Less is more. Ett något uttjatat uttryck som dock träffar rätt ibland.
Lotus Elise är ett paradexempel på utstuderad och genomtänkt minimalism. Ytterbackspeglarna ställs fortfarande in för hand och den knapplösa ratten är endast till för en sak: att styra.
Här finns inte heller någon mittkonsol men däremot en gammal hederlig handbroms. Ett handskfack kanske? Icke. Istället en snygg skål i aluminium som dock inte förmår att hålla något på sin plats när man piskar bilen genom kurvorna. Men det finns två mindre stuvfack i sidorna som inte rymmer särskilt mycket mer än ett paket näsdukar.
Vår testbil är åtminstone utrustad med radio (lyx!) som påminner om en apparat från 90-talet och som man lätt hade klarat sig utan.
Nej, Elise flirtar knappast med framtiden men är inte heller en fossil. Bilen koncentrerar sig på det den är skapad för: aktiv körning. Märkligt nog fungerar det även utan servostöd, infotainment och head up-display.
I Elise upplever man farten utan filter: 100 km/h känns som 100 km/h, 200 km/h känns som … ja, du fattar. Intrycket förstärks dessutom eftersom du sitter fruktansvärt nära asfalten medan fartvinden blåser över karossen som en orkan.
”Elise låter dig känna brunnslock, hål och spår i asfalten utan att för den delen offra all komfort.”
Elise låter dig känna brunnslock, hål och spår i asfalten utan att för den delen offra all komfort. Genom vindrutan visas ett sensationellt panorama. Den främre huven är utanför synfältet och man kan koncentrera sig på vägen framför.
De tunna skalstolarna bjuder knappt på något sidostöd sitt namn till trots och man är tvungen att klamra sig fast i ratten som ger helt ofiltrerad feedback om situationen mellan däcken och underlaget.
Som förare behöver man inte mycket för att känna sig lycklig. Det räcker med en kurvig landsväg. Omedelbart efter en första impuls styr framvagnen hungrigt in i kurvan, smeker den vita sidomarkeringen och gräset bortom den. Bakaxeln biter sig fast och trycker 929 kg bil genom kurvan.
Ack så underbart, så belönande, så lättfotat. Det räcker dock dessvärre inte för att överleva.
Elises tid är kommen och som ett sista farväl kommer lättviktaren i ett Final Editionutförande innan modellen får somna in i slutet av året tillsammans med Exige och Evora. Ett bakslag för den tilltänkta nystarten som majoritetsägaren Geely bär ansvaret för?
Planen är som sagt att förvandla Lotus till ett helelektriskt sportbilsmärke men innan det är dags kommer en sista sportbil med förbränningsmotor. En övergångslösning, så att säga. Lotus Emira ska presenteras den 6 juli och då med en kompressormatad V6 från Toyota, alternativt med en fyrcylindrig turbomotor. Nykomlingen ska först och främst vara bättre på en punkt: vardagskörning.
Annars är siktet inställt på batteridrift. Hybriddrivlinor utesluter man däremot, Lotus anser att tekniken är en lat kompromiss.
Med sin nya framtidsplan vill biltillverkaren slå sig fri från produktionen av nischprodukter och ta sig till den stora scenen med högre försäljningssiffror, högre omsättning och framför allt bättre marginaler. Man talar om produktionssiffror på runt 10 000 enheter årligen, i dagsläget säljer man enbart 1 800 bilar per år.
Hyperbilen Evija, vars produktionsstart har fördröjts på grund av pandemin, står i startblocken härnäst. Emira är å andra sidan tänkt att vara volymmodellen som drar i gång Lotus återuppståndelse. Man planerar en produktion på 5 000 bilar årligen.
Därefter vill man erövra världen med ”lifestylebilar”, vilket låter oroväckande. I dagens läge betyder lifestyle nämligen suv. Dessa modeller ska tillverkas i Kina, närmare bestämt i Wuhan, och får den så kallade premiumplattformen.
2025 är det sedan dags för en massproducerad elsportbil som har en nyutvecklad arkitektur. De tunga batterierna placeras då bakom sittbrunnen, precis som en mittmotorbil är uppbyggd.
I framtiden finns alltså ingen plats för ikoniska bilar som Elise. Som tack för alla underbara stunder får den gamla godingen dra ett sista varv som Final Edition med ett antal speciella karosskulörer, nya lättmetallfälgar, modellspecifik interiör med dekorsömmar, Final Editionemblem, en ny ratt och sist men inte minst viktbesparande karossdelar.
Låter det lite futtigt? Det tycker vi med.
Lotus ingenjörer har åtminstone modifierat bilens fyrcylindriga, kompressormatade motor och kramat ur ytterligare 23 glada hästar. På banan blir man visserligen knappast rekordhållare med blott 243 hästar och framför allt raksträckor testar tålamodet. Men vem bryr sig? På landsvägen räcker motorn gott och väl.
Den uteblivna hästkraftsexplosionen har dock en positiv sida: du kan koncentrera dig på körningen istället för att vara upptagen med att tämja bilen. Den låga vikten låter dig bromsa väldigt sent. Nosen dyker och man får lätt känslan av att pedalstället släpar i asfalten. Den superprecisa styrningen låter dig jaga apex som i knappt någon annan bil.
Kör man på gränsen tenderar Elise till lätt understyrning. Det sker dock utan all dramatik och så fort framaxeln ankrar kan man återigen stå på gasen.
Solen står redan lågt över Hockenheim och kastar sina sista varma strålar mot den nya TFT-instrumenteringen. Det kanske låter romantiskt men i verkligheten blir det snudd på omöjligt att läsa av skärmen. En bagatell som man gärna förlåter.
Lotus kärnvärde är trots allt låg vikt, inte perfektion, och vi kan endast hoppas att Elise kompromisslösa minimalism färgar av sig på kommande modeller. Vila i frid Elise, och tack för alla dessa år.
