Hur jämför man egentligen en Porsche Panamera? Den är stor som en lyxlimousin, har en saftig prislapp och ett starkt varumärke som sticker ut från mängden, är fullproppad med avancerad teknik och lyxiga finesser, samtidigt som den är en kompetent körvagn. Den försöker vara allt man någonsin kan önska sig i en och samma förpackning. Men lyckas den med det bättre än andra?
För att ta reda på den saken har vi plockat ut nya BMW 750i xDrive med M Sportpaket, samt den ansiktslyfta versionen av Tesla Model S 90D. Vi ställer dem mot den andra och senaste generationen Porsche Panamera 4S. Det betyder att alla är fyrhjulsdrivna, har ungefär lika mycket effekt och så gott som likvärdiga prislappar. Dessutom är detta två konkurrenter som Porsche själva har använt sig av vid jämförelse med nya Panamera.
Vi har därför goda skäl att tro att alla tre bilarna kan vara alternativ för en potentiell kund. BMW representerar det gamla gardet genom att fortfarande ha en stor V8, Porsche har minskat volym och cylindrar till en 2,9-liters V6 och Tesla är strikt eldriven. Vilken är bäst? Häng med!
Första generationen Panamera hade alltid en sak som låg den i fatet: Sitt utseende. Den exteriöra formgivningen var inte särskilt attraktiv. Proportionerna kändes fel, vissa partier av bilen såg onödigt tunga och klumpiga ut, och det saknades harmoni i helheten. Testlaget gav på grund av det bara medelmåttiga designbetyg till gamla Panamera.
Porsche har uppenbarligen lyssnat och tagit till sig av kritiken. Grundformen är visserligen till stor del fortfarande densamma och förändringarna små. När man bara slänger en hastig blick mot bilen, speciellt fronten, är det svårt att vara helt säker på om det är den nya eller den gamla generationen. Vid en noggrannare titt och ur andra vinklar börjar man upptäcka skillnaderna.
Formerna har blivit något rundare. Kanter och utbuktningar har slipats till. De tidigare markerade skuldrorna under fönsterlinjen har sugits in och gjorts mindre distinkta. Bakdelen som tidigare säckade ner mot asfalten har lyfts upp och blivit väldigt lik 911 med smala, avlånga lyktor som binds samma av en ljusramp liksom på de fyrhjulsdrivna Carreramodellerna. Bilen ser nu nättare och mindre ut, trots att den faktiskt har växt med åtta centimeter på längden och fått tre centimeter större axelavstånd. Resultatet är en modell man känner igen, men med ett mer tilltalandeutseende.
Porsche Panamera
Det finns numera harmoni i linjerna som bildar en schyst helhet. Testlaget är enigt om att den nu är riktigt attraktiv att titta på och det märks i betygen.
När man kliver in i kupén möts man av en sober och stram miljö som ger ett extremt hög kvalitetsintryck. Allt från dörrhandtag till knappar, reglage och detaljer har en solid, distinkt känsla. Det är som om i stort sett hela bilen har mejslats fram ur ett enda stycke råmaterial. Här ligger den på en klart högre nivå än 7-serien och Model S som inte lyckas med samma genomgå- ende imponerande känsla i stort och smått.
Körställningen är lysande och bekväm med massor av inställningsmöjligheter. Man sitter ganska långt ner med en sportig känsla av att man kommer ”nära” bilen. I de andra två sitter man mer ovanpå och högt.
Formgivningen i Panamera har uppdaterats även på insidan. Främst märks den stora, rektangulära pekskärmen som är elegant integrerad i den horisontellt löpande panelen i instrumenbrädan. Därefter noterar man att Porsche har städat upp det tidigare havet av knappar runt växelväljaren (som man också fick en del kritik för). Många av knapparna finns faktiskt kvar på samma ställe, men allt har ersatts av en beröringskänslig, flott panel. Ytan ser nu mycket prydligare och proprare ut.
Problemet är att ergonomin har blivit sämre. Det är svårare att göra inställningar under färd, eftersom man inte längre kan känna sig fram utan måste titta på panelen för att hitta rätt knapp/beröringsyta. Dessutom räcker det ibland inte med en fingerspets, utan det kan krävas ett helt finger och väldigt exakt placering för att panelen ska reagera på beröring. Vissa funktioner, som bland annat stopp/start, justeras numera via pekskärmen och ligger för djupt in i menysystemet för att man ska kunna göra snabba inställningar, vilket också drar ner.
Tesla har som bekant tagit idén med att eliminera knapparna till sin spets. Inte heller där är ergonomin därför helt klockren. De enda fysiska knapparna i Model S går till fönsterhissar, varningsblinkers och öppning av handskfacket. Resten av funktionerna sköts via den stora skärmen. Det möjliggör en väldigt ren och egen förarmiljö, men när det kommer till användning skulle vi föredra att det fanns fysiska knappar till några av de vanligaste funktionerna som man kan vilja justera.
BMW håller fast vid ett mer klassiskt tillvägagångssätt med gott om gamla hederliga knappar. Man kompletterar visserligen med att erbjuda gestkontroll. Snurra till exempel framåt eller bakåt med fingret i luften framför stereon för att justera volymen. Funktionen är godkänd, men det blir inte lika exakt som att vrida på volymratten.
Nyckellöst system är nu standard i Panamera (liksom i de andra två). Tändningslåset är således ersatt av ett permanent tändningsvred till vänster om ratten.
Motorn i 4S är en nyutvecklad dubbelturbomatad 2,9-liters bensin-V6 som i den här trimningsgraden leverar 440 hästkrafter och 550 Nm i vridmoment. Det är 1,9 liter och två cylindrar mindre än tidigare, men tio procent mer effekt och vrid.
Maskinen ryter igång med lätt raspiga bastoner som växer till ett fylligt ylande när varvtalet ökar. Med sportavgassystem får man förutom högre ljudnivå också läckert bludder och avgasknallar vid växling och gasuppsläpp. Panamera låter eggande från start och symfonin blir bara bättre med mer gas.
Känslan i gaspedalen och motorresponsen är riktigt direkt och vass. Det finns rejält med kraft redan långt ner i registret och motorn drar sedan imponernade hela vägen till varvstoppet. Faktum är att vi undrar varför man skulle behöva eller vilja kliva upp till Turbon.
Dubbelkopplingslådan sköter sig för det mesta exemplariskt, även om körprogrammen kunde vara bättre. I Normal är den bränslesnålt programerad och växlar väldigt tidigt, medan den i aggressiva Sport + ligger kvar lite för länge på höga varv för att det ska kännas positivt vid vanlig köring. Sport-läget är en lagom kompromiss, men trevligast är att växla själv med paddlarna på ratten.
V8-motorn i BMW är en mustig pjäs som gör att man aldrig saknar kraft. Den har dock inte samma kittlande och inbjudande karatkär som maskinen i Porsche. Ljudet är ganska dämpat på låga varv och gasresponsen är både aningen seg och diffus. Motorn svarar inte helt linjärt, utan det kan vara svårt att dosera rätt mängd tryck på gaspedalen, speciellt från stillastående, och den blir därför inte lika trevlig att jobba med. Att automatlådan är snabb och följsam kompenserar till viss del.
Tesla är däremot ett under av smidighet och precision i drivlinan. Responsen är omedelbar och kraften är lättdoserad vid såväl långsam stadskörning och rangering som vid inspirerad körning. Här har elmotorn ett övertag som inte ens den bästa av konventionella drivlinor kan mäta sig med. Det är både underhållande och lättkört.
Panamera är dock utan tvekan den vagn i gänget som är allra bäst på att leverera körglädje totalt sett. Styrningen har en skärpa och och kommunikation som de andra saknar, speciellt BMW. Chassit är dessutom väldigt stabilt och förtroendeingivande.
Både BMW och Porsche erbjuder bakaxelstyrning som tillval (21 300 kronor till Panamera och 13 900 till 7-serien), vilket våra testbilar var utrustade med. Det är inget man tänker på hos någon av dem, vilket är precis så systemen ska fungera, utan de beter sig naturligt och harmoniskt. Effekten blir dock att bilarna känns mindre än vad de i själva verket är, vilket särskilt gäller för Panamera. Den krymper verkligen runt föraren när det blir åka av.
Trots det upplevs BMW:s chassi ändå ganska sävligt och förhållandevis långsamt i reaktionerna. Den är en avslappnad glidare snarare än en lättfotad dansare.
Av de tre är det Model S som har det mest levande chassit, även om den inte kommunicerar lika tydligt som Porsche. Den är ivrigast att byta riktning och mest lekfull på kurviga småvägar. Tacka den låga tyngdpunkten och den fasta fjädringskalibreringen för det. Baksidan av myntet är att den inte är lika lugn och behaglig rakt fram på landsvägen.
Panamera är närmast en kombination av de två andra i karaktär. Den har både ett lugn på långresan och en ivrig uppsluppenhet när man så vill. En attraktiv kombination. Dessutom har den (och BMW) ett sportläge på antisladdsystemet som tillåter tillräckligt mycket sladd och lek för att man ska kunna känna sig som en hjälte utan att riskera att göra bort sig. Bilens tillgänglighet för vanliga dödliga ökar på så vis och det plockar poäng.
Det man har till godo hos Tesla i form av spänstiga köregenskaper får man betala för när det kommer till komfort. Fjädringen är så pass fast att gången över ojämnheter ofta blir stötig och struttig. Den är hela tiden på tå och slappnar aldrig riktigt av.
Nu blir vi också lite konfunderade. För trots att Model S går att få med luftfjädring (som satt på testbilen), har Tesla av någon anledning valt att inte erbjuda ställbara dämpare så att man kan justera hårdheten. Kanske kommer det på nästa generation, vi har åtminstone med det på vår önskelista.
BMW 7-Serie
Justera dämparna kan man dock i de andra två. BMW erbjuder till och med ett extra fluffigt komfortläge. Då flyter man fram väl isolerad från underlaget.
Panamera är återigen som en blandning av 7-serien och Model S. Fjädringen har en sportig kalibrering, men är samtidigt lugnt följsam och sväljer ojämnheter effektivt. Den behåller hela tiden en lagom dos vägnärvaro utan att det någonsin blir obekvämt.
Tesla räddar sig emellertid genom att överranskande nog – den här gången på friktionsdäck – ha klart lägst ljudnivå i testet upp till 100 km/h, därefter börjar det läcka in en del däckbuller. BMW är hyggligt dämpad på alla områden men släpper även den främst igenom vägljud på grund av testbilens stora och breda hjul. Porsche får sämst värden till följd av sportavgassystemet som redan utan öppna spjäll gör att bilen låter extra mycket, och för att avgasljudet tränger in i kupén på ett ganska tydligt sätt bakifrån. Det är dock aldrig så att det blir störande eller påträngande, utan det är mest en lagom stark extra krydda till bilens karaktär.
Utrymmena varierar mellan de tre och de visar upp olika styrkor. Panamera har en relativt intim förarplats, medan Model S drar nytta av elbilens konstruktionsfördelar och har en luftig, öppen miljö fram med låg mittkonsol. 7-serien är dock den mest generösa i fram. Bak tappar den däremot lite och är inte alls så rymlig för benen som man kan förvänta sig av en stor lyxlimpa. Det beror på att komfortstolarna fram är så rejäla att de tar ett gäng centimetrar i anspråk från baksätespassagerarna. Testbilen kompenserar emellertid genom att vara extrautrustad med två stora, mjuka och ställbara fåtöljer i baksätet som är mycket behagliga att sjunka ner i.
Kanske något överraskande är det istället Porsche som erbjuder bäst utrymme bak. Där kan man sträcka ut lättast, även om den breda mittkonsolen och sluttande taklinjen gör att det känns mer instängt än vad det faktiskt är. Baksätet i Tesla imponerar dessvärre inte alls. Redan insteget är lite knepigt genom en relativt liten dörröppning. Man sitter sedan väldigt lågt med dåligt utrymme för både ben och fötter, vilket gör att man hamnar i en i längden ganska obekväm sittställning med skarp knävinkel, särskilt för långbenta.
Model S kompenserar istället på det praktiska området genom att erbjuda en riktigt rejäl lastvolym, dels tack vare ett i sig ordentligt bagageutrymme under halvkombiluckan, dels eftersom den även har ett mindre lastutrymme under fronthuven.
Men Porsche överraskar igen genom att ha den bästa flexibiliteten eftersom den är ensam i gänget om att erbjuda 40/20/40-fällning av baksätet.
Alla tre bilarna är ordentligt teknikspäckade och har massor av avancerade finesser och säkerhetssystem. Till BMW och Porsche finns såväl adaptiv farthållare som aktiv filhållningsassistans som kan hjälpa till att styra bilen under korta sträckor.
Tesla Model S
BMW:s självstyrande system fungerar dock bara så där. Det har svårt att se vägmarkeringar och bilen vinglar ofta fram och tillbaka i filen, som om den kördes av en påverkad eller rattsurfande förare. En testlagsmedlem kommenterade att polisen förmodligen skulle gripa in och fråga hur det var fatt om de låg bakom en självkörande 7-serie.
Filhållningen i Panamera fungerar lite bättre och ratten har ett ganska tydligt motstånd när systemet är aktivt. Den adaptiva farthållaren jobbar också bra och är så begåvad att den börjar accelerera redan när man aktiverar blinkersen för att byta fil och köra om långsammare trafik, istället för först när man kommit ut i det fria körfältet som på många andra bilar. Det hjälper harmonin i körningen.
Men Tesla är den enda som erbjuder ett självkörande system (autopilot) värt namnet. Funktionen ligger på en helt annan nivå jämfört med de andra bilarna. Model S är mycket duktigare på att identifiera vägmarkeringar och ligger i stort sett alltid stabilt i filen utan tveksamheter. Hårdvaran som krävs är standard, men själva mjukvaran som möjliggör funktionaliteten är tillval (59 000 kronor). I grundutförande ingår bara vanlig farthållare och vingelvarning, men ingen aktiv styrhjälp.
Porsche ligger konstigt nog medvetet efter när det gäller säkerheten på sin helt nya modell. Man tar nämligen bra betalt för något i dag så grundläggande som autobroms. För att få det måste man köpa till adaptiv farthållare för 24 800 kronor. Då får man den radarsensor som krävs för autobromsen. Det är riktigt dåligt att en sådan säkerhetsdetalj är extrautrustning på en så pass dyr bil.
Totalt sett är nya Panamera en mycket komplett bil som klarar av att leverera på många olika områden. Den kombinerar lyx, komfort och sport på ett elegant sätt. Men den gör det inte så mycket bättre än de andra att det räcker till en seger i det objektiva och hårda betygsprotokollet.
Däremot har den en emotionellt tilltalande karaktär som gör att den lirar på en högre nivå än de två konkurrenterna när det gäller Vill ha och Karisma.
Laddhybrider
Tesla Model S övertygar tack vare sin eldrivlina. Om man ändå vill köra tysk lyxbil finns såväl BMW 7-serie som Porsche Panamera i laddhybridutförande.
I båda fallen är de mer miljösnälla versionerna billigare än sina effektmässigt jämnstarka syskon med konventionella drivlinor.
BMW 740e iPerformance finns med bakhjulsdrift eller fyrhjulsdrift. Den använder en tvåliters bensinfyra på 258 hästar och en elmotor på 113. Systemeffekten är 326 hästkrafter.
Bruttokapaciteten i batteriet är 9,2 kWh, vilket ska ge en elräckvidd på 41–48 kilometer, beroende på om bilen är två- eller fyrhjulsdriven och vilken fälgstorlek man använder. Toppfarten på el är 120 km/h. Uppgiven förbrukning vid blandad körning är från 2,0 l/100 km.
Porsche Panamera 4 E-Hybrid (se provkörning i ams nummer 4/2017) är alltid fyrhjulsdriven och har ett batteri med bruttokapacitet på 14 kWh. Bilen har en 2,9-liters bensin-V6 på 330 hästar och en elmotor på 136. Maximal systemeffekt är 462 hästkrafter.
Räckvidden på el uppges till 50 kilometer och den utsläppsfria toppfarten är 140 km/h. Förbrukning vid blandad körning är enligt fabriken 2,5 l/100 km.
Att välja en laddhybridversion skulle jämna till siffrorna i IQ-momentet, men inte tillräckligt mycket för att hota Tesla.
Porsches eldrivna framtid: Mission E
På Frankfurtsalongen hösten 2015 visade Porsche den helt elektriska konceptbilen Mission E. Den är i normalfallet bakhjulsdriven, men har en elmotor på vardera axeln och driver med alla fyra vid kraftig acceleration eller när det är halt.
Sammanlagd effekt är 600 hästkrafter och det räcker för att skjuta iväg bilen 0–100 km/h på under 3,5 sekunder, samt 0–200 på under tolv sekunder. Varvet runt Nürburgring beräknas ta mindre än åtta minuter. Räckvidden uppges till mer än 500 kilometer.
Batterierna ska gå att ladda upp till 80 procent på bara 15 minuter. Att det går så fort beror på att man har höjt spänningsnivån till 800 V, vilket är drygt det dubbla jämfört med de flesta andra elbilar.
Modellen ska baseras på en helt egen plattform. Storleksmässigt är den drygt 20 centimeter kortare än Panamera, men det finns ändå många likheter, som att båda är strikt fyrsitsiga, sportiga och slanka halvkombimodeller.
Mission E är än så länge bara ett koncept, men en produktionsredo bil väntas vara klar före år 2020.
En avgörande faktor
Lika men ändå så olika. När vi samlar ihop alla intryck och testresultat är det totalt sett väldigt jämnt mellan vagnarna, samtidigt som det utkristalliserar sig tre distinkta karaktärer. Alla är bäst på något område och vinner var sitt delmoment (IQ, TQ, EQ).
BMW är den mysigt mjuka komfortkungen, bilen man i första hand vill färdas i, kanske lika gärna som passagerare. Tesla är den som är bäst att äga tack vare höga miljöpoäng och lägst driftkostnader, framför allt genom de billiga bränslekostnaderna. Porsche Panamera däremot är bilen som är finast att köra, som är emotionellt mest tilltalande och ger upphov till störst habegär.
Men det finns ändå en solklar vinnare när vi väger samman helheten. Tesla dominerar fullständigt i miljöronden och skaffar sig där ett försprång som de andra två aldrig lyckas ta igen, trots andra områden där de överglänser Tesla. Den enda anledningen till att Model S inte tar full pott i Miljö & energi är att bilen suger i sig ganska ordentligt med ström.
Elektrifierade och energieffektiva bilar är framtiden, så enkelt är det. Allt tyder på att förbränningsmotorn kommer att fasas ut ur nya bilar förr eller senare, det är mest en fråga om när.
Våra betygsmallar blickar därför framåt och straffar de vagnar som slösar med soppan och orsakar stora utsläpp, medan mallarna belönar de bilar som är smarta, snåla och redo för framtiden.
Teslas miljösmarta drivlina är den utslagsgivande beståndsdelen som gör att den kan ta klivet högst upp på pallen. Men drivlinan har naturligtvis även positiva bieffekter, som att vi ger motor och låda väldigt höga poäng både vid aktiv körning och vardagskörning. Där är eldrivlinan i stort sett helt överlägsen jämfört med konventionella (läs: gammalmodiga), eftersom den kombinerar både kraft och smidighet på ett väldigt elegant och användbart sätt.
Faktum är att vilken som helst av bilarna hade kunnat ta segern om de bara hade haft en elkonfiguration med seriösa prestanda. 7-serie och Panamera finns som laddhybrider, men de versionerna hade inte räckt för att plocka tillräckligt många miljöpoäng.
Porsche är däremot på gång med elbilen Mission E (se föregående uppslag för mer information). Den är nästan att betrakta som en elektrifierad version av Panamera storleksmässigt och vad gäller prestanda. När produktionsversionen väl lanseras kommer Tesla att få det hett om öronen, men än så länge ligger amerikanen ett stort steg före.