Drömduellen: Koenigsegg CC8S mot världens enda Agera S Hundra

Detta reportage publicerades första gången i Sportbilbibeln 2013, men återfinns även i ams edtion Sportbilen 3/2021.

Vet du vad det är för likhet mellan en … Nej. det var en gång en kille från … Nope. Accelerationen är helt jävla … näe! Skrivkramp har drabbat mig många gånger under min drygt 15 år långa journalistkarriär, men aldrig så hårt som nu. För hur närmar man sig ämnet Koenigsegg på ett sobert vis? Hur skapar man lite distans till en bil för 13 miljoner och hur återger man en rundvandring i bilvärldens motsvarighet till Willy Wonkas chokladfabrik?

Initialt vill jag att vi bjuder oss själva på lite nationalistisk stolthet. För det som Christian von Koenigsegg och hans team har skapat är så att säga inte illa pinkat.

Jag ska få träffa Christian, köra hans första plus senaste skapelse samt bekanta mig med hans fabrik och hans personal. Jag och fotograf Simon Hamelius ska vara gäster i tre dagar. Och det är inga problem.

Då vill jag bara att du betänker att det är tillverkaren av en rekordbil vi pratar om. Mannen som levt ut en dröm och nu lyckats bygga en bil som miljardärer gladeligen betalar 10–15 miljoner kronor för. Koenigsegg har inte samma historik som Ferrari och Lamborghini.

Men på 15 år har man skapat sig ett gott renommé bland både bilsamlare och fantaster. Koenigsegg gör drömbilar så heta att fordonen har en självskriven plats i flera bilspel, i stora filmproduktioner, oräkneliga Facebook-inlägg och hela vägen till väggen i ungdomsrum världen över.

Självinsikt är viktigt. Jag är inte sämre än att jag kan erkänna att det pirrar rejält i magen när jag svänger av E6 för att köra de sista kilometrarna mot Ängelholm. Kommer på mig själv med att sträcka mig i stolen och leta efter något utanför vindrutan. Oklart vad. Trots detta söker jag med ögonen efter spår. Ungefär som när man kör in i Paris och tittar över stadssiluetten i sökandet efter Eiffeltornet.

Färden genom Ängelholm avverkas i ett nafs och snart är vi ute på öppen landsväg igen. och där, på höger sida, ligger gamla flygflottiljen F10. Idag heter området Valhall Park, Flygvapnets verksamhet här avvecklades 2002.

Tur i oturen för Koenigsegg, för deras charmiga lada/fabrik utanför Ängelholm brann ner vintern 2003. Och nej, det var ingen överhettad motor som satte fyr på anläggningen. Diskmaskinen i personalens kök verkar ha burit skulden.

Lösningen blev en flytt till en gammal flyghangar och sedan den dagen bär alla bilar som byggts i denna lokal flygskvadronens symbol på bakrutan: ett spöke. 

Vet du vad det är för likhet mellan en Koenigsegg och en Ferrari? Jo, båda bilar bär en symbol hämtad från en flygskvadron; Ferraris häst, Koenigseggs spöke.

Vårt besök i Ängelholm kunde inte ha kommit mer lägligt. Just denna morgon har det blivit klart att Koenigsegg ska lämna Valhall Park och Ängelholm. Markägaren Peab ska anlägga logistikcenter. TV4 är på plats och intervjuar Christian. Jag och fotograf Simon står en bit bort och lyckas snappa upp ryktet om att Enoch Thulins flygplats utanför Landskrona är en stark kandidat. 

Den platsen är idag mest känd för Vallåkra-träffen. Och namngivaren Enoch Thulin startade faktiskt AB Thulinverken, som byggt bland annat bilar, så historisk koppling finns. Inte nog med det, Haldex är sprunget ur Thulinverken och har kvar viss verksamhet i Landskrona. Om hur många år får vi se en fyrhjulsdriven Koenigsegg? 

Visioner och spådomar må vara intressant, men låt oss nu förflytta handlingen till bilarna för dagen. Bredvid mig på flygfältet står en CC8S samt unika Agera S Hundra.

CC8S

Första produktionsbilen från Koenigsegg. Tidigare koncept och utställningsbilar (du hittar en på Motala Motormuseum) räknas inte för dessa blev aldrig gatregistrerade. CC8S byggdes bara i sex exemplar under 2002/2003, i de gamla lokalerna.

Två av dessa bilar blev högerstyrda. Jag böjer mig ner över den lila skapelsen, tittar in genom den minimala sidorutan och konstaterar att ratten sitter på höger sida. Okej, att sladda ner i diket skulle vara mycket, mycket olyckligt.

Högerdörren glider utåt/uppåt som bara en Koenigsegg-dörr kan. Saxdörrar och måsvingelösningar känns simpelt i jämförelse. Inredningen blandar ljust skinn och mocka. Den tunna kolfiberstolen har mocka på rygg och sits, skinn på sidostöden. Under hudarna finns stoppning av Tempur. Sittställningen är kraftigt bakåtlutad, nästan liggande som i en F1.

Den biffiga kolfiberratten ligger bra i händerna. Spakarna på rattstången är uppgraderade till egenproducerade doningar i aluminium, från början satt här lånade plastreglage från VW.

Klustret framför ratten domineras av en simpel varvräknare med digitalt LCD-fönster. Föga exklusivt. Mittkonsolen är roligare att titta på, med knappfloran i en cirkel. Men det märks att åren gått. Känslan och utförandet på reglagen är inte på topp. Växelspaken, svarvad ur aluminium, dominerar kardantunneln. Upprätt och kaxig, lik en fallossymbol.

Det är faktiskt en manuell låda, även om spaken mycket väl skulle kunna gå till någon typ av ”dog box”. Växelöverföringen sker via en kulled, något som får uttrycket täta lägen att sättas i ny dager. Mazda MX-5, gå och lägg dig!

Jag torrsimmar genom hela lådan och visuellt är det ingen skillnad mellan ettan, trean och femman. Inte heller växlarna som ligger nedåt ser ut att ha någon distans. Men lösningen är snygg, väldigt långt ifrån klassiska öppna kulisser på italienska sportbilar.

Att starta upp maskineriet är en annorlunda historia: På torpedväggen, bakom stolarna, finns en strömbrytare där ett egenproducerat reglage ska sättas in. Jag vänder mig sedan till ”rondellen” på mittkonsolen och trycker på knappen placerad klockan sex, märkt med en blixt, samtidigt som jag trycker på IGN-knappen vid klockan fem.

Tändningen är på. En fot på bromsen, ned med kopplingen. Sedan knapparna klockan sex och sju samtidigt.

Mmm, mekaniskt ljud och åtta cylindrar i samklang. Det rister i bilen, ljudet är mer metalliskt än dovt bludder. Trycker på gasen, responsen är explosiv. Med ett bestämt handlag trycker min vänsterhand växelspaken snett uppåt vänster. Det är lätt att slira koppling och tokvarva motorn, ungefär som på Porsche Carrera GT. Snart hittar jag rätt spel, det går att kliva av kopplingen utan att gasa – bottenvrid är inte direkt en bristvara.

Motorn är en V8 i aluminium på 4,7 liter. Det finns ett släktskap med Fords V8, som sitter i bland annat Ford GT, men mycket är omarbetat och förfinat och justerat och trimmat. Till exempel har konstgjord andning från en kompressor med laddluftkylare adderats. Kompressorn laddar som mest 1,2 bar och skapar då 655 hästar, 750 Nm. Det är rätt skapligt i en bil med en torrvikt på 1 175 kg.

Vi kör några fotograferingsvändor på flygrakan, Koenigseggs testområde som delas med en motorcykelkörskola som har polisen som storkund … När Simon och föraren till Agera S Hundra befinner sig i andra änden av området känner jag att det vore klokt att ”ansluta till gruppen” så snart möjligt.

Tvåans växel, låg fart. CC8S hackar sig fram en aning. Körning i rusningstrafik lär inte vara bästa disciplinen. Jag vänder 180 grader. Rakan ligger tom framför mig. Gaspedalen stumt mot durken i tvåans växel. Svaret väntar inte på sig, motorn tjurrusar mot varvtalsstoppet vid 7 300 r/min och jag greppar aluminiumstaven bestämt för att kasta den upp mot trean. Kulled till trots hittar jag läget direkt.

Ny fullgasattack. Kompressorn viner som ett flyglarm. Ljudet är fullständigt öronbedövande. Motorn är direkt bultad till chassit så allt arbete av gods som skjuts upp och ner känns även genom stolen. Upplevelsen liknar den i Ferrari F50, men är ännu mer intensiv.

När jag passerar 80 mph (130 km/h) på den digitala mätaren ansluter ytterligare ett ljud. Fartvinden börjar vissla högt i det löstagbara taket. Sitter panelen löst?! Andra tankar än riskbedömning tar överhand, jag fortsätter att gasa fullt.

Ett tredje ljud når mina öron. Det är jag själv. Långt bort i detta inferno som fyller kupén hörs mitt skrik. Gaaaaaaah! 

När raksträckan tar slut, gör även luften i mina lungor det. Mindre bra är att även bensinen tar slut. Precis när jag ska rulla fram till mina kollegor dör motorn. Ridå.

I väntan på bränsle pustar jag ut och bekantar mig ytterligare med förarmiljön. Det märks att det har gått tio år. Bara en sådan sak som den mindre elegant integrerade din-radion är ett tydligt tecken på de senaste årens snabba utvecklingen för multimedia. Även exteriört finns detaljer som känns daterade: nätet runt bakre skylthållaren, strålkastarna och avgasröret.

Men till försvar för CC8S ska sägas att den förfogar över en minimalistisk och ren design som i vissa fall är bättre än Ageras mångfasetterade detaljrikedom. Och bara en sådan sak som att den är 80 millimeter lägre än sin efterföljare bidrar till ett sportigt intryck.

När vi fått nya vitaminer i bensintanken börjar solen gå ner. Dags att rulla tillbaka mot fabriken. CC8W har en hyperdirekt styrning och ett överambitiöst styrservo. Tidigare kungen av direktstyrdhet, Mini Cooper, skulle kännas vevig i direkt jämförelse. Och just detta adderar en hög grad av spänning på kurviga vägar genom vackert åkerlandskap.

Propositionsmässigt liknar Koenigseggs bilar inget annat. Det är en dagsmarsch från ratten till vindrutan. Jag tittar ut över världens djupaste instrumentpanel. A-stolparna sitter långt bak, snacka om välvd vindruta – som på gamla Saab 99/900.

Bred bil, skral sikt och åt de festa håll. Enorm döda vinkeln. Nåja, det ska inte vara lätt att köra hypersportbil. Men oj vad den här bilen talar till dig som förare. Man måste vara bestämd i alla handlag. Kopplingen kräver benmuskler, växelöverföringen en redig arm. Det här är en bil som man verkligen kör, det går aldrig att slappna av och bara åka med. Just därför är det underbart.

Jag sover hårt den natten, när morgonen gryr ska jag flyttas tio år framåt i tiden och bekanta mig med Agera.

Agera S Hundra

Christian sitter vid ratten och berättar om projektet. För den som undrar: det som ser ut som guld är guld. Bladguld närmare bestämt. ”Vi beställde 25 böcker som det kallas, med 25 stycken blad om 8×8 centimeter i varje bok”, säger Christian. 

Det visar sig att köparen, Eddie Yau från Hongkong, hade lite egna tankar kring mängden guld. Det blev ganska mycket, men jag tycker det funkar, i skön kontrast till den nakna och perfekt lagda kolfibern.

Vi har åkt runt flygområdet och är nu vid testrakan, körskoleutbildning i dag också noterar jag när Christan glider upp och ner på halvfart för att värma vätskorna. Snart ligger vi och kör slalom, kraftig sådan, i över 180 km/h. Bilen kränger inte en millimeter. Greppet är … njae va fan – helt sjukt! 

Vi stannar till vid ena kortändan. Christian ger fullt och Hundra sätter sig över baken. Men inte mycket, tacka Triplex-staget för detta. En tvärgående dämpare mellan hjulupphängningarna tar emot nigningen och styvar upp bakvagnen. Se det som en blandning av dämpare och krängningshämmare, som jobbar på att neutralisera krafterna som vill trycka ner bakvagnen.

Christians högerarm flyger ut och slår till på höger paddel för uppväxling. Det är nu jag noterar att han sitter med armarna i kors över bröstet. Proceduren fortsätter upp genom växlarna tills vi nått 300 km/h – då det blir full tvärnit. Fortfarande med armarna i kors. Jag kan från första parkett rapportera att allt snack på forumtrådar, om att Koenigsegg bygger övermotoriserade kit cars utan väghållning, är totalt skitsnack. Den här bilen levererar. Prestanda. Och väghållning.

Inte bara det. Kvalitetsnivån är smått bisarr numera – milsvid skillnad från CC8S. Cirkeln på mittkonsolen är kvar, men nu är knapparna snyggare integrerade. Och dess symboler är utskurna med laser. De syns inte när tändningen är avslagen, men så fort bakgrundsljuset tänds kommer symbolerna fram. Maffigt.

En ny multimediaenhet med tryckskärm ger exklusiv känsla. Och det nya mätarhuset framför ratten: wow! Det här är verkligen snyggt och detaljrikt.

Christian är mest stolt över känslan i växlingspaddlarna. Spelet i reglagen är litet, men det tydliga klick man får som feedback är ett bra kvitto på att växlingen är genomförd. Det går inte att halvtrycka så att säga, långt bättre än övriga paddlar i bilvärlden som inte ger feedback alls.

Sittpositionen är mycket mer upprätt än i CC8S, stolen kramar gott och har ett vackert sömnadsarbete på mockamaterialet – som återkommer i taket och på torpedväggen bakom stolarna.

Det roliga är att jakten på perfektion aldrig slutar hos Koenigsegg. Jag har redan noterat att i princip varje synlig komponent är märkt Koenigsegg. Till och med de minsta skruvskallarna! Men när jag tillstår att emblemet på plastkåpan i rattcentrum förtar en del av intrycket kommer beskedet fort. ”Vi har tagit fram ett nytt skinnklätt centrum där Koenigsegg-vapnet har en bättre emaljerad yta.” Gott så.

Det är dags för mig att känna på materialet, men vi ska inte lägga onödigt många mil på Eddies bil. Fabrikens testbil ställs till mitt förfogande. Hundra har 1 040 hästkrafter, testbilen någonstans mellan 950 och 1 000 men jag skulle ljuga om jag påstår att jag saknar det där ”lilla extra”. Jag bestämmer mig för att köra på allmän väg, flygraka upp och ner har alla journalister som besökt Koenigsegg kört, jag vill få lite vardagsintryck i stället.

Ljungbyhed klickas in på navigatorn. Här finns ännu ett flygfält, men även en motorpark i regi av racingförarna Micke Ohlsson (nu Bern) och Ola Nilsson.

Det krävs bara någon kilometer på landväg för att imponeras, och då av en något oväntad aspekt. Fjädringskomforten är fenomenal, i klass med om inte bättre än i den Kia Optima i vilken jag anlände till Ängelholm. Chassit har bara traditionella dubbla tvärlänkar, och Agera har bussningar helt utan gummi, här finns bara nållager. De främre länkarmarna är branschens längsta, helt i klass med doningarna i F1.

Hemligheterna bakom den fina komforten är, enligt Christian, låg ofjädrad vikt och en minutiöst utvecklad stötdämparkurvlogik. Själva dämparna kommer från Öhlins, men kalibreringen är Koenigseggs egen.

Dämpare från Öhlins, turboaggregat från Precision, växellåda från Cima och en vindrutetorkare från Mercedes. Frånsett detta är i princip allt egenproducerat. De gigantiska keramiska skivorna är egna, precis som de delade bromsoken, de solida hjullagerinfästningarna med mera, med mera.

En smart detalj med skivorna är att man har samma keramiska legering rakt igenom, alltså inte bara en slityta. Det gör att skivorna kan svarvas om vid behov, övriga i branschen måste kasseras vid minsta misstanke om skada eller konstigt slitage.

Min framfart väcker uppmärksamhet. Medtrafikanter går åt sidan och sträcker ut en arm med tummen upp. Andra kör ikapp som dårar och fotograferar för att kunna posta på nätet.

Det finns ett tillvalspaket med ljuddämpande material. Det har inte denna Agera. Att konversera på motorväg kräver hög samtalston. Det finns även ett nytt mittarmstöd med ett litet förvaringsfack. Det saknar denna bil, så telefon och glasögonfodral far hit och dit på passagerarsidans golv. De stora tuberna som utgör del av dörrarnas gångjärn kunde varit förvaring. Men icke, här ligger gigantiska högtalare till det påkostade ljudsystemet. Jag prövar aldrig detta, det finns annat att lyssna till.

Som två överfeta turboaggregat med härligt spolljud och fantastiskt dumpljud. Kompressorn i CC8S må ha varit mer direkt och givit mer linjär effekt. Men när laddtrycket byggts upp är Agera förblindande.

Dubbelkopplingslådan med rattpaddlar är en barnlek att handha jämfört med den manuella lådan i CC8S. Men helt lättkörd är Agera inte, backspeglar och A-stolpar skymmer effektivtsikten snett framåt. Korsningar och rondeller är pulshöjande. Hur lyckas alla ”cruisers” i London?!

På Ljungbyhed blir det några spontana varv på banan. Ny bana, ny bil. Jag har ingen lust att testa gränserna i ett objekt för över 10 000 000 kronor. Men här känns bilen som i sitt rätta element. Den är lätt att placera rätt i kurvorna, med alla system inkopplade är detta ett snällt monster som inte överstyr ut ur kurvor, trots fullgas. E-diffen jobbar bra tillsammans med systemen för antispinn och antisladd vars inverkar inte märks. Bara finns där.

Jag önskar möjligen lite mer städat beteende vid gasuppsläpp, nu blir den manövern tämligen abrupt. Växellådan är prima. Nedväxlingar sker knappt märkbart. I Race-läget under fullgas sker uppväxlingarna på 30 millisekunder, synkringarna i kolfiber får vila – växlarna skjuts in direkt. Brutalt! Oslagbart!

Landsvägar med fartkameror tar oss upp till Hässleholm. Breda däck och dålig asfalt borde ge lite spårningar, men icke. Förutom ljudet är färden ytterst odramatisk, fram till att jag börjar vicka på högerfoten.

Vid fabriken i Ängelholm är det kickoff. All personal har samlats på flygfältet för att få produktkännedom, vilket innebär att man ska få köra Agera. Den Agera som jag sitter i alltså … Vi kommer ut på E4 vid Örkelljunga och nu får de dubbla stressfäktarna göra skäl för sitt namn. Allt är som i en film. Semestertrafikanterna verkar långsammare än vanligt. När jag kört förbi lär det bytas samtalsämne i samtliga bilar.

Ett tankstopp (jo, 70 liter tar slut fort) och 20 mil (det längsta någon journalist kört en Koenigsegg) senare når vi den väntande personalen. Jag stannar kvar för att bevittna lyckliga ansikten efter avslutade körpass. Att jobba med Koenigsegg varje dag är en sak – att få köra en Agera något helt annat. 

Jag nämnde det i början, att jag varit motorjournalist i 15 år. I och med Agera har mina preferensramar förskjutits högst avsevärt. Utomjordiska upplevelser kommer från Sverige.