Vi testar: Bensin mot diesel och laddhybrid – här är tydliga vinnaren

Bilarna i testet

Bensin: 1,4 liter, 150 hk och cylinderavstängning.
Diesel: 2,0 liter, 190 hk, DSG och R-Line.
Laddhybrid: Bensin + el och 218 hk.

På ett år har Volkswagen sålt knappt 15.000 Passat i Sverige. Majoriteten av dem är dieslar, drygt 7.100 stycken. Bensinarna ligger på cirka 3.300 och laddhybriden GTE halkar in mittemellan på knappt 4.400 stycken. Den mest sålda laddhybriden i Sverige.

Inte undra på heller. Vi lovordar GTE varje gång vi kör den. ”Som att få en elbil på köpet”, ”elbil i stan, racerkombi utanför”. Alltid topprankad. Den får till och med vara med och leka när övre mellanklassen, med V90, A6, E-klass och 5-serie ska utmana varandra. Räkna aldrig bort en Passat.

Men när det inte längre går att få tag på en ny GTE utan att behöva vänta ett nästan ett år, är det då dags att börja snegla på en diesel eller bensinare istället? 

Dieselpassater har vunnit tester förut men det är nya tider nu men samma gamla motor. På dieselfronten är det enda nya att tvålitersmotorn (EA189) har fått avgasrening i form av SCR (Selective Catalytic Reduction) med AdBlue för att komma till rätta med kväveoxiderna. 

Bensinaren har samma slagvolym som den i GTE men istället för en elhjälpmotor har den cylinderavstängning. Kan det räcka för att stå emot favoritseedade GTE? Många faktorer avgör och vi har Sveriges bästa betygssystem för att hjälpa dig göra rätt val. 

Nu kör vi!

Tre vita Passater. Visst hade det underlättat om bilarna åtminstone hade haft olika färg. Men, titta dig omkring nästa gång du är ute och kör: de är överallt, vita Passater.

Och i två veckor var vi med i den klubben för att ta reda på vilken som är bäst att leva med. Vi har provat allt: kört last, långpendlat, familjeutflykter, barnstol och så våra berömda testrundor. Den långa förbrukningsrundan som vi har kört med varenda laddhybrid sedan de dök upp på marknaden.

Vi måste avhandla två saker direkt:

1. Det är dags för ett facelift av Passat och den nya förväntas dyka upp i juni 2019. Det är alltså sista utgåvan som körs här i testet, framför allt för GTE (mer om det senare).

2. Den bensinmotoriserade testbilen har den gamla 1,4-litersspisen under huven. Den debuterade redan 2012 och har numera utgått ur sortimentet och ersatts av 1,5 TSI ACT. Mer om den nya motorn i rutan längre ned.

Laddhybriden räknas hem efter 2.000 mil

När det gäller bensin-Passaten kör vi alltså tyvärr en utgående modell som inte längre finns att beställa. Med tanke på hur lyriska vi var när vi fick testa 1,5:an i VW Golf är det sannolikt att en Passat 1,5 TSI hade tagit fler poäng än TDI och hamnat på en slutlig andraplats.

Baserat på VW:s egna uppgifter att nya 1,5 TSI ACT är tio procent snålare än den utgående motorn blir TSI en klar ekonomisk vinnare över TDI. Den testade bilens brytpunkt är vid 1.100 mil. Kör man längre än så lönar det sig ekonomiskt att köpa en 2,0 TDI 190 SCR.

Med en tio procent lägre förbrukning i TSI hamnar brytpunkten på över 2.400 mil. TDI kostar mer än dubbelt så mycket att serva under 6.000 mil och skatten är dubbelt så hög för TDI.

Kollar på man på våra läsares snittförbrukning för GTE (de laddar ofta och mycket) kan man räkna hem GTE även som privatbilist om man kör 2.000 mil om året.

”Ingen harmonisk drivlina”

Apropå TDI: Det märks att det är en omodern motor. Visst, den har fått en så kallad NOx-fälla men momentuppbyggnaden i motorn känns seg, som att det finns en tröghet i motorn. Och lådan är ur synk med motorn. Kanske är det ny programvara för att klara utsläppskraven efter dieselfusket? Oavsett är det ingen harmonisk drivlina, det känns träigt.

Då är TSI betydligt skönare. Den är len och fin men känns väldigt tunn. Här gör sig 1,5 ACT bättre som, trots identiska effektsiffror, levererar bättre upplevd effekt. Den är mer närvarande, helt enkelt.

Här utmärker sig GTE varje gång. Allt lirar bättre. Som om den handbyggdes vid sidan av de massproducerade helfossilbilarna. Drivlinan är verkligen fin. Den enda gången den upplevs kärv är när det stora litiumjonbatteriet är urlakat och behöver stödladdning från motorn. Då känns bensinmotorn ansträngd på ett sätt den inte gör vid körbelastning.

Tillvalet du ska skippa – och välja

Under testkörningen var det nära nollgradigt och vi uppmätte den kortaste elkörningen hittills med GTE, 27,4 kilometer. Som längst har vi kommit 39,4 kilometer. Här bör vi passa på att nämna att den testade bilen inte längre går att köpa. Det är elva månaders väntetid på en ny bil och däremellan (juni) kommer en facelift av nuvarande Passat. Alltså är det en annan bil man får om man beställer en idag. Till samma pris.

Även inuti bilarna är det skillnader. Alla tre har samma typ av stolar men i TDI är de läderklädda och elinställbara med massage.

På grund av elmotorerna kan man inte få en lika låg sittposition som vi testförare skulle uppskatta (alla tre är över 185 cm) och hur skön massagen än är rekommenderar vi att man sparar 11.300 kronor och väljer LED-strålkastare (9.500 kr) istället. ”Halogenlamporna fungerar marginellt bättre än två stearinljus”, som en testförare som bor på landet uttryckte det. Ett tillval du måste ha, helt enkelt.

Under alla de år vi testat VW med färddatorer har de varit kända för att vara riktiga glädjemätare när det kommer till förbrukningen.

Både TDI och TSI visade fel under testrundan. TDI visade 5,5 l/100 km när den faktiska förbrukningen låg på 6,1 l/100 km, och TSI visade 6,5 l/100 km mot uppmätta 6,9 l/100 km. GTE däremot var spot on på 6,1 l/100 km. Säkert beror det på en mer avancerad färddator som även ska klara av att hålla koll på elförbrukning och räckvidd.

Skillnaderna i hur bilarna upplevs på vägen är små utöver vad vi redan har nämnt om motorerna men fjädringskomforten i GTE förtjänar att belysas. Passat i sig har en riktigt kompetent fjädring som både är följsam och tillåter dynamiska utsvävningar. Som alla tyskar lever den upp i hastigheter över 90 km/h samtidigt som den är trevligt behaglig i stan.

En av de bästa familjebilarna

GTE som väger 308 kilo mer än TSI och 144 kilo mer än TDI och har faktiskt andra fjädrar som är dimensionerade för den extra vikten. Dessa, samt bilens tyngd, ger GTE en pondus i fjädringen som de två övriga inte kan matcha.

TSI och TDI är väldigt lika i sitt uppträdande men bensinaren, som saknade 100 kilo extrautrustning mot dieseln, känns något struttigare i sin gång. Självklart är det så eftersom den verkar i det lättare spannet av den vikt som fjädrarna är dimensionerade för.

Som familjebil är Passat en av de bästa bilarna på marknaden. Rymlig, bekväm och prisvärd. Inte konstigt att den säljer så bra. Glöm inte att titta noga i tabellerna efter skillnader som betyder något just för dig. Alla nyanser är värda att betrakta.

Och kom ihåg: Om sex månader börjar vi om igen med en helt ny Passat!

Passat som tjänstebil: Därför blir laddhybriden billigast

De politiska styrmedlen är tydliga: Rata fossildrift och välj laddbilar istället. Och det funkar. I alla fall på tjänstebilsförarna. Om de fick bestämma skulle minst hälften av alla nya förmånsbilar vara laddhybrider.

Men för arbetsgivarna är det efterfrågan på andrahandsmarknaden och inte straffskatter som påverkar kalkylen mest.

För föraren

Som vår jämförelse av testbilarna visar är laddhybriderna betydligt billigare att ha som förmånsbil än bensin- och dieselbilarna. Det beror på att förmånsvärdet för laddhybrider ska beräknas på nybilspriset på närmast jämförbara bil. Eventuellt med ett tillägg eller avdrag angivet i kronor. Därefter får det beräknade förmånsvärdet sänkas med upp till 10.000 kronor per år.

För VW Passat Sportscombi GTE är Passat TSI med 150-hästarsmotor närmast jämförbara bil, med ett tillägg på 30 300 kronor. Det ger ett förmånsvärde på bara 2 617 kronor i månaden.

I kombination med att den angivna drivmedelsförbrukningen är så låg att tjänstekörningen med laddhybriderna blir rena vinstlotten, blir förarens kostnad för att ha GTE som förmånsbil endast 737 kronor i månaden.

För arbetsgivaren

För arbetsgivaren fungerar styrmedlen lite annorlunda. Visserligen är straffskatten på testets fossila bilar mellan 2.500 och 5.000 kronor per år, men det är ändå endast en bråkdel av den största kostnaden för bilinnehavet – värdeminskningen. 

Kalkylerna är baserade på de garanterade restvärden som leverantörerna erbjuder idag. Samtidigt vet vi att den internationella (läs norska) efterfrågan på laddbilar just nu är så stor att de begagnade laddhybrider som nu ska ut på andrahandsmarknaden ger säljarna tiotusentals kronor mer än vad leverantörerna garanterade för tre år sedan.

Idag är det omöjligt att sia om hur den norska efterfrågan på begagnade laddhybrider ser ut om tre år. Men en sak är säker. Det är en parameter som påverkar innehavskostnaden mycket mer än vad en straffskatt någonsin kommer att göra.

Anders Ödahl, redaktör Ynnor AB

För företaget (kr/månad)

För föraren (kr/månad)

Förbrukningstest: Så långt kommer laddhybriden

Resan startar i redaktionsgaraget med varma bilar. Därefter följer en stadstur i rusningstrafik genom Stockholm innan vi letar oss söderut mot E4:an och testrundan. Klimatanläggningen på 21 grader och fri använding av stols- och rattvärme (i den mån det finns).

GTE uppvisar här den hittills kortaste elsträckan i våra tester, troligen beroende på att värmepumpen får arbeta hårt för att hålla kupén behaglig. Snittemperaturen ute var 2,5 grader.

Laddhybridkonkurrenter

Här är bilmodellerna som Passat GTE slåss mot.

Summering: Därför vinner GTE

Man behöver inte slå knut på sig själv för att lista ut att laddhybriden vinner. Faktum är att den tar hem två av tre delmoment. Hade det inte varit för att den har ett stort batteri under bagagegolvet som snor lastutrymme hade den vunnit alla tre. 

Förklaringen är inte bara att GTE är två bilar i en: en kortdistanselbil och en långdistansfamiljebil, utan att den också har bättre komfort. Motor och låda harmoniserar bättre än i TDI och fjädringskomforten är ett steg över de andra två. Även det faktum att färddatorn inte ljuger gör att den känns mer genomtänkt. GTE upplevs lyxigare, helt enkelt. 

190-hästarsdieseln börjar kännas gammal nu. Kanske för att den var ett fuskbygge från början som fått korrigeras i efterhand för att kunna vara laglig? Kanske för att det blir extra tydligt när man har två lena bensinmotorer att jämföra med?

Att TSI klarar sig så bra som den gör trots den skrala specen visar vilket solitt bygge Passat är. Det behövs inte något lullull för att den ska vara bra. Just där ligger styrkan med Passat. För dig som tycker att GTE är för dyr och inte pallar att vänta, kolla in 1,5 TSI. Du kommer att bli glatt överraskad!

Vilken skulle jag välja och varför?

Joakim Dyredand, redaktör

Lika men ändå så olika. Jag gillar normalt dieslar men TDI kändes ovanligt träig. Seg respons och extremt knackig gång. DSG-växellådan fungerar verkligen inte bra i TDI. Som privatköpare hade jag satsat på TSI. Att vi fick fel motor från generalagenten är synd, men 1,5-litersversionen jag körde i Golf under 2018 var en juvel, full av fungerande snålkörningsteknik.

Jens Trulsson, testredaktör

Ända sedan GTE dök upp på marknaden 2015 har den varit en laddhybridfavorit. Drivlinan, komforten och utrymmena för under halvmiljonen går inte att matcha. Elkörning är dessutom beroendeframkallande. Laddar man ofta blir bilen dessutom billigare i drift än de båda andra. Både smart och klimatsmart.

Kim Fellving, reporter

Passat GTE gör ett bra jobb genom att erbjuda det bästa av två världar. Men för att modellen verkligen ska få blomstra kräver den laddning i hemmet – vilket jag inte kan erbjuda från min lägenhet i stan. För mig passar 1,5 TSI bättre. Fullt tillräcklig effekt ackompanjerad av ett rivigt motorljud. TSI känns dessutom mer harmonisk och synkroniserad i drivlinan än TDI.