Framsteg är en vandring, man sätter en fot före den andra och rör på sig, men det går sällan snabbt. Vänder man sig däremot om efter en längre stund blir framstegen ofta väldigt tydliga.
Framsteg är alltså en kedja av små, ibland kanske nästan obetydliga steg. Man filar, förbättrar, modifierar och testar sig fram: under decennier blir de små stegen till kolossala framsteg.
Porsche är onekligen en av de små stegens sanna stormästare och vi vill ta reda på vilka resultat man kan uppnå genom en jakt på perfektion. Dagens klassiker är mer än trettio år gammal, en G-modell från 1989 med femväxlad låda, luftkyld boxersexa på rätt ställe och 300 hk.
Konkurrenten är en ny Cayman med lika hög effekt, men med fyra cylindrar som dessutom sitter mellan sätena och bakaxeln. Turboladdade är dock båda och vilken sanslös utveckling turbotekniken har genomgått märker man redan efter några meter.
I stadstrafik hänger den gröna 911:an med utan minsta bekymmer, tack vare en lätt doserbar hydraulisk koppling. Även innan turboladdningen kickar in är man tillräckligt snabb, men man pressas knappast bakåt in i sätet.
För det krävs det ett längre tryck på gaspedalen för att långsamt men säkert väcka turbomätaren till liv: 0,2 bar, 0,4 bar, 0,6 bar. Nu börjar motorn trycka på hyfsat hårt och vid 0,8 bar är det riktigt livat i holken!
På de högre växlarna är den ursega turbofördröjningen minst sagt störande. Men när Turbon väsande skyfflar alltmer luft på brasan går det faktiskt undan på ett helt underbart vis.
Gillar man att gasa påminner boxersexan en hel del om en stor V8, inte minst när det gäller förbrukningen: 1989 angavs testförbrukningen till en bit norr om 20 liter per 100 km.
I varvtalsområdet över 4 000 r/min krävs framförhållning, erfarenhet och en gnutta talang. Här slår laddtrycket över från nästan inget alls till full attack. Föreställ dig hur det känns när 430 Nm våldför sig på två kalla 245 mm-bakdäck på fuktig asfalt, helt utan antispinnsystem.
Den här Turbon skiljer män från pojkarna, kvinnor från flickorna. Var övermodig eller dumdristig och bilen kräver sin tribut. Klart som korvspad att vi tar det lite lugnt med dyrgripen, vi gillar trots allt livet och vill inte gärna skämma ut oss.
Framför allt inte när 911 Turbo får så många tummen upp. I jämförelse är det ingen som tittar två gånger efter en Cayman.
Vår gula Cayman tar kurvorna betydligt snabbare än den gröna 930 Turbo. Man kan inte prata bort att Cayman helt enkelt är bra mycket snabbare, utan minsta ansträngning från föraren och att den aldrig kommer i närheten av sitt gränsområde, på offentliga vägar. Dessutom har Cayman hjälp av en armada av säkerhetshöjande system.
Hur tar man kurvor i Cayman? Hårt på bromsen, som visserligen kräver mindre benmuskler än i 911 men saknar dess precision, instyrning och sedan hårt på gasen.
Dubbelkopplingslådan läser dina tankar och växlar ned snabbt och effektivt medan motorstyrningen alltid ger precis tillräckligt mycket kraft. Ratten i raktframläge, man njuter av knuffen i ryggen, men motorljudet är kanske inte så inspirerande?
I 80-talets drömbil ser det hela annorlunda ut. Närma dig kurvan på fyrans växel, bromsa, växla ned till trean (växellådan är inget annat än en dröm!), vrid in ratten (något som kräver muskulösa armar!) och håll emot den växande centrifugalkraften, sedan gäller fullgas vid kurvans apex. Nu händer … inte mycket. Utan laddtryck myser bilen uppför backen.
”Efter en längre stund i 930 Turbo längtar man kanske efter en styrning som håller tyst, som i en Cayman. Här får du visserligen reda på all förarrelevant information men resten filtreras bort.”
Vi provar det en gång till. Bromsar ned till tvåan och bygger upp laddtrycket redan innan apex. Nu kommer smällen precis när man vill ha den, motorns sex cylindrar puttar dig uppför backen med våldsam kraft och allt du kan göra är att le och hålla i dig.
Långsamt men säkert tappar vi respekten för den klassiska dyrgripen, i positiv bemärkelse förstås. Men helt ofarlig är bilen definitivt inte, vilket har bevisats många gånger genom åren.
Att få en laddtrycksknuff vid fel tillfälle på fel plats kan ha ödesdigra konsekvenser och man har inte mycket tid på sig att styra emot, något som dessutom kräver rejäla underarmar och snabba reaktioner.
På smala landsvägar, men även på motorvägar, ter sig den tungrodda styrningen dock förvånansvärt civiliserad och berättar utförligt om allt som händer mellan de smala 205 mm-framdäcken och underlaget. Med båda händerna på ratten känner du även de minsta spår och ojämnheter som ditt öga inte lyckas uppfatta.
Efter en längre stund i 930 Turbo längtar man kanske efter en styrning som håller tyst, som i en Cayman. Här får du visserligen reda på all förarrelevant information men resten filtreras bort.
Att Cayman dessutom känns betydligt trevligare att ratta i låg hastighet genom trafiktäta städer behöver vi väl inte ens nämna, eller hur? Däremot är skillnaderna när det gäller körkomfort betydligt mindre än vi hade trott.
Turbons tidstypiska mjuka chassi med mer krängning ligger märkligt nära känslan i dagens Cayman med adaptiva dämpare. Endast långfärdskomforten är sämre i klassikern, som känns stelare än dagens Cayman. Även kupéljudmätningarna visar på mindre skillnader än vad vi hade trott. 911:an är långt ifrån den vrålande helvetesmaskin vi hade förväntat oss och är lika trevlig att vistas i i motorvägsfart som en Cayman.
Man sitter inte heller särskilt mycket sämre än i Cayman, med perfekt avstånd till pedaler och ratten som inte är justerbar. Det enda som stör är den läckra, analoga instrumenteringen som inte syns om man inte sitter som Quasimodo bakom ratten. Mycket av informationen döljs av rattkransen, vilket dock passar in i helhetsbilden av en klassisk 911. Då gömde man nämligen gärna undan en massa reglage.
De minimala knapparna för spegeljusteringen eller takluckan, samt de hemlighetsfulla rattarna för klimatanläggningen visar bilens ålder lika tydligt som multimediautbudet som var begränsat till en kassettradio från Blaupunkt. Mycket bättre än så blev det inte förr.
Cayman lirar i en helt annan dimension med digitalradio, mobilintegrering och navigation. Cayman har mer elektronik i sin nyckel än det finns i hela 911:an, vilket innebär att även bromssträckan är dramatiskt mycket kortare. 930 Turbo hade inte ens ABS och bjöd därmed på en extremt smal stig mellan bästa möjliga bromsprestanda och nya bromsskivor varannan vecka.
Framsteg i alla avseenden alltså, vilket leder oss till kostnaderna.
1989 var 911 Turbo den dyraste versionen och kostade mer än 38 vanliga månadslöner. Jämfört med det är Caymans grundpris på 639 500 kronor (inklusive dubbelkopplingslådan) ett absolut kap. Det motsvarar nämligen endast 14,5 genomsnittslöner och tillverkarens många, små steg märks främst när det gäller komfortutrustning, avgasrening, krockkuddar, strålkastare och de olika assistanssystemen. Sammantaget är framstegen enorma, nästan utomjordiska.
Även underhållet av mittmotorbilen är avsevärt mycket billigare än 911:ans, när det begav sig. Cayman har längre serviceintervaller och lägre servicekostnader.
Det är endast när det gäller bränslekostnader som 718 Cayman inte hänger med, trots att den moderna bilen förbrukar mycket mindre (under testtillfället mellan 9,7 och 15,3 liter/100 km). Anledningen är att bränslet 1989 kostade en bråkdel av de helt vansinniga priserna vi har idag.
Det är ganska uppenbart att Cayman kammar hem en klar seger. Det är bilen man kan köra till vardags, till skillnad från 930 Turbo. Det hade ju varit märkligt annars, som ett steg fram och två tillbaka under utvecklingen. Gammal är helt enkelt äldst.