responsen är naturligtvis direkt, men pedalvägen är åt det långa hållet och inte lika exakt som hos till exempel en Tesla Model 3. En mer distinkt gaspedalskänsla skulle sitta fint redan i produktionsbilen, men här skulle det behövas för att vara på samma nivå som chassit och styrningen.
Konceptvagnen skjuter på bättre ut ur kurvorna, speciellt från låg fart. Man noterar de 68 extra hästkrafterna. De är dock inte grejen med den här bilen – det är chassit och styrningen.
BORDE POLESTAR BYGGA DEN? De kan troligtvis sätta den i produktion utan större problem. Man har nämligen plockat många av komponenterna direkt från sina egna lagerhyllor och kalibreringen av bilen är redan gjord.
Eftersom den har mer effekt känns den som en naturlig konkurrent till Tesla Model 3 Performance, mer så än vanliga Polestar 2 med Performancepaketet som inte ger extra effekt.
Som elprestandavagn har Polestar på sätt och vis lyckats bättre än Tesla med experimentbilen. Den skiljer sig visuellt tydligare från standardversionen och köregenskaperna känns verkligen speciella. Tänk skillnaden mellan en vanlig BMW 3-serie och en M3: grunden är samma men olikheterna är tydliga på alla sätt och vis. Model 3 Performance tar inte lika stort kliv från en ordinär Model 3.
Däremot behöver Polestar förmodligen jobba en del på drivlinan för att den ska hålla samma höga klass som konceptbilens chassi och vad bilen lovar visuellt.
Efter våra egna varv bakom ratten tigger vi till oss en medåkning runt Gotland Rings sydlinga av Alec Arho Havrén, banans grundare, arkitekt och instruktör. Han är djupt imponerad av just bilens chassi. Men ganska snart ger inte motorerna längre full effekt. Batterinivån är låg efter all körning tidigare under dagen.
Att ligga och pressa drivlinan på en racerbana hör naturligtvis inte till vanligheterna, men bygger man en bil med ett så pass kompetent chassi kommer kunderna att ha förväntningar som även drivlinan måste klara av att leva upp till.
Redan den vanliga P2 Performance som vi kände på inledningsvis varnade ytterst tillfälligt för överhettad drivlina ett par gånger, då utan att vi pressade bilen särskilt hårt.
Kanske kan detta vara det största hindret för att faktiskt göra en produktionsversion av experimentbilen. Om man kan försäkra sig om konsekvent motorkraft och bättre kylning av drivlinan med hjälp av mjukvara känns problemet hanterbart. Om man däremot måste ändra i hårdvaran blir det förmodligen svårare. Magkänslan säger att det är det senare.
En sak de verkligen måste göra något åt är dock namnet. Det specialbygge som Polestar aldrig har visat upp offentligt som de kallar för ”The Beast” (läs mer om den i intervjun) borde ha fått låna ut sitt namn. Det har mer karaktär.
Hur som helst vore det kul om Polestar kan och vågar tillverka bilen. Grunden i chassit är så bra att den förtjänar en vassare version som bättre visar vad råmaterialet verkligen klarar av.
DJUPDYKNING
Vi pratar med Joakim Rydholm, Chief Test Engineer med ansvar för testning och utveckling av chassin till Polestars bilar, helt enkelt den som skapar körupplevelsens DNA hos Polestar.
Hur skulle du beskriva Polestars DNA ur perspektivet körupplevelse – vad ska vara de utmärkande egenskaperna?
Körglädje. Det betyder att när du sätter dig i bilen, ska du känna att den upplevs harmonisk, lättkörd, trevlig och enkel att köra – den ska ge ett leende på läpparna. För att åstadkomma det utgår vi från styrningen, bygger upp momentet och responsen tillsammans, samt ser till att föraren får lagom mycket information om underlaget. Då får man automatiskt en trygghetskänsla och ett förtroende för bilen som gör att man kan njuta och koppla av – och även ha skoj. Styrningen behöver även stöttas av chassit, att stötdämpare, fjädrar och bussningar jobbar tillsammans, att det finns en harmoni och balans mellan respons och moment i styrningen som backas upp av chassit.
Med Polestar 1 ville ni skapa en GT-vagn. Vad har ni haft för målbilder för vanliga Polestar 2 och Experimental Polestar 2?
Målet med Polestar 2 var att göra en lightversion av en GT-bil. Vi gjorde två chassin till modellen. Hos Dynamic-chassit (standardchassit, red. anm.) ville vi behålla vårt DNA från P1, men göra det mer avrundat och mer komfortabelt. Sedan gjorde vi också ett sportchassi med Öhlinsdämpare som vi kallar för Performance. Vi ville ha en körglad och sportig sättning redan från start. Dynamic-chassit är körglatt och därefter tog vi Performancechassit till ytterligare en nivå.
När det gäller Experimental Polestar 2 har vi testat hur långt vi kan gå och vad som är gränsen för hur sportigt vi kan göra chassit, samtidigt som man behåller en del av komforten. Vi har utvecklat nya stötdämpare med en del racingteknik där vi kan justera kompression och retur oberoende av varandra, samtidigt som vi behållit DFV-tekniken (Dual Flow Valve, red. anm.) och Road and Track-dämparnas fördelar. Tack vare de här dämparna, kan vi lyfta experimentbilen till en ny nivå över Performancechassit.
Vad är upprinnelsen till Experimental Polestar 2 och varför har ni gjort den?
Det började med att Thomas Ingenlath (Polestars vd, red. anm.) ville ha något extra och bad oss hitta på något med hjälp av det som fanns på hyllorna. Det är den bilen som kallas för The Beast och den har vi aldrig ställt ut eller visat upp, utan det är en bil som Ingenlath kör mestadels internt, men den har registreringsskyltar och går att köra i trafik. Han funderade på hur vi kan ta detta till nästa nivå. När det blev bestämt att vi skulle köra Goodwood kom frågan hur vi kunde göra The Beast till en konceptbil för att visa upp där. Då skapade vi den här bilen, Experimental Polestar 2. Responsen vi har fått kunde vi inte ens drömma om, den är långt mer positiv än vad vi vågade hoppas på. Syftet med bilen är att se hur marknaden reagerar, om ni gillar den eller om ni tycker att vi har gått för långt.
Hur fungerar dämparna på Experimental Polestar 2 och hur skiljer de sig jämfört med de dämpare som sitter på vanliga P2 Performance?
I båda fallen kommer stötdämparna från Öhlins och är utrustade med DFV-teknik. Låt mig förklara först vad det innebär. En stötdämpare är uppbyggd i olika hastigheter. Så fort den rör sig trycker den på oljan och oljan går genom en kolv. Det första stället som oljan passerar kallas för ”bleed”, en ventil som fungerar ungefär som ett litet läckage i dämparen. Där sipprar oljan igenom. Standarddämpare har en sådan ventil. De dämpare som sitter på Polestar 2 Performance och på experimentbilen har dubbla sådana ventiler. Det gäller nämligen att hela tiden hitta en balans mellan handling och komfort. Förenklat handlar det om att den första ventilen slätar ut de minsta ojämnheterna. När det blir ett mer högfrekvent, stökigt skak öppnar den andra ventilen.
Road and Track-dämparen som sitter på Polestar 2 Performance är en envägsdämpare med en justeringsratt som ändrar både kompression och retur samtidigt. Den släpper igenom oljan i förhållandet 40/60. Dämparna på experimentbilen är mer avancerade så kallade trevägsdämpare. De har två justeringsrattar på kompressionssidan, en lågfartsratt som justerar ”bleeden” och en ratt som justerar kompressionen vid högre fart. Den tredje ratten justerar returen. Det här gör att vi kan ändra bilen och lättare skapa den karaktär vi vill ha.
Ni har plockat ut mer effekt ur elmotorerna på experimentbilen, är det med hjälp av mjukvara eller hårdvara?
Mjukvara. Vi har reviderat strategierna för att hålla komponenterna i drivlinan – främst motorer, växelriktare och batteri – inom sina arbetsområden. Tack vare smartare styrstrategier kan vi kortvarigt frigöra högre ström från batteriet än i standardbilen. Den högre tillgängliga strömmen medger en ökning av toppeffekten med 50 kW under korta stunder. Detta är mycket gynnsamt för exempelvis omkörningsprestanda.
Vad påverkar elmotorns egenskaper mest – hårdvaran eller programmering/mjukvara och varför?
Elmotorer optimeras i sin konstruktion mot specifika ändamål som hög toppeffekt eller extremt god verkningsgrad som är svåra att ändra väsentligt med mjukvara i efterhand. Däremot är det ofta nödvändigt att använda mjukvarufunktioner för att integrera motorerna på ett raffinerat sätt i bilen.
Exempelvis är elmotorn i en elbil relativt direkt kopplad till drivhjulen utan dämpande element som svänghjul och momentomvandlare från klassiska drivlinor med förbränningsmotor. Detta i kombination med elmotorns förmåga att snabbt leverera höga moment medför att vi behöver ”tygla” motorn vid lågfartskörning. Det görs med mjukvarufunktioner som flera hundra gånger per sekund reglerar elmotorns moment för att motverka självsvängningar i drivlinan. Tack vare smarta mjukvarulösningar kan Polestar också erbjuda funktioner som enpedalskörning ner till stillastående samt utnyttja motorernas regenerativa förmåga till att bromsa bilen, även om föraren använder bromspedalen.
Hur ser kraftleveransen med fördelning mellan axlarna ut i en vanlig Polestar 2 och har ni modifierat den till experimentbilen?
Det är en komplex fråga. Vi tar information från rattvinkelgivaren, gaspedalen, bromspedalen, yawsensorn med hastighet från varje hjul, samt information om hastigheten. Om det spinner på den ena axeln flyttar vi kraft till den andra axeln, om det understyr flyttar vi kraft till bakaxeln för att hjälpa bilen att rotera, och om föraren bromsar försöker vi stabilisera bilen med hjälp av momentet. Vi har alltså inte sagt att vi har 45 procent av kraften fram och 55 bak i grund, utan fördelningen är helt flytande. Trycker föraren gasen i botten, letar varje hjul grepp och vi optimerar kraftfördelningen mellan axlarna efter tillgängligt grepp. Lägger man sedan till rattutslag vill vi att bilen ska följa den linje som föraren tänker. Då anpassar bilen kraftleveransen beroende på underlaget. Om det är halt, matar bilen med mer kraft bak för att få till rotationen och finns det fäste matar vi på fram också för att få prestanda. Förr kunde man säga att en bil drev 40/60. Den tiden är förbi.
När det gäller Experimental Polestar 2 har vi använt ett förslag på tuning som vi tog fram när vi utvecklade vanliga 2:an. Det prioriterar asfalt lite mer och gör bilen livligare på det underlaget. Karaktären är sportigare och lite mer överstyrd. Sedan kompenserar vi med att 21-tumshjulen har betydligt bättre grepp. Ju mer fäste man har, desto fortare kan man köra. Samtidigt minskar fönstret mellan lite och mycket släpp. Det gäller då att man ser till att bilen går dit man vill när man når det fönstret. Därför har vi ökat utlägget lite mer bak. Geometrin i chassit är samma som på vanliga Polestar 2, förutom att vi har sänkt bilen. Vi behövde egentligen inte göra om AWD-tuningen till experimentbilen, grunden är lekfull, konsekvent och vi är nöjda med den. Men när vi ändå öppnade mjukvaran, vill vi passa på. Balansen styr man dock väldigt mycket med fjädrarna och kompressionsdämpningen också. Det är inte så enkelt att man bara ändrar kraftfördelningen mellan fram- och bakaxeln, utan det hänger ihop, man måste titta på alla pusselbitar. Grundkalibreringen gör man i fjädrar, dämpare och krängningshämmare. Får man till fjäderbalansen kan man krydda med momentutlägget.
Vad gäller kraftleveransen, har ni någon målbild för hur ni vill att Polestar 2 ska prestera och hur ser leveransen ut som gör det möjligt?
Syftet när vi tunar bilen är att den ska vara lätt, lätt överstyrd. När du kommer till en böj och vrider på ratten ska du alltid veta att bilen styr in i kurvan. Sedan kommer baken försiktigt. Vi har kalibrerat antisladdsystemet så att det då håller emot lite, eller går över och dominerar om du har alldeles för hög fart – men det är först när föraren vrider på ratten. Så länge föraren är nöjd med vinkeln är bilen svagt överstyrd. Det är grunden. Det ger en trygghet att veta att man alltid kan styra dit man vill. Beroende på underlaget och vad föraren gör, ändrar vi kraftfördelningen mellan fram- och bakvagn. Det har varit parametrarna som vi jobbar med när vi tunar för att få till en konsekvent och fin balans i bilen.
Antisladdsystemet på vanliga Polestar 2 har ett sportläge men det går inte att stänga av helt. Har ni ändrat på det till experimentbilen – varför/varför inte? Vad har ni för filosofi generellt kring möjligheten att stänga av antisladdsystemet?
När vi på Polestar utvecklar ett chassi, gör vi det helt utan antisladdsystem för att få en grundbalans som vi är nöjda med och för att bilen ska bete sig på rätt sätt. Därefter lägger vi på antisladdsystemet, för då behöver det inte gå in så aggressivt. Vi utnyttjar systemet som en hjälpfunktion. Vi har haft diskussioner om att använda en knapp som man håller in i tio sekunder för att stänga av ESC helt och hållet. Då har föraren gjort ett aktivt val att busa med bilen och tar på sig fullt ansvar. Vi får se var de diskussionerna tar vägen. Men på snö och is, där man kan sladda och leka, lider jag inte av antisladdsystemet. För så länge man har ratten åt rätt håll griper inte systemet in. Om man dessutom aktiverar sportläget går det faktiskt att göra piruetter med bilen. Men så fort man börjar häva sladden vill den hjälpa föraren. Om man använder ratten som markör för vart man vill köra, är det bara att vrida på den och trycka på gasen. Då kan bilen till och med snurra runt i sportläget. Frågan är vem vi ska ge ännu mer frihet åt genom att kunna koppla ur systemet helt – när behövs det? Men vi diskuterar som sagt frågan internt.
Har ni också diskuterat möjligheten att skapa funktioner i framtiden så att föraren själv kan justera kraftbalansen och ingreppet hos antisladdsystemet, som i Tesla Model 3 Performance?
Vi har naturligtvis diskuterat det, men kommit fram till att vi inte ska göra så just nu. Vi ser så klart vad Tesla gör och har pratat om saken. Om man öppnar den funktionen och låser balansen vid till exempel 40/60, då blir bilen visserligen konsekvent i sitt uppträdande, men den kommer inte att vara lika lättfotad. För att behålla lekfullheten och balansen är det bättre att inte låsa sig till ett fast läge.
Jag blev särskilt imponerad av styrningen på Experimental Polestar 2. Av alla de uppgraderingar ni har gjort, vad har haft stört inverkan på styrningen och styrkänslan?
Det är svårt att rangordna vad som ger störst effekt, men sammantaget påverkar kompressionen hos de bakre dämparna, rallystaget mellan fjädertornen fram, samt de grova kolvstängerna hos framdämparna som ger bra camberstyvhet, vilket i sin tur gör att man får den där fina initiala responsen. De tre sakerna påverkar styrningen mest. Känslan av den rena, fina momentuppbyggnaden är egentligen innan bussningar och däck börjar jobba. Man känner styvheten i karossen och styvheten i de tidiga reaktionerna.