Test: Audi A6 Allroad, Mercedes E All-terrain, VW Passat Alltrack, Volvo V90 Cross Country – höjdarkombis

Kombi für alle, och en svensk som kan korsa landet. Allroad, Alltrack och All-Terrain kommer till Sverige för att möta V90 Cross Country i en uppgörelse på landsbygden. På leriga åkrar mellan susande skogsdungar och vedeldade stugor sammanstrålar vi med de fyra kombattanterna för att vaska fram vilken som är bäst.

Mercedes senaste tillskott är en E-klass som tuffats till med plastskärmar, suvinspirerad grill och större hjul. Räcker det för att överglänsa en E-klass Kombi, och hur står den sig mot Volvos rejäla Cross Country? Volkswagen kontrar med en Passat på hugget. Alltrack i GTS-version slår underifrån och Audis beprövade lufsbjörn Allroad brummar högst med sin trelitersspis.

Några går att höja när andra redan är höga. Är de extra centimetrarna värda prispåslaget, och hur mycket markfrigång får man egentligen? Är det här du ska lägga din halvmiljon? Får du vad du betalar för? Det är nu som det stora vemodet rullar in!

MERCEDES E 220 d ALL-TERRAIN

Så här har du aldrig sett den! En ståtlig E-klass slungande dynga ute i terrängen. Men nu händer det. Även Mercedes tar steget ut på åkern genom att skärmbredda sin stora kombibil med svarta plastlister och suvifiera grillen. Hjulen är lite större och luftfjädringen Air Body Control har nivåreglering som är specifik för just All-Terrain. På så sätt ska den här E-klassen bryta ny mark för Mercedes kombiköpare. Det kan till och med vara så att detta är den bästa Mercan för våra svenska behov. 

I samma stund som vi lämnar asfalten för att väcka den vilande åkermarken vickar vi på det lilla aluminiumliknande körlägesreglaget och väljer just: All-Terrain. Försiktigt börjar bilen blåsa upp sig och med en axel i taget höjs vi ytterligare två centimetrar över jorden. Motorn går i ett mjukare läge och antisladdsystemet blir generösare med hjulsnurr. Leriga backar är inte längre ett hinder sägs det. Men vi kommer ingenstans. Bilen står still trots att drive ligger i och parkeringsbromsen släppt. Parkeringssensorn vägrar låta oss forcera hindret i form av den torra grästuva som sticker upp framför bilen på öppningsbilden. Efter att ha hållit gasen i botten i fem sekunder nosar All-Terrain sig försiktigt fram mot stråna som en stor dobermann framför en uppstoppad tupp. Till slut vågar sig Tvåtonsmercan över det stående fnösket och vi far iväg in i det svenska jordbrukslandskapet. Hjulen spinner och gyttjan flyger.

Men bakom ratten sitter man bara och myser i de avancerade multikonturstolarnas macchiatofärgade läder. Bilens akustikpaket gör den dessutom så tyst att inte heller dina öron bekymras av det krig som den dieselråmande tvålitersmaskinen för mot dyn med fyra friktionsdäck som vapen.

Med beröm godkänt är alltså betyget vid sidan av vägen och vi letar oss tillbaka upp på asfaltsormen som slingrar sig genom det bördiga landskapet. Även här finner vi att Mercedes är sin vana trogen och bjuder på den absolut bekvämaste och tystaste upplevelsen. Och då är det inga dåliga bilar vi kastar på den i den här kraftmätningen. Även om All-Terrain är ombyggd för att klara svårare underlag är asfalt dess rätta element. Att avverka mil med denna vinröda missil är inget annat än en avslappningsövning utan dess like. Den autonoma funktionen avlastar din förarainsats och systemet kan numera även byta fil självmant efter det att du aktiverat blinkern.

På förarplatsen är det inte mycket som avslöjar att vi sitter i en E-klass som är förberedd för all terräng. Samma gedigna kvalitetskänsla som i Kombin genomsyrar kupéns identiska utformning. Endast Volvo, med sin rustika ”drivved” och sina avskalade ytor under mjuka material kan mäta sig i trivselfaktortävlingen. 

Det är inte ovanligt att framkomlighetskompetens kostar. En grövre bil har också en grövre förbrukning, och att höja en bil brukar innebära en utmaning för att behålla komforten. Men även här har Mercedes varit försiktiga. För det första höjer de inte All-Terrain särskilt mycket jämfört med en vanlig E-klass Kombi, i högsta läget skiljer det endast 11 mm (!) mellan de två. För det andra är luftfjädringen standard så du har alltid en låg motorvägskryssare i din Allterrängare med det nivåreglerade chassit.

Men detta är också lite av bilens svaghet. Den klarar sin uppgift med bravur, men känns inte som att den tar utmaningen på lika stort allvar som Audi och Volvo.

När man i Ingolstadt har byggt ut riktigt feta skärmbreddare och gett A6 en större höjdskillnad i luftfjädringen har Stuttgart-folket varit försiktigare. E-klass All-Terrain har inte samma kaxiga framtoning som Audi A6 Allroad, eller Volvo V90 Cross Country för den delen. Volvons konstant höga markfrigång gör att den alltid kör runt och krallar sig. Men Mercedes är mer nedplockad på jorden.

Det är mest plaststylingen som avslöjar att du har valt en All-Terrain eftersom hjulhusen inte gapar lika tomma som hos de andra. Den kan i sitt högsta läge på 156 millimeter endast tuffa fram i försiktiga 35 km/h, när Volvo V90 Cross Country kan bomba på upp till toppfarten på 230 km/h uppe med sina 210 millimetrar över marken. På Norrlandsvägar som tillåter höga hastigheter kan detta vara en stor fördel för Volvoföraren som slipper smaka på fjädringens bottensats vid djupa tvärdiken. 

Samtidigt gör den försiktiga förändringen All-Terrain till den tuffaste utmanaren till V90 Cross Country. I alla fall i vår omfattande testmall. Vi vet redan att E-klass Kombi är en mycket kompetent bil, med testvinst mot Audi A6 och Volvo V90, och genom att inte ändra för mycket av det goda glider även All-Terrain igenom vårt nya betygsystem med imponerande resultat. Utrymmena är slösande generösa. Tekniknivån skyhög och säkerheten i topp. Dessutom är Mercedes senaste fyrcylindriga dieselmotor i vanlig ordning snål. Till och med snålare än Passat Alltrack trots att denna väger 200 kg mindre.

Prismässigt då. 469 900 kronor är väldigt mycket pengar för en familjekombi med tvålitersdiesel.

E 220 d All-Terrain är föga förvånande en dyr bil, men det visar sig att om du utrustar motsvarande E 200 d Kombi till samma nivå skiljer det inte alls mycket. En kvalificerad gissning är dessutom att All-Terrain kommer att betinga ett högre andrahandsvärde. Helt plötsligt framstår den här svindyra, och superkompetenta dyngslungan från anrika Mercedes som ett riktigt bra köp.

Slår du till på en Allterrängskombi ska du veta att du kan vara trygg. Du kommer att kunna lasta, dra och åka bekvämt. Du kommer att ha tillgång till det mesta av marknadens absolut senaste teknik och säkerhet. Samtidigt som du problemfritt kommer att kunna ta dig uppför leriga åkersluttningar, så länge inget hinder är högre än 15,6 centimeter eller några grässtrån står i vägen.

Erik Trulsson

AUDI A6 ALLROAD

Detta må vara ett nytt segment för Mercedes, men så är knappast fallet för Audi – en ”terrängifierad” kombi har funnits på modellprogrammet sedan 1999. Då hette den kort och gott Allroad, för att särskilja den från de vanliga A6:orna, men det var då liksom nu en A6 Avant ”med gummistövlar”. 

Arton år senare håller man fortfarande Allroad-fanan högt på Audi. När konkurrenterna snålar med fjädringskomponenter och/eller markfrigång gör Audi jobbet från grunden. Adaptiv luftfjädring är standard på A6 Allroad, och den är dessutom ställbar i fem höjdlägen.

Mer om alla millimetrar upp och ner finns att läsa på sidan 58, men redan här kan vi berätta att Audi har de mest seriösa grejerna. En annan detalj som gör att A6 Allroad känns riktigt duglig (och som dessutom särskiljer den från en vanlig A6 Avant, om man råkat missa de grövre skärmkanterna) är de rejäla relingarna på taket, som är bitigare än konkurrenternas överväxta droppskenor. Dessutom är skärmkanterna ordentligt tilltagna här, så att bilen får en mer kraftfull stans. Den känns helt enkelt biffig.

Interiört är det dock A6-business as usual, den fulsnygga, gröna läderklädseln – som gick att få till Allroad i slutet av förra seklet – lyser med sin frånvaro. Det finns inte ens ett Allroad-emblem på panelen, det står bara quattro. (Det gjorde det förvisso 1999 också, och det står faktiskt Allroad i varvräknaren, men ändå.) 

Vi testar instegsversionen av A6 Allroad, men sanningen är att bilen bara finns med en motor – dock med tre olika effektuttag. Motorn har 218 hästar och 500 Nm – och har dessutom sex cylindrar i V-formation. Lika ovanligt som mulligt i dessa radfyretider. Och maskinen levererar verkligen, den har en klart mjukare gång och ett mustigare ljud under press än konkurrenternas fyror. Den enda gången man känner några vibrationer är i startögonblicket, sedan spinner motorn som en symaskin.

A6 Allroad får genomgående höga betyg, både när det gäller aktiv och mer vardaglig körning. Noterbart är att dubbelkopplingslådan (S tronic på Audispråk) har ett markant bättre uppförande än DSG-lådan i VW Passat. Den växlar månne lite mindre distinkt, men är klart mer snabbtänkt vid skifte från back till drive och vice versa, samt har ett mjukare ingrepp vid dragläget. Den känns helt enkelt mer premium.

Komfortmässigt är Audi frånkörda av Mercedes, åtminstone om vi pratar fjädring. Allroad saknar storbilsgunget som E-klass All-Terrain har, men vi gillar A6:ans framstolar skarpt. De håller för otaliga mil. 

Allroad har blivit ett cementerat varumärke under de senaste 18 åren, i Sverige står modellen idag för 33 procent av försäljningen av A6:or med kombikaross. Och det är sannerligen svårt att klandra någon som valt att köpa en Allroad, det är en genomkompetent och ytterst trevlig bil – inte minst tack vare den mysiga motorn. Problemet (för Audi) är att konkurrenterna är ännu bättre …

John Argelander

VW PASSAT ALLTRACK

Volkswagen har verkligen fått till det med den senaste generationen av Passat. Den är en enormt kompetent vagn på så gott som alla områden. Snacket brukar vara att de har byggt en testvinnare.

Försäljningssiffrorna håller med. Modellen har varit populär länge, men jämfört med för tio år sedan har den ökat mer än en procent i marknadsandel (3,1 till 4,2), vilket betyder nära nog en fördubbling av volymen.

Det är därför den som nu ibland får vara med och leka med de stora pojkarna, samtidigt som bilen faktiskt har växt så mycket att den kan mäta sig med vagnar som egentligen ligger ett segment upp.

Vår testbil, med tilläggsnamnet GTS, är toppmodellen i Alltrackfamiljen, vilket betyder att även prislappen nästan ligger på samma nivå som den övre klassen. Du får visserligen en väldigt välutrustad bil, men det börjar bli mycket pengar för en Passat.

För visst märks det trots allt att det är klasskillnad till de övriga kombattanterna i testet. Alltrack upplevs inte riktigt lika gedigen redan från det att man först sätter sig i den.

Materialvalen, knapparna, reglagen känns inte lika påkostade, även om inget för den skull är dåligt. Drivlinan är inte förfinad till samma nivå som hos de andra. Motorn har ett ganska tydligt tomgångsknatter och låter en del vid gaspådrag. Dubbelkopplingslådan är ibland osmidig i stadskörning där den kan tveka och reagera långsamt.

Vägbullret är klart högst i gänget, bilen reagerar ganska tydligt på olika asfaltsunderlag och det smäller osnyggt från hjulupphängningarna över tvära skarvar och brunnslock. Allt som allt ger den inget riktigt premiumintryck, i alla fall inte när den ställs mot den här typen av motstånd.

Dess räddning från att inte hamna längre ner i resultatlistan är körglädjen. När man slår över bilen i sportläge skärper den sinnena och blir riktigt på hugget. Plötsligt finns ingen tvekan hos dubbelkopplingslådan och motorn skjuter på riktigt ordentligt. Till och med ljudet är rätt okej, för att vara en tvåliters dieselfyra. Den låter lite lagom argt högre upp i registret.

Chassit är välbalanserat med en levande lekfullhet i böjarna. Men man får se till att använda lastväxeln för att provocera bilen. Ingreppet hos fyrhjulsdriften är programmerat för trygghet och framkomlighet, inte för underhållande och bildsköna bredställ på full gas. Man kan dessutom inte göra sig av med antisladdsystemet helt och hållet.

Till slut kan man fråga sig om det är värt att satsa på en Alltrack istället för en vanlig Passat? Prisskillnaden är strax över 11 000 kronor. För det får man lite visuell attityd med svart plast och 29 millimeter högre markfrigång (174 mot 145). Den blir alltså inte särskilt mycket mer terrängbil. Kanske kan det tuffare utseendet motivera köp, men inte förnuftsmässigt.

John Eriksson

VOLVO V90 CROSS COUNTRY

För Volvos del är bilkonceptet i detta test absolut centralt. Titta bara på föregångaren. Andelen XC70  kontra vanliga V70 växte fortlöpande efter debutåret 2007 och sista hela produktionsåret (2015) var proportionerna 52/48 med knapp favör för V70. Sista året innan produktionen lades ner i april respektive maj 2016 spurtade XC70 till 71 procent! Cross Country är alltså big business för Volvo om nu någon tvivlade på det. 

Så lär det också förbli. För 2017 lägger Volvo prognosen att V90 Cross Country kommer utgöra 45 procent av V90-produktionen.

Vilken tur då att den är så bra som den är!

Vårt metallicgrå testexemplar är en desigmässig fullträff som får tummen upp av såväl testlagsmedlemmar som grannar. Vi har alltså redan (kontra testet i nummer 6/2017) förlåtit att offroadkänslan är nedtonad jämfört med föregångaren. V90 Cross Country har inte bara större hjul utan också bredare spårvid fram och bak, så skärmbreddarna finns där av en anledning trots allt. Inte riktigt så hos Mercedes.

Men vår test-Volvo har vi specifikt jagat fram då den denna gång kommer utrustad med adaptiva dämpare och luftfjädring på bakaxeln. Yes! Det behövs inte många minuter bakom ratten innan vi andas ut. Den småsportiga gången från standardchssit är utbytt mot en bättre sväljande och lyxigare känsla som åtminstone vi tror de flesta förknippar med biltypen. För den som värdesätter komfort är detta 18 900 väl investerade kronor.

Med detta sagt har Volvos fjädring ändå problem med skarvar och blir distanserad av Mercedes. Ljudkomforten är god – med avsevärd skillnad mot den bullriga Passat – men bland annat en ljudligare motor och större känslighet över olika underlag gör Mercedes ännu behagligare för öronen. Volvo får därmed se den stjärprydda vagnen få nosen först vad gäller helhetskomforten.

Fyrhjulsdriftmässigt är dessa bilar likvärdiga där Volvos Haldex-koppling för bakaxeln är väl så snabb som konkurrenternas system. Ett speciellt Off Road-körläge finns också. Ett övertag har dock Volvo när det kommer till markfrigången som är högst av alla – även när de höjt upp karosserna maximalt med sina luftfjädringar! Volvo har skippat luftfjädring runt om. Varför det? Visserligen har man byggt in tillräcklig markfrigång redan från början – men man saknar nu möjligheten att sänka luftmotståndet och förbrukningen på motorvägen, vilket både är synd och märks.

V90 CC är trevlig att styra runt med till vardags, tack vare att man tydligen hittat en styrprogramvara nu som fungerar riktigt bra. Men dieselmotorn liknar mer Passat än de två andra sofistikerade tyskarna och växellådan är inte riktigt lika förfinad.

Inte bäst vid lugn körning och heller inte när det går fortare. Power Pulstekniken ger dock en finfin gasrepons, men varken växellåda eller chassi går att ställa om humöret på till den grad som skulle behövas för att hänga efter Audi eller Volkswagen.

Ekonomin är ett starkt kort och känslan är rätt i Volvo. Mer så än att den är bättre än de andra på någonting egentligen. Bagageutrymmet är exempelvis sämst och söker man rondvinster där Volvo är ensam etta hittar vi endast ronden ”Design”!

Man kan komma långt med rätt känsla, men vinna?

Mikael Johnsson

SITTA FRAM

LASTUTRYMME

HUR HÖGA?

Eftersom höjden har betydelse för de här bilarna går vi till botten med vilken som är högst.

MERCEDES:

All-Terrain 156 mm (max 35 km/h)
Comfort 136 mm
Sport 121 mm

En vanlig E 220 d Kombi 4Matic med luftfjädring har ett högläge på 145 mm. 29 mm högre än en E-klass Kombi 4Matic med luftfjädring Comfort. 14 mm står hjulen för.

Frigångsvinkel bak: 18,2 grader.

Standarddimension E 220 d Kombi: 225/55 R17
Standarddimension E 220 d All-Terrain: 245/45 R18

AUDI:

Lift 185 mm (max 35 km/h)
Allroad 175 mm
Normal 140 mm
Dynamic 125 mm

En vanlig A6 Avant med luftfjädring har en markfrigång på 113 mm. 55 mm av höjningen står hjulen för. 

Frigångsvinkel bak: 20,3 grader.

Standarddimension A6 Avant: 225/55 R17
Standarddimension A6 Allroad: 235/55 R18

VOLKSWAGEN:

En vanlig Passat Sportscombi har en markfrigång på 145 mm, 29 mm högre än den vanliga kombiversionen. Hjulen står för nio millimeter.

Frigångsvinkel bak: 12,3 grader.

Standarddimension Passat Sportscombi GTS: 235/45 R18
Standarddimension Passat Alltrack GTS: 245/45 R18

VOLVO:

Vanliga V90 har en markfrigång på 152 millimeter. Denna utökas med 58 mm för Cross Country. Därtill skiljer sig däcktyperna åt eftersom Volvo utrustar CC med ”mer suv-betonade däck”. 35 mm av den ökade markfrigången står hjulen för. 

Frigångsvinkel bak: 20,7 grader.

Standarddimension V90: 225/55 R17
Standarddimension V90 CC: 235/55 R18

FYRA NYANSER AV TERRÄNGKOMBI

All-Terrain är den bil som skiljer sig minst från sin ursprungskombi, vilket kanske också gör den till testets vinnare. Det är sällan man vinner praktiska testbetygsegenskaper på att bygga om bilen för terrängkörning. Mercedes får sämst betyg i yttre design, men i övrigt presterar den riktigt bra genom hela testet. Fast det kan vara så enkelt att just designen är avgörande för dig. Du kanske hellre åker runt i en Volvo V90 Cross Country som löper hela linan ut och ser betydligt tuffare ut. Att den har en lite råare gång, högre förbrukning och saknar nivåjustering är kanske inte hela världen. Då är Cross Country ett bättre val. När du sitter i den sköna Volvon kommer du aldrig att känna dig besviken för att den inte vinner några ronder. Faktum är att den kommer näst sist i alla tre. Men när vi summerar testet klättrar den hela vägen upp till en andraplats. Det är en bra bil med tilltalande utstrålning och design.

Passaten är lite av dess motpol. Den är praktisk och relativt snål trots sin kraftfulla motor. Men den saknar utstrålning. Den är inte alls lika mysig som de lyxigare premiumvagnarna. Kör man fort skiner den upp. Den pinnar på som en skållad råtta och känns fler storlekar mindre än de andra. Men hur ofta buskör du med din familjekombi? Är det jätteofta är Passat Alltrack GTS ditt val. 

Slutligen har vi den gamla trotjänaren Audi A6 Allroad. En tidigare favorit hos många. Med sin mjuka luftfjädring och mulliga dieselsexa, som knappt är törstigare än Volvos fyra, är det en bil man inte vill kliva ur. Det är imponerande att Audi har uppdaterat den så pass genomgående att den fortfarande kan mäta sig i klassen. För dig som jagar efter den kaxigaste bilen har du den här. Men för dig som är ute efter den bästa bilen har vi korat en stjärna.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR?

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Eftersom jag helst inte vill sitta högt precis hela tiden står det mellan Audi och Mercedes. A6 är verkligen helgjuten som Allroad men den börjar kännas lite gammal. Mercedes All-Terrain är ett magnifikt åk (i brist på en vanlig, snygg E-klass!).

JOHN ERIKSSON, Testredaktör

Den är inte perfekt, men en värdig vinnare och utan tvekan den bil i gänget jag helst skulle vilja leva med. En E-klass All-Terrain, tack! Den har egenskaper som gör att jag förmodligen skulle vara nöjd resten av livet.

ERIK TRULSSON, redaktör

Jag vill inte ha Mercedes för att den vinner testet, jag vill ha den för att den får mig att må bra. Men Audin och Volvon är klart tuffare.

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Mercedes är den bästa bilen objektivt sett. Tyvärr tilltalar den inte mig mest, och det gör inte heller den maffiga Volvon eller den förnuftiga Folkan. 

Jag faller för Audins robusta känsla och mäktiga motor. Gammal är äldst!