Bilarna i duelltestet:
• VW ID. Buzz Pro – el, 204 hk, WLTP-räckvidd 408 km, grundpris 625 000 SEK
• VW Multivan 1,4 Ehybrid OPF Lång – bensin, 150 hk, el 115 hk, grundpris 572 000 SEK
Om du tycker dig ha sett retroversioner av VW:s ikoniska Typ 2-buss ganska länge nu är det inte konstigt. Det är faktiskt över 20 år sedan Volkswagen började kittla publiken med dessa!
År 2001 visades konceptet Microbus upp på NAIAS i Detroit för första gången. Med sin rena front dominerad av VW-emblemet och räfflor på den bakersta takstolpen som påminde om luftintagen på T2 och T3, var det ingen tvekan om vad bilen ville likna. Produktionsbilen skulle baseras på kommande Multivan T5 och börja byggas i Hannover 2003. Av det blev det intet.
På Genèvesalongen 2011 var det dags igen. Denna gång hette konceptet Bulli efter det tyska smeknamnet på urbussen. Bulli var mindre, knappt fyra meter, men rymde ändå sex åkande på sina två bänkrader. Skjutdörrarna var slopade. En annan stor skillnad gentemot Microbus var att förbränningsmotorn nu var ersatt av en elmotor på 116 hästkrafter.
På CES i Las Vegas visas konceptet BUDD-e 2016 i Volkswagens monter. Bussen är byggd på det som ska komma att bli VW:s elbilsplattform MEB. Längden har ökat till 4,6 meter och skjutdörrarna är tillbaka. En elmotor på vardera axel höjer totaleffekten till 306 hästkrafter och räckvidden anges till 375 kilometer.
Redan år 2017 är det dags för ett nytt koncept, nämligen det som är den direkta förlagan till bilen vi nu ska testa. Styrelseordförande Herbert Diess kan på scenen i Detroit stolt visa ”I.D. BUZZ” – punkten mellan I och D ska senare försvinna. Den fyrkantiga ratten kan sjunka in i denna självkörande (är tanken) konceptbil som är nästan fem meter lång och upp till åttasitsig. De främre stolarna kan rotera 180 grader.
De kan de inte i vår ID. Buzz Pro som i sin tvåtonslack Candy White/Lime Yellow annars gör sitt bästa för att ge samma pigga intryck som konceptbilen. Det är en ”People”, vilket betyder att den har fler säten än den tvåsitsiga ID. Buzz Cargo som samtidigt erbjuds hantverkare och liknande. Men fler än fem kan man än så länge inte åka i nya ID. Buzz – den förlängda sjusitsiga varianten är något år bort. Grundpriset är 625 000 kronor, alltså 58 100 kronor mer än en VW ID.4 med samma motor.
Men för att ge ID. Buzz lite tuggmotstånd tar vi fram en VW Multivan ur sin färska generation sju som lanserades sommaren 2021. Det är ingen elbil, men kommer om man vill numera delvis elektrifierad i form av laddhybrid. Givetvis vill vi testa denna nyhet som ska kunna gå 47 kilometer på el enligt normen. Tyvärr är testbilen i det längre utförandet. Men samtidigt är även en Lång för 572 000 kronor inte dyrare än ID. Buzz så ekonomiskt är det rent spel.
In i förarhytterna – må bästa buss vinna!
Volkswagen ID. Buzz Pro
Det är ju bara surfingbrädan som saknas! utbrister någon ur ett sällskap som laddar sin Mustang Mach-E intill den gulvita testbilen. Visst väcker nya Volkswagen ID. Buzz större uppståndelse än vanligt. Något vi absolut förstår. Efter den makalöst långa väntan sedan den första konceptbilen (se inledningen) är vi själva väldigt nyfikna på hur den retrodesignade folkabussen blev till slut.
TEKNIKEN Som den ”ID.-bil” den är delar den det mesta av tekniken med sina mindre syskon ID.3, ID.4 och ID.5. Men den är verkligen större!
Självklart är den hög. Två centimeter högre än nya Multivan i detta test och hela 31,5 centimeter högre än en ID.4. Hur högt är ditt P-garage?
Fast det som slår en direkt när man umgås med bilen är bredden. Multivan är ingen lillkille direkt, men med 198,5 centimeter är ID. Buzz hela 4,4 centimeter stöddigare på bredden. Eller hela 13,3 centimeter bredare än en ID.4!
Detta är något som till exempel märks när man ska parkera vid vissa snabbladdare. Parkera absolut rakt, annars blir det problem. Speciellt i framtiden när två ID. Buzz ska ladda bredvid varandra, ujuj … Bilens elektriska skjutdörrar är bra när det är tajt, men detta gäller ju inte fram.
Batterikapacitet på 82/77 kWh brutto/netto känner man igen från syskonen. Det gör man däremot inte med DC-laddeffekten på 170 kW! En välkommen uppgradering. Som vi visar på laddningsavsnittet är detta ingen överdriven skrytsiffra heller – vi såg 191 kW som bäst!
Hemmaladdeffekten (AC) är ”kvar” på normala 11 kW.
ATT KÖRA För att ta sig in i bilen får man lite på lastbilsmanér först ta ett kliv på avsett fotsteg för att nå upp. Man sitter verkligen högt upp, något lite högre än i Multivan och det betyder att man tydligt tittar ner på förare i exempelvis Volvo XC90.
Dubbla A-stolpar kan ofta betyda dålig sikt, men här är de både ganska upprätta och placerade långt bort så sikten framåt är helt okej. Bakåt är det betydligt värre med en så hög nivå av bakrutans underkant, men fenomenet är typiskt för biltypen. Tur det finns kameror idag!
Växelväljaren har i denna ID.-bil flyttat ner från panelen och ersätter torkarspaken. Det är ingen större skillnad, det fungerar bra och B-läget är lika lättåtkomligt. Som förare uppskattar man också att det precis som i småsyskonen, och mer än i Multivan, nästan går att tvärställa framhjulen vid fullt rattutslag. Även om nästan tre meters axelavstånd och närapå två meters bredd eliminerar en del av detta.
Elbilar är smidiga i vardagstrafiken och det gäller även ID. Buzz. Styrningen är ovanligt bra för biltypen och chassit visar också upp en spänst som varken Multivan eller andra mpv:er brukar ha. I stadstrafik nyttjar man gärna det starkare energiåtervinningsläget (B-läget). Att man måste använda bromspedalen sista meterna till stillastående vänjer man sig vid. Motorstyrkan är mer än tillräcklig för stadsärenden och lugn körning på snabbare vägar.
Det är först när man kräver mer som det märks att bilens elmotor har mer kilon att släpa på än någonsin förut. När testlaget senast testade en bil med en toppfart på 145 km/h minns vi inte riktigt. ”Körkortssäker” – skönt!
ATT ÅKA Speciellt i framstolarna är det här en ypperlig reskamrat. Här sitter man förträffligt och kan njuta av en mycket låg ljudnivå. Bilen är för klassen mycket väl ljuddämpad, endast fotgängarvarningsljudet hörs en del i lågfart.
Standardfjädringen är relativt fast, men fortfarande bekväm. Man kan på riktigt dåliga vägar få tendenser till suv-vickande, men det är allt. En lyckad sättning.
I baksätet sitter man också bekvämt. Men man är inte lika bortskämd med egna stolar som i Multivan. Här har vi ett mer konventionellt säte som är delbart 60/40. Till skillnad från i en ID.4 är ryggstödet lutningsbart (8 steg) och sätet går att skjuta fram. Men jämfört med denna saknas ventilation från mittkonsolen, mittarmstöd plus att sidorutorna inte går att veva ner. Glöm inte att vi sitter i en buss! Mittplatsen är dock något bättre (bredare för axlarna) än motsvarande plats på tredje raden i Multivan.
FÖRNUFT Jämfört med Multivan i långt utförande kan ID. Buzz inte riktigt göra samma transportarbete. Den är bara femsitsig och lastvolymen är mindre. Flexibiliteten är bra, men inte lika extrem. Det går att fälla baksätet till ett plant lastgolv, men inte att lyfta ut sittplatser helt och hållet.
Men eldriften är förnuftig när bränslet ska betalas och bilens ikoniska design likaså. Den bidrar nämligen till att ge ID. Buzz ett betydligt bättre andrahandsvärde än för Multivan – vilket ger bussarna rätt olika milkostnader.
BILENS SJÄL Trafiken behöver fler vänliga bilar och ID. Buzz är en sådan. Man blir glad av att se den, kliva upp i den och den är fin att köra. Den vanärar inte sin äldre släkting. Tvärtom – det känns som att den var värd väntan!
Mikael Johnsson
Volkswagen Multivan eHybrid
Är slutet för suvarna nära? MPV-klassen har blivit totalt överkörd av suvarna. Är det någon som väljer en minibuss när det går att köpa sig en hipp suv? Jo, är man ute efter utrymmen och praktikalitet är det fyrkantiga formatet svårslaget. ID. Buzz visar också att en bil inte nödvändigtvis måste ha hög markfrigång för att dra blickarna till sig. Kan en mer ordinär laståsna stå pall mot elbussen?
TEKNIKEN Mycket har hänt med senaste generationens Multivan och Transporter. Till skillnad från tidigare har T7:an äntligen fått en ny plattform att stå på. Istället för den närapå 20 år gamla konstruktion som T6.1, T6 och T5 byggdes på har dagens testbil en variant av MQB-bottenplattan under sig, alltså finns det visst DNA från lilla Polo i den långa bussen.
En av de större nyheterna som bytet till MQB ger möjlighet till är att Multivan numera finns som laddhybrid. Drivlinan är samma som i Tiguan med en fyrcylindrig bensinmotor på 1,4 liter och en elmotor monterad på dubbelkopplingslådan. Systemeffekten är 218 hästar och 350 Newton.
ATT KÖRA Vi blev inte förvånade när vi rullade iväg i laddbara Multivan. Det är en minibuss och det märks. Styrningen är långsam och odirekt. Vägkänslan och precisionen är klart godkända. Inspirerande? Nej, men mer än så behövs inte för att ta sig runt till vardags.
Elmotorns kraft räcker gott för alla normala trafiksituationer. Något överflöd av hästkrafter (115) och vridmoment (330 Nm) är det däremot inte tal om men även utan förbränningseffekten till hjälp tar det inte mer än 15,0 sekunder från noll till 100 km/h. 1,3 sekunder långsammare än släktingen från samma märke, Tiguan eHybrid.
I EV-läget får man ett stopp i gaspedalen och om man trampar förbi det kliver bensinaren in smidigt. När elräckvidden är slut och bilen själv byter till hybridinställningen fortsätter skiftet mellan el och förbränning att ske snudd på felfritt, vilket är tur då bensinmotorn går in ofta när man kör bilen som en hybrid. Mest troligt en eftergift som storleken tvingat fram.
Det finns tre lägen för återvinning vid gasuppsläpp. Låg, hög eller auto. Med full effekt blir fartsänkningen rätt ordentlig för att vara en laddhybrid men det är ändå en bra bit från full enpedalskörning.
Längs med testruttens kurviga vägar ger Multivan inget vidare intryck. Någon inspirerande körning var den aldrig byggd för. Det adaptiva chassit blir visserligen klart stramare i Sportläget men måtten och vikten trollas inte bort. Går man hårt in i kurvorna understyr den kraftigt och på de delvis snöiga vägar vi körde på gjorde den det konstant.
Möjligen blir det något bättre med det dynamiska chassit inklusive 20 millimeter sänkning som går att välja till standardbilen och bilar med adaptivt chassi, priset är i båda fallen 3 250 kronor. Hur som helst ska Multivan helst köras lugnt och sansat. Då gör den jobbet som krävs och lite till.
ATT ÅKA Det är synd att Volkswagen inte lyckades få till en tystare kupé för i övrigt är det behagligt att färdas i T7:an. DCC-chassit, för 13 750 kronor, sväljer gupp bra med trevligt gung över de värsta svackorna, det kan dock bli lite väl mycket av det goda i vissa fall. Mindre bra är oljuden från chassit som, framför allt i stadstrafik, kompletterar den redan lite väl höga ljudnivån.
Sitter gör man bra och alla sju åkande får bekväma stolar och utrymme så det räcker. Det gäller åtminstone ifall man har en Multivan med det längre bakre överhänget, likt testbilen.
FÖRNUFT Priset är inte lågt och bränslekostnaden blir det inte heller. Mycket körning på el skulle hjälpa men den något begränsande test-elräckvidden på 27 kilometer gör det svårt. När elen tog slut sörplade den i sig 7,8 liter per 100 kilometer. Det är helt enkelt en stor bil och det påverkar ägandekostnaderna. Viktigare för eventuella kunder är de praktiska egenskaper som de stora måtten ger. Bagageutrymmet är enormt och båda de bakre raderna med säten går att skjuta, luta, fälla och plocka ur. Dragvikten är 1 600 kilo (2 000 för dieseln). Dragkroken kostar 7 700 kronor.
Då kan man fråga sig om laddhybriden är rätt val? Jämfört med den 150 hästars diesel som erbjuds är merkostnaden mellan 67 000 och 109 375 kronor beroende på utrustningsnivå. Men då har dieselbilföraren betalat över 40 000 kronor i malusskatt efter tre år, kört noll kilometer med laddad el och behövt acceptera att bilen har 68 hästkrafter färre.
BILENS SJÄL Även om båda testbilarna har personbilsgener på pappret känns de inte alls lika tydligt i Multivan. Det är på gott och ont. Få bilar är lika praktiska som T7:an men köregenskaperna och storleken gör sig alltid påminda bakom ratten. Som passagerare märks bussanlagen också men då är det flera positiva aspekter som sticker ut. Bullernivån skulle bara varit något lägre.
Elias Medelberg
FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD
El går snålt – men kort
Vi testar här förbrukningen för tre olika scenarion samt vilka respektive maximala räckvidder dessa ger.
Gällande laddhybriden Multivan är räckviddssiffran lite speciell. Resultaten nedan gäller för hur långt bensinmotorn når med tömt batteri. Till det kommer en elräckvidd – som skulle behöva mätas för de tre olika körprofilerna. Det har vi inte gjort, men vi vet att den blev 27 kilometer i det blandade tempo som hölls under mätningen av testförbrukningen. Genomsnittstemperaturen under alla dessa mätningar var kylslagna två plusgrader.
Det förvånar nog ingen att alla tre mätningar visar att ID. Buzz förbrukar mindre energi än Multivan. Visst låter 6,6 l/100 km i lugnt tempo ganska bra, men räknar vi om elbilens 22,1 kWh/100 km motsvarar det endast 2,5 l/100 km! Det är snålt det för en buss.
Fast ingen trillar nog heller baklänges av överraskning när vi konstaterar att ID. Buzz ändå inte har ett batteri vars samlade kilowattimmar energimässigt står upp mot Multivans 45-literstank (plus batteri). Trots elbilens låga förbrukning.
Multivan har närapå dubbelt så lång räckvidd som ID. Buzz i Eko- och Testförbrukningsmomenten. Det är en smula jämnare i den snabbare motorvägskörningen. Måhända går elbilen – trots sin lite större frontarea – något halare genom luften.
SÅ GJORDE VI TESTET
”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste frågan rörande elbilar. Den är förstås väldigt svår att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten och påverkas av vädret och bilens inställningar. Därför redovisar vi temperatur samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter tillåts. Klimatanläggningen ställer vi in på 21 grader Celsius.
Vi mäter numera hur mycket testbilarna drar vid ekokörning och på motorväg. Med hjälp av batteriets nettokapacitet kan vi sedan berätta hur långt de kommer på en laddning i dessa förhållanden.
Ekosträckan går till största del längs landsvägar med farter kring 70 och 80 km/h, med klar övervikt för den högre av de två hastigheterna. Längs rutten passeras ett och annat mindre samhälle som sänker farten något under kortare perioder. Antalet start och stopp är få. Mätningen påbörjas först efter att testbilarna fått tid på sig att komma upp i driftstemperatur. Motorvägsavsnittet mäts efter ekosträckan och följer en del av E4:an med en hastighetsgräns om 110 km/h.
För att få en räckviddsmätning över ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.
Mikael Johnsson, testchef
ALLT OM LADDNING
ID. BUZZ LADDAR BRA I KYLAN
Volkswagen ID. Buzz har i dagsläget ingen förvärmning av batteriet inför laddning, men det lär vara under utveckling.Detta var dock inget som hindrade vår ID. Buzz från riktigt strong laddeffekt redan från start – i en yttertemperatur på endast 3,5 plusgrader.
Batteristorleken 77 kilowattimmar netto känner vi igen sedan debuten av ID.3 och ID.4. Men broschyrens uppgift om en laddeffekt på hela 170 kW visar att ID. Buzz är av en nyare konstruktion.
Denna laddmätning går till ams-historien som en av de mest misslyckade rent utförandemässigt. Men då ID. Buzz trots detta presterade så bra vill vi bjuda er på siffrorna. Självklart kommer vi att mäta om när ID. Buzz möter nya konkurrenter längre fram.
Vi kommer till laddstationen en fredagförmiddag klockan 10.11 och det är laddkö! Vill en ID.4-förare släppa fram en motortidning för den goda sakens skull? Nix. Batteriet får då exakt 13 minuter på sig att svalna (egentligen mot våra rutiner) innan Ionitystationens laddkabel sticks in i uttaget vid 3 procents laddning.
Men redan efter EN minut laddar bilen med 171 kW, vilket alltså är en kW över fabriksuppgift. Tre minuter senare: 180 kW. Ytterligare två minuter senare (vid 20 procent): 191 kW – det är hela 21 kW mer än utlovat! Därefter sansar den sig, dalar ner för att från cirka 40 till 60 procent ligga runt gamla ”ID.4-effekter”. Men det går inte längre än så innan ID. Buzz tar sats på nytt och återigen presterar bättre än vår ID.4 GTX -21 i exemplet, som mättes i 15 plusgrader!
En brasklapp: Både GTX och Tesla Model Y Long Range nedan är 2021 års modeller och mätta 2021. De har bägge uppgraderats sedan dess. Exempelvis gick effekten i GTX från 125 till 135 kW.
HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?
Törsten äter upp mycket av ID. Buzz fina laddning.
Hög laddeffekt är för all del trevligt att kunna skryta med vid laddstationen. Men det är först när vi slår ihop laddningskapaciteten med förbrukningen som respektive elbils långkörningstempo på vägarna kommer fram.
Som vi kan se i tabellen ”Laddad energi (kWh)” här rakt nedanför är det ID. Buzz som nästan hela tiden lapar i sig mest ström allt vartefter tiden tickar på. Siffrorna inom parentes betyder att dessa är osäkra. Detta beror på etapp två i vårt laddningsstrul – laddstolpar som plötsligt lägger av. Två gånger, om än kort. Detta har vi kompenserat för på effektkurvan till vänster, men blev svårare när det gäller att mäta laddad energi vid en viss tidpunkt.
I nästa tabell har vi slagit ihop laddningen med bilarnas respektive testförbrukningar i kWh/100 km: VW ID. Buzz: 24,9; Tesla Model Y Long Range: 19,3; VW ID.4 GTX: 21,4. Vad händer då?
Som vi kan se hänger ID. Buzz med Tesla de första minuterna men efter en kvart har snåla Tesla börjat dra ifrån. Dock har de båda VW laddat precis lika mycket efter en kvart, knappt 14 mil. Men efter en halvtimme har inte bara Tesla lämnat ID. Buzz en bit bakom sig, det har även ID.4 gjort. Här får den stora, rymliga bussen betala för sin högre förbrukning. Man kan också säga att den behöver sin bättre laddning än ID.4 för att – något så när – hänga med brorsan på långresa.
MULTIVAN TÖRSTIGAST PÅ EL
Kia Niro Plug-In Hybrid visade i vårt test att den som lite lättare laddhybrid kunde dra mindre el än den tyngre elversionen. Men bland VW-bussarna råder helt omvänt resultat. Efter två mil hade laddhybriden Multivan över 50 procent högre elförbrukning än ID. Buzz! Redan när 57 procent (27 km) av WLTP-räckvidden på 47 km var körda startade Multivan sin bensinmotor.
Till Multivans försvar var det i genomsnitt två plusgrader ute istället för de 16 grader som Niro kunde njuta av. Men ändå. Det är tydligt att alla kubikmeter i Multivan kostar på att värma upp – trots värmepump.
Med så kort elräckvidd blir det en helt annan energiförbrukning i mål på vår 30-milaresa. Multivan slutar på 7,1 l/100 km medan den snåla elbilen nöjer sig med 2,6 l/100 km om vi räknar om energiinnehållet till bensin. Nej, en laddhybrid ska laddas ofta. Vi räknar på minst 40 procent el i våra ekonomikalkyler för denna biltyp. Längre elräckvidd ger lite högre andel.
DÖTT LOPP! MEN DE ÄR BRA PÅ OLIKA SAKER
Hur kan nya, fräna ID. Buzz inte skåpa ut Multivan? Ja, dels är Multivan bara årsgammal själv och vidare kommer de från lite olika håll med olika mål i sikte.
Multivan är ritad för att framför allt vara så rymlig som det bara går. Välj mellan normalt eller långt utförande, mellan fem, sex eller sju sittplatser samt hur dessa ska vara konfigurerade. Alla rader räknas, detta är en riktigt spatiös bil.
Bruksvärdet är av högsta prioritet. En vettig dragvikt måste exempelvis finnas och 1,6 ton är okej, även om dieselns två ton är bättre. Ekonomin är viktig och nu finns det en laddhybrid som slipper malusskatt. Den tappade bonusen svider, men den hade ändå inte varit alls lika stor som för elbilen. Fast ska det bli hög andel elkörning får det mest bli tal om kortturer – vi får hoppas att elkörsträckan i praktiken verkligen blir längre på sommaren. Totalt sett blir bränslekostnaden mycket högre än för elbilen. Multivan kan heller inte matcha andrahandsvärdet för ID. Buzz varpå den blir dyrare att äga. Men den är snabb och enkel att tanka och går långt.
Komforten är så klart prioriterad och bra – för att vara en klassisk buss.
För då träder den nya elbussen fram och visar att en mpv kan vara tystare. Den kommer från personbilssidan och känns mer solid. Inget knak från golvet här inte.
Instrumentering, material, färgsättning med mera piggar upp i ID. Buzz där Multivan känns närmast ”tjänstebil”. Det gör en del.
Men så kommer vi till utrymme och flexibilitet. Så länge vi tittar på utrymmet för fem åkande har elbilen fullgod plats. Men ska det lastas riktigt mycket eller otympliga pinaler är den underlägsen. Då är den jämförelsevis ”bara” en stor kombi.
Frågan är vilka som tittar på dagens ID. Buzz? Förmodligen konstaterar nog många ID.4-förare att deras baksäte är gott nog och det inte är värt den högre förbrukningen och det klumpigare fordonet. Men om man har mycket bagage och kanske en jättehund tänker man möjligen annorlunda.
Under testets gång undrade vi ibland om inte den kommande, längre sjusitsiga versionen kommer att ge mer mpv för pengarna. Men trevlig, ja, det är ID. Buzz redan nu!
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Det är sällan jag föredrar tvåtonslackeringar, men här gör jag definitivt två undantag. Även Multivan piggas upp. Det kan den behöva för speciellt bakpartiet tycker jag har tappat den gamla robusta VW-designen för en mer asiatisk form. Multivan är säkert bra till alla möjliga äventyr och expeditioner, men det är ju verkligen ingen bil jag annars ser fram emot att ta en tur i. Hm, så kände jag inte förr inför exempelvis en manuell T5.
Men ID. Buzz däremot! Jo, den är onekligen bred, men de raka formerna hjälper dig när det blir tajt (och man har ju C-kort för tusan). Den är faktiskt inte längre än 4,71 meter varpå den galant fick plats i mitt garage – häpp. Smidig att köra och kul att se på. Kort sagt en anledning så gott som någon att börja surfa!
ELIAS MEDELBERG, reporter
Mitt friluftsintresse gör att båda bilarna lockar oväntat mycket. Det beror på att tankarna bär iväg till båda modellernas kommande husbilsalternativ, California på VW-språk. ID. Buzz med van life-format kommer dock först 2025 och då baserad på varianten med den längre hjulbasen. Ett batteri med högre energikapacitet är på väg och borde finnas i den kaliforniserade Buzzen. Räckvidden borde således vara mer än tillräcklig. Det blir en riktig drömbil.
Vi kikar på dagens testbilar istället. Multivans extremt praktiska funktioner gillar jag men ID. Buzz är klart bekvämare, snyggare och trevligare att köra. Dessutom känns förbränningsmotor förlegat i allt förutom underhållningssyfte, nyttofordon och riktiga budgetbilar. Således blir mitt val ID. Buzz även utan campingutrusningen.