TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar

PREMIUM BMW:s första dedikerade, helt elektriska suv tar ett kliv i en ny riktning mot företagets övriga modeller. Är det bra eller dåligt – och klarar den att knuffa Audi från tronen?
Annons

Bilarna i testet:

• Audi e-tron 55 Quattro – el 360 (408) hk, fyrhjulsdrift, 901 500 SEK
• BMW iX xDrive40 – el 326 hk, fyrhjulsdrift, 865 000 SEK


Audi e-tron är flerfaldig testvinnare hos oss. Faktum är att den har stått som segrare i alla våra svenska tester där den ställt upp, både i det vanliga karossutförandet som här och som Sportback. Den har vunnit mot andra helt elektriska bilar, mot laddhybrider och undertecknad rattade den till seger i vårt 75-milsrace med sju elbilar (se ams 5/2021).

 Den har bevisat sig som en mycket kompetent bil som är lätt att tycka om och trivas med. Testlaget gillar den. Dessutom är den väldigt duktig på att suga i sig ström snabbt och effektivt, vilket kompenserar den ganska höga förbrukningen.

Audi e-tron är en svår nöt att knäcka. Klarar BMW att mäta sig med den regerande mästaren, eller rent av att ta över som herre på täppan?

BMW tar ut svängarna med nya iX. I marknadsföringen pratar man om ett litet team som mer eller mindre har börjat med ett blankt papper, som har kunnat strunta i gamla hjulspår. Det märker man tydligt på formgivningen, utvändigt och framför allt invändigt där det bara är ett fåtal detaljer som går att känna igen från andra BMW-modeller. Om man gillar det är en smaksak, men nog är det skönt att de vågar tänka nytt.

Upplägget och konceptet bjuder på innovationer och en annan känsla än vi är vana vid från företagets bilar, även om man kan ana släktskapet på en del områden. Vissa saker är bra och trivsamma, medan andra inte är lika lyckade. Man ska kanske inte slänga ut allt gammalt i en förhastad förnyelseiver?

E-tron och iX har väldigt olika karaktärer. Tar BMW elsuven till en ny nivå? Vi vet vilken som är bäst!

AUDI e-tron 55 quattro

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Orangefärgade bromsok är tillval för 5 100 kronor. De matchar då e-tronloggan på laddluckorna på sidorna.

Audis flerfaldiga testvinnare e-tron får trots sina många goda egenskaper svårt att behålla titeln i en extremt jämn match. Men den kan fortfarande vara bilen för dig beroende på vad du prioriterar.

TEKNIKEN Sedan vi testade e-tron första gången har modellen uppdaterats med ny mjukvara som bland annat förbättrar räckvidden. Även ägare till tidiga bilar kan ta del av samma modernisering, men de måste in till en verkstad för att få mjukvaran.

I samband med att Sportbackmodellen lanserades ökade Audi den användbara kapaciteten i batteriet hos båda e-tronversionerna, samtidigt som man uppdaterade bromsarna, gjorde kylsystemet effektivare och ändrade så att den bakre motorn ensam står för mer av drivningen vid vanlig körning.

Det var en åtgärd för att möta kritiken om hög förbrukning och därmed kort räckvidd som e-tron fick initialt. Trots förbättringarna är dock e-tron fortfarande ganska törstig. Med snygga men effektivitetssänkande 21-tumsfälgar som på testbilen ska den bara klara upp till 38 mil.

Litiumjonbatteriet har en kapacitet på totalt 95 kWh, varav 86 numera går att använda till körning. Bilen har asynkrona elmotorer, en på vardera axeln, och den bakre är lite starkare. De ska klara hög belastning bättre och har ett inbyggt vätskekylsystem för att skydda mot överhettning.

Audi menar att de har valt en konstruktion som ska stå pall för upprepade påfrestningar, exempelvis fullgasaccelerationer. Vår erfarenhet är att man har lyckats, för vi har aldrig upplevt problem med kraftbortfall hos drivlinan.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar

”Körupplevelsen i e-tron är utpräglat konventionell. På gott och ont.”

E-tron är generellt duktig på temperaturhantering av de elektriska komponenterna. Det är bland annat därför som den klarar att snabbladda länge med hög effekt. När vi testade Sportback S mot e-tron GT var suven snabbare till 90 procent, trots att sportsedanen har nästan dubbelt så hög maximal laddeffekt och något mindre batterikapacitet. Grymt imponerande.

ATT KÖRA När man skapade e-tron var Audis målsättning att göra en bil som känns normal, för att det ska vara en låg tröskel att ta steget över till el. 

Interiören och förarmiljön är väldigt konventionell och den som har kört en modern Audi känner sig snabbt hemma bland alla knappar och reglage, till skillnad från i BMW iX som är markant annorlunda jämfört med märkets övriga modeller.

Även körupplevelsen i e-tron är utpräglat konventionell, på gott och ont. Gasresponen och pedalkänslan är nämligen mjuk och något dröjande, inte så där distinkt exakt och omedelbar som i många andra elbilar, utan istället mer förbränningsmotorlik. Om vi inte visste bättre skulle det kunna sitta en väldigt tyst och förfinad dieselmotor under fronthuven.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Audis Matrix LED-strålkastare ger bra ljus, automatisk avbländning och lyser upp hjälpsamt vid filbyten.

Man har tyvärr inte heller möjlighet till elbilstypisk enpedalskörning. Energiåtervinningen vid gasuppsläpp är ställbar i tre steg inklusive helt avstängd, samt har ett adaptivt läge då bilen själv tar hänsyn till framförvarande trafik och korsningar. E-tron kan visserligen återvinna med upp till 220 kW, men trots det är motorbromsen för svag för att man ska slippa trampa på bromspedalen vid normal körning.

Kraft finns det emellertid gott om. När man ställer pjäxan i det metaforiska pannrummet skjuter drivlinan på riktigt ordentligt med sina totalt 408 hästkrafter och 664 Nm i vridmoment i boostläget.

Bilen klarar inspirerad körning, men inbjuder inte till det. Däremot finns genomgående en sval harmoni hos bilen. E-tron rör sig sävligt och lugnt på vägen. Den både är och känns tung. Vägkontakten är filtrerad, genom chassit och styrningen. 

ATT ÅKA Fördelen är att man åker väldigt bekvämt och avslappnat. Luftfjädringen sorterar bort och sväljer de flesta ojämnheter snyggt med bra karosskontroll. Det är först i högre tempo som den kan vicka lite i sidled.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Man kan beställa extra ladduttag på passagerarsidan för 5 700 kronor.

Kupén är samtidigt tyst och mycket väldämpad mot vägbuller och vindbrus. Det som hörs mest är ett svagt elektriskt vinande från drivlinan vid gaspådrag och energiåtervinning. För ännu mer bekvämlighet kan man dessutom satsa på de breda och mjuka komfortstolarna istället för testbilens sportstolar.

FÖRNUFT E-tron har framför allt två egenskaper som sticker ut i det rationella perspektivet. Den är en avslappnat komfortabel vagn som passar för den som är mer intresserad av att åka bil än att köra bil jämfört med BMW.

E-tron har också en klar fördel när man ska snabbladda. Den är mycket uthålligare när det gäller att suga i sig ström med hög effekt, som den gör långt upp i batteriets fyllnadsnivå. I vårt test laddar Audi 10–80 procent på 27 minuter och till 90 procent på 33 minuter. BMW gör det på 36 respektive 47 minuter, trots mindre batteri. E-tron har alltså ett övertag på långresa.

BILENS SJÄL Audi e-tron är en lyxigt lugn och harmonisk vagn. Den är trots hög förbrukning kompetent som elbil, men den känns samtidigt väldigt konventionell. På gott och ont. För dig som vill ha förändring i lagom doser.

John Eriksson

BMW iX xDrive40

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Testbilen är utrustad med 21-tumsfälgar. Det minsta man kan få är dock 20-tummare. Däckkontot lär svälla med en iX på garageuppfarten.

Utseendet hos nya BMW iX övertygar inte spontant, även om flera i testlaget tycker att man vänjer sig och börjar uppskatta det med tiden. Däremot är vi redan från start eniga om andra mer substantiella egenskaper som vi gillar. Är kvaliteterna under ytan tillräckligt bra för att nå seger? 

TEKNIKEN BMW hävdar att iX är byggd som elbil helt från grunden. Det är i så fall deras första dedikerade elbil sedan i3 från 2013. På tiden, med andra ord. Den utnyttjar deras femte generation elektriska drivlineteknik samtidigt som den är baserad på företagets CLAR-plattform som även används till många förbränningsmodeller.

Vissa lösningar påminner om i3. Konstruktionen har exempelvis kolfiberförstärkt plast i taket, sidorna och bak, vilket syns när man öppnar dörrarna. Det hjälper till att göra bilen styvare och lättare.

iX är fyrhjulsdriven med en synkronmotor på vardera axeln. Excitationen sker med hjälp av ström istället för magneter. En styrenhet möjliggör helt variabel kraftfördelning, allt från endast energibesparande bakhjulsdrift, till fyrhjulsdrift med maximalt grepp.

Elsystemet i iX jobbar med vanlig 400V-standard. Högspänningsbatteriet är av en vätskekyld litiumjontyp och har i 40-versionen en kapacitet på 76,6 kWh, varav 71 går att använda till körning. Det ska enligt fabriken vara tillräckligt för en räckvidd på upp till 425 kilometer.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar

”Den upplevs som en lyxigare, bekvämare, mer avslappnad och harmonisk släkting till i3”

Batteritekniken är BMW:s senaste där cellerna har 40 procent högre energidensitet jämfört med i en i3 från 2020, och batteriet ligger placerat i golvet mellan axlarna för att ge en låg, central tyngdpunkt.

Maximal laddeffekt är upp till 150 kW DC, alltså på pappret samma som hos Audi, och man ska kunna ladda 10–80 procent på 31 minuter. Vårt test visar dock att BMW inte är lika uthållig med effekten vid stolpen som Audi och den tar därför längre tid på sig.

Om man har en snabbladdare inprogrammerad i navigationssystemet förvärmer bilen automatiskt batteriet för att optimera laddningen. Framgent ska det även komma en knapp för att starta förvärmningen manuellt vid behov.

ATT KÖRA Utseendet skvallrar om det och när man kliver in bakom ratten får man det bekräftat: Det här är inte någon vanlig BMW. Formgivning och ergonomi bryter med gamla traditioner. Man säger själva att interiören ska likna en lounge. Vi håller med. En elegant och mysig sådan. Instrumentbrädan, dörrsidorna och mittarmstödet i testbilen är klädda i ett mikrofibertyg som påminner om mocka. Man kan även få samma ytor läderklädda. Lyxigt.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Klimatreglagen ligger nu i skärmen. Det är sämre ergonomi. Man kan justera värme på ratt, säte och panel.

Förarmiljön är mycket mer avskalad jämfört med andra modeller från BMW. Man följer nu trenden i branschen och har flyttat in många funktioner i infotainmentskärmen. Det är dock inte bättre för användarvändligheten. Fram är det härligt luftigt eftersom mittkonsolen inte går hela vägen till instrumentpanelen, på ett elbilssmart sätt.

Allt känns annorlunda men avlägset bekant, för det finns likheter med i3 även invändigt: egen design, exotiska material och en ny ergonomi.

Testlaget tycker att körupplevelsen också bär spår av i3, i positiv bemärkelse. Styrningen är lätt och direkt med bra vägkänsla. Drivlinan är piggt omedelbar och pedalkänslan är positivt distinkt med mycket bra doserbarhet. Körningen är smidig och bilen reagerar snabbt på förarens minsta vink, som man förväntar sig av en modern elbil. Men utan att det upplevs hetsigt eller nervöst, utan som en lyxigare, bekvämare, mer avslappnad och harmonisk släkting till i3.

Man har även möjlighet till enpedalskörning med naturlig och lättdoserad återvinning. Det gör att BMW:n känns mer elbil än Audin som istället påminner om en förfinad förbränningsbil.

iX är dessutom mycket spänstigare, alertare och mer inbjudande att köra än e-tron. Det skiljer 187 kg i tjänstevikt, men hade kunnat vara minst 500 till.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Dörrhandtagen är infällda i dörrarna. Känns billigt plastiga.

ATT ÅKA Det passiva chassit har snabbare och kortare fjädringsrörelser jämfört med Audi. Bilen reagerar mer på underlaget, men har ändå visst filter mot ojämnheter och sväljer stora gupp bra. Vi noterar lite krängstyvhet med vick i sidled, utan att det stör.

Kupén är välisolerad med en jämn ljudbild. Bullermätaren ger ungefär samma siffror som för Audi, men våra öron noterar aningen mer väg- och vindljud. Båda har dock mycket god ljudkomfort. Skillnaden är att BMW inte har något elektriskt vinande från drivlinan. Man kan dock aktivera ett syntetiskt fuskljud som ger tydlig återkoppling om accelerationen.

FÖRNUFT BMW iX vinner ekonomironden med god marginal. Lägre inköpspris, billigare försäkring och starkare förväntat andrahandsvärde är de huvudsakliga orsakerna till den bättre milkostnaden.  

BILENS SJÄL iX ger de rätta känslorna av en modern elbil, mycket tack vare sin pigga och vakna drivlina med enpedalskörning. Därför är den mycket smidig, trots storleken. Med en mysig, nytänkande loungemiljö som bonus.

John Eriksson


FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Omvänd ordning på vägen

Båda testbilarna är utrustade med stora 21-tumsfälgar som gör att de får sämre räckvidd än de bästa fabrikssiffrorna för modellerna.

På papperet och med de aktuella fälgarna ska Audi klara 383 kilometer och BMW hela 400, trots att iX xDrive40 har ett klart mindre batteri (71 kWh användbar kapacitet mot 86 i e-tron). Men ute i verkligheten blir ordningen den omvända.

BMW har visserligen lägre förbrukning, men den ökar mer under testrundan jämfört med sin fabrikssiffra (+16 procent mot +12 för e-tron).

Audin är erkänt törstig sedan tidigare och i jämförelse med BMW:n har dess högre förbrukning flera förklaringar. Vår e-tron testbil är tyngre, rullar på något bredare däck och den har högre luftmotstånd.

Låt oss titta på just luftmotståndet:
Audi e-tron: cw (0,27) x frontarea (2,65) m2 = 0,7155
BMW iX: cw (0,25) x frontarea (2,82) m2 = 0,705.

Trots att BMW har större frontarea är karossen halare med en imponerande siffra för en så stor bil. Det ger ett lägre totalvärde som produkt.

Dessutom använder bilarna olika typer av elmotorer. Audi kör med asynkrona, medan BMW har synkrona. De senare är som regel mer effektiva.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Så gjorde vi testet

”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar.

Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten. I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar.

Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h vid konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter. 

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar

LADDNING

150 kW i broschyren är en sak…

I försäljningsbroschyrerna förefaller de två duellanterna identiska vad gäller laddningskapacitet. För AC-laddningen hemma i garaget klarar ombordladdarna 7,3–7,4 kW vid enfasladdning respektive 11 kW vid trefasladdning. Audi har en kraftigare ombordladdare på 22 kW som tillval för 20 900 kr (kräver samtidigt det extra ladduttaget på passagerarsidan för 5 700 kr). Detta 22 kW-tillval finns inte till BMW idag – men det kommer.

För DC-laddning vid snabbladdningsstationerna gäller effektuppgiften 150 kW i båda två. Ingen av dem är några 800-voltsbilar, ej heller BMW så färsk den är. Eftersom Audi rymmer 86,5 kWh netto mot BMW:s 71,0 kWh borde produkten från Dingolfing (iX) bli färdig och nå 90 procent vid laddstationen före bilen tillverkad i Bryssel (e-tron).

Därtill har bara BMW iX funktionen att förkonditionera batteriet för den annalkande ”laddningschocken” om man slår in laddstationen i bilens navigator. Vilket vi regelmässigt utnyttjar i dessa laddningstester.

Så långt papperet i alla fall. Men vi vet sedan tidigare att e-tron är en uthållig rackare…

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Förvärmda BMW rivstartar men sedan är det Audis föreställning. Som jämförelse visar vi också en Audikurva mätt under tidig sommar vid 17,5 grader.

Bilarnas yttertemperaturmätare visar fem plusgrader när vi rullar in på Uppsalas enda Ionitystation för att ladda batterierna 10–90 procent.

iX verkar ha dragit nytta av sin förvärmarfiness och är redan varm i kläderna vid vår första notering vid 10-procentstrecket: 145 kW, nästan max alltså och 16 kW mer än e-tron. Med lilla i3 och dess uthålliga, flacka laddkurva i minnet finns förstås förhoppningen att detta ska gälla iX xDrive40 också.

Men alls icke. Tvärtom visar sig 145 kW vara just max och sedan dyker effekten på det vis som rätt många elbilar uppvisar. Dock inte klippstabila e-tron som därmed är förbi iX redan vid 20 procent (143 kW mot 137 i iX). Sedan ökar skillnaderna.

Mellan 60 och 80 procent i batteriet laddar e-tron med mer än dubbelt så hög effekt som BMW, vilket som synes i tabellen nedan får e-tron att spara tolv minuter bara under andra laddningshalvan.

Audi vinner med hela 14 minuter upp till 90 procent – trots ”150 kW” i båda. BMW hade här behövt laddeffekten från iX xDrive50: 195 kW.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Audi vinner över BMW i alla tidsintervaller. I matchen 10–50 procent handlar det om kanske försumbara två minuter, men däröver växer skillnaden markant. För det alltmer redovisade intervallet 10–80 procent noterar vi icke betydelselösa nio minuter och det är Audis uthållighet/kylningsförmåga som gör skillnaden. BMW:s uppmätta 145 kW är okej – men lyckan är kortvarig.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar

HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?

Att ladda snabbt är bra, men om de laddade kilowattimmarna försvinner för fort på grund av en hög förbrukning kan man ändå bli omkörd på långresan. Det intressanta är hur många kilometer bilen laddar per minut. En låg förbrukning kan i viss mån kompensera för en lägre laddhastighet.

Hur många nya kilometer man får i batteriet för en given tids laddning är inte konstant. Det beror bland annat på hur bilens laddkurva ser ut och vilken fyllnadsgrad av batteriet man kommer till laddaren med. Speciellt om kurvan ser ut som för BMW iX xDrive40.

Vi såg på föregående sida att iX behöver 17 minuter att fylla de 40 procentenheterna mellan 10 och 50 men 30 minuter för de lika många procentenheterna mellan 50 och 90. Audi är som vi sett inte alls så känslig. BMW:s skillnad mellan första och andra halvan av batteriet på 13 minuter sjunker till ynka tre i Audi. Med andra ord är Audi inte lika beroende av perfekt planerade (och geografiskt utspridda!) laddstopp som BMW för att få effektiva stopp.

Men hur blir det då när vi blandar in förbrukningen?

I våra mätningar skiljer förbrukningen som mest mellan de två bilarna när det handlar om blandad körning inkluderande stopp, accelerationer och varierande hastighetsområden – testförbrukningen. Denna är 14 procent lägre i BMW och då den laddar bra i början ser vi i tabellen ”Testförbrukning” längst ned att den fått flest nya mil efter både fem och tio minuter. Men redan innan en kvart är passerad – vilket i BMW:s fall är mellan 40 och 50 procents laddning om man startar på 10 procent – passerar Audi. Då börjar Audi ladda fler kilometer per minut, tack vare sin bättre laddning och trots sin högre förbrukning.

Vid konstant fart på 90 eller 120 km/h kör Audi om BMW redan efter fem minuters laddning (från tio procent). Anledningen är att BMW:s förbrukningsövertag är mindre i dessa fall.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
BMW:s lägre förbrukning håller den inte före den snabbladdande Audi annat än för de första fem (första tio för testförbrukningen) minuterna av laddning. Att den ännu lite mer snabbladdande ”Audi sommar” inte alltid vinner här beror på att det är e-tron S som med bland annat sina bredare däck och tre motorer har en aning högre förbrukning än vanliga e-tron.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Hur mycket energi som hämtas in beror på laddkurvornas utseende. BMW är med i början men eftersom effekten avtar har den ingen chans mot Audi som fortsätter med hög effekt och blir klar en kvart tidigare.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Det sitter knappar i träpanelen på mittkonsolen i iX, en praktisk och elegant lösning. Längst fram finns ett fack för mobiltelefonen. Det är gummiklätt på insidan för att hindra att den åker runt alltför mycket. Smart.
Under lastgolvet i BMW iX finns en hyfsat rymlig balja där man enkelt kan få plats med laddkablar. Det finns också ett dedikerat utrymme för lastnät när man inte har det monterat. Insynsskyddet är en statisk hatthylla istället för en gardin man drar över bagageutrymmet.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Audi har tjänsten e-tron Charging Service som ger tillgång till fler än 290 000 laddpunkter i Europa. I Sverige ingår nätverken Ionity, Mer, Eon, Park & Charge, Virta, Powered by Eon Drive & Clever, E-Flux och EV-Box. Bilar tillverkade från vecka 48 år 2021 får så kallad Plug & Charge hos Ionity. Med ett aktivt CS-konto räcker det då att koppla in kabeln. Betalningen auktoriseras automatiskt. I appen My Audi kan man enkelt bygga en rutt, inklusive flera delmål, och sedan skicka till bilens navigation. E-tron räknar ut alla laddstopp längs hela resan åt dig.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
Med BMW Charging kommer man åt drygt 170 000 laddstolpar i Europa, varav drygt 3 300 i Sverige. De operatörer som är knutna till tjänsten i Sverige är Ionity, Eon, Mer, Virta, E-Flux och Park & Charge. Navigationssystemet kan föreslå laddstopp åt dig automatiskt längs vägen. Man kan även sortera laddstolpar efter en mängd kriterier vid sökning i systemet, exempelvis effekt, grön el och laddpunkter som ingår i BMW Charging Service. Det är smart och underlättar livet med elbil.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
ALRIK SÖDERLIND

”Full fart framåt – och tvärnit för iX!”

Sådärja, nu börjar det bli som det brukade vara. När vi ska utnämna den bästa stora (eldrivna) suven står kampen mellan en Audi och en BMW. Men hur länge? Och hur ser Audi och BMW på sig själva?

Audis Vorsprung durch Technik har väl aldrig känts skakigare än vad det gör just nu, men ska vi gissa att man med den nya PPE (Premium Platform Electric) som ska visas hösten 2022 i nya A6 e-tron (som delar teknik med bland andra nya Porsche Macan) tar tillbaka kommandot?

Det blir i alla fall ett rejält tekniksprång jämfört med dagens Audibilar, med mycket snabbare laddning, räckvidd över 70 mil, bättre prestanda och större batterier. Mjukvaran ska dessutom bli mycket bättre integrerad med hårdvaran.

Man har en plan.

BMW:s comeback i elbilsvärlden med iX är däremot lite svårare att förstå sig på. Jag älskar att man byggt en bil som inte förankrar sig mycket mer i BMW:s tradition än i lilla elbilen i3. Kaross och interiör känns mycket mer fransk njutning än tysk effektivitet. Samtidigt är iX som varumärket kräver riktigt spänstig och underhållande att köra – för att vara en stor och tung suv. På ett imponerande vis kombinerar man komfort och körglädje och teknikälskare kan glädjas åt allt kolfiber som används, och syns när man öppnar dörrarna.

Det sägs att plattformen som iX har inte ska användas för någon annan elektrifierad bil, och den långa rad med elbilar som är på gång de närmaste åren bygger på blandplattformar, likt nya i4. Snart kommer i7, i5, i3 och så vidare som lever bredvid sina förbränningsmotormodeller.

Men varför ta fram en helt ny elektrisk plattform till en enda modell? Det låter mycket dyrt. BMW:s stora elektriska steg ska komma 2025 och går under namnet ”Neue Klasse”. Det blir bilar med framhjulsdrift, bakhjulsdrift och fyrhjulsdrift, i storlekar från 2-serien till 7-serien. Det kanske märkligaste är att plattformen också ska inrymma laddhybridmodeller, alltså med förbränningsmotorer samt bränslecellsteknik.

Fullgarderat med andra ord!

Tekniken inkluderar 800 volt och sjätte generationen elmotorer, som ska vara riktigt energieffektiva. Är det alltså så att plattformen som iX bygger på är tekniskt passé redan när den kommer – eller kanske för dyr att tillverka?
I duellen mellan e-tron och iX går mitt hjärta till den vågade och blivande klassikern (?) iX!

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
AUDI e-tron har ett förvaringsutrymme under fronthuven där man kan lägga exempelvis laddkablar. Det rymmer 60 liter. Tyvärr kan man bara öppna huven inifrån bilen.
Under fronthuven på iX finns ingen förvaring, för det är bara verkstadspersonal som kan öppna den. Spolarvätska fyller man på bakom BMW-märket i nosen.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
På papperet har e-tron ganska mycket större bagagevolym än iX och det beror på att många av litrarna gömmer sig i den väl tilltagna baljan under golvet. Elektrisk lucka är standard, man kan fälla baksätet från bagaget och flexibiliteten är god med 40/20/40-delning. Bakom hjulhusen finns vikar med lastnät på sidan där man kan slänga in små lösa prylar eller en laddkabel. Praktiskt.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
BMW iX har mindre teoretisk volym, vilket beror på att den inte har lika stor balja under golvet. Den användbara golvytan och volymen ovanför är däremot större tack vare bättre längd och några extra centimeter på höjden. Det finns gott om öglor för att säkra last och baksätet har 40/20/40-delning. Minus för gångjärn i taket som stjäl lite plats på höjden.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
AUDI: Bra sitthöjd och lång dyna i e-tron gör att man får gott lårstöd. Det är samtidigt rymligt under framstolarna som gör att man kan sträcka ut benen. Stoppningen är medelmjuk och det finns visst sidostöd. Ett bekvämt och bra baksäte.
I BMW sitter man lägre på en kortare dyna. Det finns plats för fötterna under framstolarna och det ger ett visst lårstöd. Stoppningen är lite mjukare än i Audi, men man får inget sidostöd. Det är även stor nivåskillnad på armstöden i dörrarna och det i mitten.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
AUDI: Laddluckan på e-tron sitter på vänster framskärm och är elektriskt manövrerad. Man kan köpa till en lucka med endast AC-laddning även på passagerarsidan. Maxeffekt är 150 kW DC och 11 kW AC, men 22 kW AC finns som tillval.
BMW iX har sin laddlucka på höger bakskärm. Den är manuell med fjäderbelastning. På insidan finns väderskyddande lock över uttagen som är pedagogiskt markerade med AC och DC. Maximal laddeffekt är 150 kW DC och 11 kW AC.
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
JOHN ARGELANDER

”BMW – när bara insidan räknas”

Jag vet inte riktigt vad de håller på med på BMW:s designavdelning, men det är troligen fler än jag som önskar att Chris Bangle aldrig hade slutat. Åtminstone så länge vi pratar karossdesign – när det gäller interiörer är BMW i en klass för sig.

Nya iX är en värdig arvtagare till i3 om vi pratar diskrepans mellan exteriör och interiör design.

Det är ingen hemlighet att jag tycker att i3 är en ful bil, och inte heller att jag älskar dess interiör. Men frågan är om inte iX är den nya mästaren? Karossen är både intetsägande och hiskelig, vilket är en imponerande bedrift i sig. Men när jag sätter mig i förarstolen sköljer habegäret över mig som en flodvåg. Allting är så elegant, avskalat och modernt att till och med den annars fräscha Audi e-tron känns uråldrig. Svart plast, vem vill åka runt omgiven av det? Inte jag. Inte längre.

BMW iX (och i viss mån även Hyundai Ioniq 5) visar numera var skåpet ska stå, och jag älskar det. Mer loungekänsla åt folket!

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar

SUMMERING:
ELEKTRISK NYTÄNDNING FRÅN BMW GER SEGER

BMW kniper till slut segern på målsnöret när vi får krocktestresultatet från Euro NCAP. Fullt pott och bra whiplashskydd. Från att ha varit oavgjort får den de sista poängen som gör den till ny mästare i klassen.

Trots den extremt jämna matchen, är detta två bilar med helt olika karaktär. Audi e-tron är konventionell och påminner i hög grad om en förbränningsbil. Drivlinan har en mjukare, mer dröjande respons och man saknar möjlighet till enpedalskörning. Den passar bra för dig som gillar ny teknik men samtidigt trivs med det som är välbekant.

Audin har också en mer avslappnad personlighet rent generellt. Den både är och känns tung. E-tron rör sig med en sävlig pondus på vägen och inbjuder inte till inspirerad körning. Fjädringskomforten är behaglig med ett lätt böljande flyt. Man färdas i bilen snarare än kör den.

Även om den inte känns som en typisk elbil är den ändå en kompetent sådan tack vare sin imponerande laddförmåga. Här slår den de flesta konkurrenter på fingrarna.

BMW å andra sidan känns mycket mer som en elbil. Drivlinan är alert och pigg med en direkt respons. Återvinningen är lättdoserad och tillräckligt kraftig för att erbjuda riktig enpedalskörning med inbromsning hela vägen ner till noll. Det gör att körupplevelsen blir såväl tilltalande som inbjudande och väldigt smidig. Man har verkligen tagit vara på de fördelar som elbilen erbjuder.

Likaså har man utnyttjat elbilens konstruktionsfördelar till att skapa en luftig och ny förarmiljö. Ergonomin har dock tagit ett steg bakåt genom att man rationaliserat bort många knappar.

Även om BMW gjort många saker rätt – fin drivlina, förvärmning av batteriet, navigationen kan föreslå laddstopp automatiskt åt dig – imponerar inte den faktiska snabbladdningsförmågan i verkligheten jämfört med Audi e-tron. Här finns utrymme för förbättring.

Ekonomiskt sett är det emellertid fördel BMW. Lägre inköpspris, billigare försäkring och framför allt ett förväntat starkare andrahandsvärde procentuellt sett ger lägre milkostnad totalt. Audi meddelar visserligen sista dagen av testet att man lanserar ett nytt kampanjerbjudande på e-tron med lägre pris. Med all säkerhet för att bättre matcha BMW:s erbjudande.

Om man ska välja mellan dessa vagnar finns i huvudsak två frågor att ställa sig: Hur inbjudande körupplevelse vill jag ha i min elbil? Och hur viktigt är det att kunna ladda lite snabbare på långresa?

BMW håller jämna steg med Audi på de flesta punkter och lyckas till slut, tack vare sin fina elbilstypiska körupplevelse, knuffa ner Audi från tronen.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
MIKAEL JOHNSSON, testchef

När man såg konceptbilen som föregick iX och de högstående njurarna för första gången ville man springa ut ur lokalen. Men så kom iX och såg lite bättre ut. Sedan fick man se den live och, tja, jag såg en vit häromdagen och den såg faktiskt cool ut! Jag har kort sagt vant mig fort och någonstans är det ju rätt att inte göra ”ännu en X5”. Interiören, som ser så tam ut på bild, vinner också mycket på att upplevas.

Men det mest överraskande och roliga är hur BMW lyckats få denna flodhäst att uppvisa sådan tydlig släktskap med i3 när man kör den! Jag väljer iX men här kommer ett tips. De som har råd bör beakta att varje WLTP-mil i xDrive50 kostar 18 174 kr mot 21 899 kr för de i xDrive40 när man slår ut det över inköpspriserna.

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
JOHN ERIKSSON, testredaktör

Jag har tidigare varit väldigt förtjust i Audi e-tron. Den är underbart komfortabel, känns solid som ett kassaskåp och jag har överseende med räckvidden då e-tron snabbladdar duktigt med hög effekt långt upp i batteriets fyllnadsgrad.

Men BMW iX slår an helt rätt strängar för mig. Den upplevs mycket lättare och spänstigare på vägen, har klart bättre respons och doserbarhet i drivlinan. Interiören är modernt snygg och vågar bryta med traditioner. Materialvalen är mjukt härliga att ta på, känns lyxiga och körställningen är bekväm med en skön stol och breda armstöd. Ljudanläggningen är dessutom suverän. Det är som att sitta i vardagsrummet, fast på hjul. En BMW iX, tack!

TEST: Nya BMW iX möter Audi e-tron – elektriska måbra-bilar
ELIAS MEDELBERG, reporter

Likt John gillar jag att sitta i och köra BMW iX. Men för mig finns det småsaker i den som gör att upplevelsen inte känns riktigt homogen. Ratten med sin knäppa form får jag inget helt avslappnat grepp om, nya iDrive är lite rörigt, avsaknaden av tippbar sittdyna gör att jag sitter väldigt fint men aldrig perfekt, laddningen är inte stabil i alla lägen likt i Audi och utseendet är inte bra. Det är egentligen bara nosen som är ordentligt ful men även resten är för vulgär för mig.

Audin uppfattar jag som mer välavvägd på de flesta punkter. E-tron är lättare för själen. I den finns inget nytt som skrämmer upp blodtrycket. BMW är dock spännande och har man lite extra stålar att lägga på xDrive50-drivlinan och tillval blir BMW:n underbar.

 
Annons
Annons
Rulla till toppen