Test: Bäst i Golfklassen – Honda Civic • Hyundai i30 • Mazda 3 • Opel Astra • VW Golf

När ett hockeylag blir svenska mästare åker guldhjälmarna fram. Kaxigt. Välförtjänt. När ”Nya Golf” gör entré, det är i ärlighetens namn bara fråga om en smärre uppdatering, gör den det iförd en guldliknande kulör. Det kan man kosta på sig när man är ordningsman i klassen och Sveriges näst mest sålda bil. Se på mig!

Samtidigt gör tionde (jo, det är sant!) generationen Honda Civic entré. Testbilen må ha en diskret lack men karossformerna glider inte under radarn. Jösses så sportig japanen ser ut. Testbilen är dessutom i utförande Sport, med bland annat centrerade avgasrör.

Landsmannen Mazda 3 har vässats tekniskt och visuellt inför 2017. För att se det krävs ett tränat öga. Charmen finner testlaget istället under huven.

Från grannlandet i väster, Sydkorea, ansluter tredje generationen i30. Ett möte inte helt utan komplikationer.

Landsmannen till Golf själv ska inte glömmas. Opel Astra vill givetvis bekänna färg även den.

Det var länge sedan sist, men hela motorpaletten bjuder på bensinmaskiner i kombination med manuella lådor.

Honda Civic

Honda Civics historia sträcker sig händelsvis exakt lika långt tillbaka som författaren av dessa rader. År 1972 såg den lilla näpna skapelsen (bilen alltså) dagens ljus för första gången. Civic generation ett höll ut i åtta år vilket är längre än vad någon av de åtta efterträdarna behövde göra innan pensionen. Tänka sig, nu placerar vi våra byxbakar i den tionde generationens Honda Civic!

Så fort man gör det märks den nya sittpositionen som är lägre än i ”nian” enligt Honda. Förmodligen lägst i testet också. Det gäller i vart fall själva karossen som är lägre, bredare och längre än någon av föregångarna. En sportigare körkänsla har eftersträvats.

Motorerna är helt nya även de. Honda tillhör de som framhärdat med sugmotorer in i det längsta, men nu, precis som i Type R, hittar vi ett turboaggregat på den 1,5 liter stora fyrcylindern under huven (En blott 1,0 liter stor trecylindrig motor finns också, men i jämförelse med vår Golf ryms den större i budgeten). Överladdning istället för höga varvtal således och med tanke på hur Honda skämt bort oss med varvvilliga godbitar sedan länge nu var det inte utan viss spänning vi tog oss an den nya motorn.

Med förväntan startade vi Honda som av hävd ska kunna motorer. Och? Jomenvisst!!!

Kort sagt går den suveränt. Det märktes inte bara under testlagets direkta jämförelsejobb utan även andra redaktionsmedlemmar som tog Civic på ett ärende kom tillbaka med ett spontant: ”Fin drivlina!”

I vardagstrafik finns ett utmärkt vridmoment till hands direkt, väsensskilt från den sugmotorförsedda Honda HR-V vi testade i vintras. Dessutom går den tyst och mjukt och utan ryck vid gasuppsläpp. När andan faller på märks en god respons och förstås de 182 hästarna som får Civic att lämna gruppen bakom sig för gott. Kopplingen och den manuella växellådan är också mycket lyckade. Köerna ska bli bra många och långa innan man saknar en automatlåda (CVT!) när det är så här trevligt att spaka. Styrningen har förr varit väl kvick i Civic – nu är den precis lagom snabb. Jättefin!

Av komfortskäl har man för första gången använt hydrauliska bussningar i Civics chassi, men annars har det mesta handlat om att ge bilen sidostabilitet. Det märks. Platt och oberörd som en flundra far den fram över krön och kurvor och känslan är att den står med ena benet i en annan klass, typ sport- eller GTI-bilar.

Detta har dock en baksida. Inte ens med de adpativa stötdämparna ställda i sitt mjukaste av två lägen blir fjädringen mjuk och skön. Det finns små zoner av ojämnhetstyper som fångas upp bra, men så kommer ett större gupp och något som känns som kort fjädringsväg biter ifrån. Ljudnivån imponerar inte heller särskilt och komfortsökaren kan göra bättre bilval.

Instrumentpanelen är numera uppstädad och fungerar riktigt bra. Undantaget är själva infotainmentsystemet vars gränssnitt mer skrämmer än hälper.

Bagageutrymmet är rejält, men den låga takhöjden bör kontrolleras av den långa familjen innan köp. Annars är det grönt ljus för den som sätter sofistikerad körupplevelse i främsta rummet.

– Mikael Johnsson

HYUNDAI i30

Men hej där, vänta ett slag. Innan du går till din lokala Golf-butik och köper dig en generisk Europabox på fyra hjul måste du se dig omkring. Koreanska bilar är populära i Sverige, för att de erbjuder premiumvibbar till ett attraktivt pris. Helt plötsligt kan du få rattvärme, filhållningsassistans och automatiskt helljus utan att det kostar skjortan. Och vi svenskar älskar premiumbilar, eller åtminstone premiumkänslan. Det är därför vi med nyfikenhet närmar oss Hyundai i30. Med fem års nybilsgaranti och ett lågt instegspris börjar det bra. Privatleasing för under 2 000 kronor i månaden är lockande för en modern bil i den här klassen.

Vi botaniserar i tillvalslistan och finner att det inte är så mycket att ta ställning till. Tre utrustningspaket är det som gäller. Men när vi vill ha både autobroms för fotgängare och LED-strålkastare sticker priset iväg. Om inte i30 kan få omkull oss i ekonomi måste den leverera i övrigt, så vi rullar ut på testslingan. En färd som både ska avslöja hur behaglig i30 är att leva med till vardags, och hur tillmötesgående den är när det bjuds in till fest.

Det är du som i30-ägare som självmant får lämna in din bil för uppdateringen …

Moderna bilar brukar vara duktiga på att smickra sin förare. Alltså att föraren känner sig bättre på att köra bil än vad vederbörande faktiskt är. En Volvo S90 körs med enkelhet tyst och mjukt så att passagerarna får en lyxig limousinupplevelse. En Porsche GT3 RS kan numera köra riktigt fort runt Nürburgring utan att ta livet av alla medelmåttiga förare i Schwedenkreuz. Till och med en Golf kan köras snyggt och värdigt även av en stressad mobilfipplare med nytaget körkort.

Tyvärr är det tvärtom med Hyundai i30. Bilen vi testar har en stor miss i samspelet mellan pedaler, växellåda och motor. Kopplingen tar för långt ner, motorn är död i starten och responsen är både seg och ojämn. Får du dessutom motorstopp startar inte motorn igen när du trycker ner kopplingen, som bilar med stopp/start oftast gör. Som ett straff sitter du där på väg ut i rondellen och alla tittar på dig och tutar och skrattar åt att du inte kan köra bil. Detta händer till och med rutinerade testförare.

Efter att vi konfronterat Hyundai Sverige med problematiken erkänner de att lanseringsbilen har ett fel och att det finns en uppdatering för dem som redan har fått sin bil levererad. Hyundai kommer dock inte att återkalla bilarna utan det är du som i30-ägare som självmant får lämna in din bil för uppdateringen. Annars utförs den vid service.

När vi når de svepande landsvägarna är det dock inte motorstyrningen som håller leendet tillbaka. Det är hela bilen. Hyundai har en erkänt skicklig motorsportavdelning som tävlar i både rally och racing, men de har tydligen inte varit välkomna till utvecklingen av gatversionen av i30. För någon körglädje finns inte att finna i den här bilen. Hyundai i30 är ingen dålig bil. Men när konkurrenterna är så kompetenta, framför allt i att erbjuda ägarnöje och körglädje, blir det tufft för bilen som till en början såg ut att kunna prestera riktigt bra.

– Erik Trulsson

MAZDA 3

Kliv in i Mazda 3 och du möts av en avskalad förarmiljö med bara de viktigaste knapparna synliga och det mest väsentliga instrumentet – varvräknaren – centralt placerad rakt framför ögonen. Till en början tyckte vi att det kändes lite onödigt ”sportbilsflörtigt” att ha en instrumentering som påminner mer om Ferrari 458 än om Volvo V70 i en kompaktklassare, men i takt med att vi umgicks med bilen insåg vi tänket bakom uppbyggnaden.

Mazda har nämligen, till skillnad från i stort sett alla andra tillverkare, valt att inte överladda sina bensinmotorer. Istället jobbar man vidare med sugmotorer och man gör det riktigt bra. Tvålitersfyran i vår testbil har varken den högsta effekten i testet, eller allt vridmoment tillgängligt redan från strax över tomgång. Den måste därmed köras lite annorlunda än de andra bilarna.

Lite mer nostalgiskt, om man säger så. Är man lagd mer åt det krassa hållet innebär motoriseringen att man får växla en hel del – något man gärna gör, eftersom den sexväxlade manuella lådan är både härligt kortslagig och har en mysigt mekanisk känsla i länkaget.

Det känns lite retro alltihop – men på ett bra sätt. En av testets bästa drivlinor!

Dessutom innebär avsaknaden av turbo att Mazdamotorn har en respons som är klart rappare än de övriga i gänget. Här är den stora varvräknaren verkligen till nytta, när man ska ”varvtalsmatcha manuellt” vid de otaliga växlingarna. Det känns lite retro alltihop, men på ett bra sätt. Dessutom låter motorn riktigt trevligt under press.

Bilens allra största förtjänster handlar om körkänsla och körglädje – Mazda 3 har nämligen inte bara en av testets bästa drivlinor (vare sig det rör sig om aktiv körning eller vardagskörning). Även chassi och framför allt styrning håller riktigt bra klass. Chassit har kanske inte riktigt samma höga kompetensnivå som Hondas och VW:s, men balansen är det verkligen inget fel på och greppet är fint trots de förhållandevis moderata hjulen på testbilen (205/55 R 16, bitigare 18-tummare sitter på de dyrare utrustningsversionerna). Styrningen har trevlig känsla men är inte riktigt lika reaktionskvick som framför allt Hondas.

Det börjar som synes väldigt bra för Mazda 3, men bilen är i ärlighetens namn inte fri från brister. Komforten, kupéutrymmet och bagageutrymmet är allihop för dåliga för att bilen ska kunna konkurrera om några testsegrar. Man sitter förvisso bekvämt framtill, men baksätet har halvdan komfortnivå, fjädringen är i bästa fall medelmåttig i klassen och bullernivån i kupén är högst i detta test.

Däremot gillar vi att Mazda håller fast vid HMI-reglaget som styr infotainmentsystemet – ingen pekskärm här inte! Ett lättanvänt reglage och en högt placerad skärm är en ergonomisk fullträff. Dessutom är bilen elegant (framför allt interiört) och känns välbyggd över lag.

Mazda 3 hänger verkligen inte med de bästa i klassen totalt sett, men är definitivt bilen för dig som tycker att bilar hade bättre känsla förr.

– John Argelander

OPEL ASTRA

Inför det här testet frågade vi er läsare vilka konkurrentbilar ni allra helst ville att vi skulle inkludera i test mot nya Civic och Golf. Här är den, ert val. Opel Astra segrade med god marginal i omröstningen. Mer än 40 procent av er som svarade valde Astra.

Kanske inte så konstigt eftersom det är den bil i gänget som sålde näst bäst under förra året, även om den är rejält distansierad av kungen, Golf.

Här är den, läsarnas val. Opel Astra segrade med god marginal i omröstningen.

Men vad är det då som gör Opel intressant? När vi har testat nya Astra tidigare har den bara lyckats placera sig i mitten av fältet, vilket stämmer bra överens med det bestående intrycket av bilen.

Ärligt talat lämnar den inte särskilt tydliga avtryck över huvud taget, varken positiva eller negativa. Den är snarast ett reko och funktionellt transportmedel som inte bjuder in till någon närmare eller spännande relation.

Ljuspunkter finns dock, den första märks redan när man kliver in i bilen. Förarstolen bjuder på gott om inställningsmöjligheter och Opel har fått till en riktigt fin förarposition. Det finns en harmoni i placering av och förhållandet mellan reglage som inbjuder till körning, även om själva bilen och kalibreringen av chassit inte riktigt gör det.

Fram har Astra även mycket bra utrymmen och är störst i gänget i våra mätningar, särskilt huvudutrymmet imponerar. Bak får den se sig slagen med liten marginal av Golf som erbjuder något bättre benutrymme och mer plats i axelhöjd.

Komforten är också ett hyggligt positivt område. Fjädring och dämpning känns påkostade, bilen flyter följsamt över knöligheter och sorterar bort små ojämnheter snyggt, vissa vägpartier blir helt lugna.

Astra är dessutom den som är tystast i gänget med en förhållandevis behaglig ljudkomfort. Väg-, vind- och motorljud är alla hyggligt dämpade utan att något sticker ut på ett dåligt sätt.

För det mesta presterar Opel ungefär som mellanmjölk, helt acceptabelt och lagom. Men det finns ett område där den hamnar på efterkälken jämfört med de andra bilarna, nämligen Kvalitet och garanti. Ägarna ger den ett lågt betyg för driftsäkerhet i vår enkätundersökning och är inte särskilt nöjda med hanteringen av garantiärendena heller.

Dess absolut starkaste kort och där den slår konkurrenterna på fingrarna är ekonomironden. Opel krigar med ett lågt inköpspris och bra andrahandsvärde. Själva driftkostnaderna är dock relativt höga på grund av att Astra är törstigast i testet, men trots det är den ändå billigast att äga.

Ett annat argument som talar för Opel är att man kan få en mycket välutrustad bil till överkomliga pengar. Att hoppa upp till en högre utrustningsnivå är inte särskilt kostsamt och tillvalen är få med beskedliga priser.

Men faktum kvarstår att den inte lyckas vara mycket mer än ett tämligen anonymt transportmedel.

– John Eriksson

VOLKSWAGEN GOLF

Ett i-landsproblem är ett mer eller mindre larvigt problem. Inget man med handen på hjärtat behöver gräma sig över. Institutionen Golf är ungefär som ett i-landsproblem. Det finns helt enkelt väldigt lite att störa sig på och de minusposter vi lyckas hitta är mer eller mindre löjeväckande.

Golf, som enda bil i testet, saknar nyckellöst system. Tänk att behöva ta upp nyckeln ur fickan och trycka på en knapp för att låsa upp kupén. Och dessutom behöva fälla ut nyckelbladet, sätta in det i ett tändningslås och vrida om. Jobbig dag!

Backkameran är också bäst i klassen, eftersom den är gömd bakom VW-emblemet.

Den milda uppdatering Golf har genomgått är tydligen stor nog för att Volkswagens ska kunna kalla den ”Nya” i marknadsföringen. Inte sällan blir det som tidigare varit tillval flyttat till standardutrustning i samband med en facelift. Inte hos Volkswagen. En av nyheterna man gör en stor affär av, infotainmentsystemet Navigation Discover Pro, väljs av ynka 3,5 procent av köparna. Men pressbilen har det för att vi ska imponeras.

Det gör vi, delvis. Men infotainmentsystemet innebär att den klassiska volymratten är borta. Ljudet måste justeras på en touchkänslig yta. Det är svårt att sköta snabbt och smidigt för passagerare. Förare föredrar rattreglaget.

Det finns vissa saker som kan utföras med geststyrning, viftningar i luften, men detta fungerar riktigt dåligt. Dessutom känner man sig fånig när man dirigerar. Man är mest orolig för att någon medtrafikant ska ta illa upp. Viftandet kan lika gärna betyda ”vik hädan!”

Faktum är att vi ger Golf i detta utförande sänkt betyg för förarmiljö. Detta eftersom vänstra delen av skärmen skyms av rattkransen. Och för att nå skymningsrelät måste föraren krångla i djupa menyer istället för att snurra på ett vred.

Även kombiinstrumentet kan vara digitalt, mot pristillägg. Det kan kännas kallt och opersonligt utan fysiska mätarnålar, men fördelarna överväger.

De aktiva LED-strålkastarna är magiska. Helljuset förblir aktivt vid möte, de mötande fordonen ”skuggas” samtidigt som mer ljus riktas åt höger, där en mörk skog inte sällan lurar. Vid sänkt fart, eller när gatubelysning noteras, ställer bilen om till halvljus.

Backkameran är också bäst i klassen. Eftersom den är gömd bakom VW-emblemet och bara tittar ut när det vankas jobb blir den aldrig smutsig.

Testbilen har inte DCC, de justerbara dämparna. Det gör inget. Även med standardfjädrar har Golf bäst komfort. Bara vid aktiv körning överglänser Civic.

Tyvärr är det trotjänaren 1,4 TSI vi testar. Nya 1,5 TSI, även den med 150 hästar, kommer senare i år. Men 1,4 är ingen dålig maskin. Den har härligt turbopush. Nu har även asiater börjat överladda, men det satt långt inne. Honda gör ett bra jobb, men Hyundais stressfläkt märks inte alls.

Sveriges näst mest sålda bil övertygar. Kanske kommer ”Nya Golf” kännas ännu nyare med nya motorn.

– Joakim Dyredand

Vi detaljstuderar: Mittkonsoler

Honda:

Honda stoltserar med det största och djupaste mittarmstödsfacket. Till och med vår 1,5-litersflaska går att ställa ner utan att mycket mer än kapsylen sticker upp. För mindre flaskor finns en dubbelhållare som ovanligt nog går att skjuta fram eller tillbaka beroende på vad som passar bäst för stunden.

Hyundai:

På gott så klart, eftersom det är en exemplarisk bil att ta efter. Däremot löper inte Hyundai hela vägen med justerbart armstöd. Annars är det många uttag för mobilanvändaren. Både i 12-volts- och USB-format. Induktionsladdning i det främre facket är tacksamt.

Mazda:

Klassiskt upplägg i Mazda 3, med två (ganska grunda) mugghållare under ett skjutbart lock. I mittarmstödet döljer sig, förutom navigationskartans minneskort, två USB-portar, ett 12-voltsuttag och en traditionell 3,5-millimeters AUX-ingång.

Opel:

Inget främre förvaringsfack framför växelspaken, utan här får man hålla till godo med det som finns bakom. Två ganska grunda mugghållare, som till och med hade behövt vara lite djupare för att hålla drickaflaskor ordentligt på plats i böjarna.

Volkswagen:

Främre facket har induktionsladdning, för Android-telefoner som är kompatibla med detta. Här finns även en USB-port och en 3,5-mm-port (old school!). Två tämligen grunda dryckeshållare, vilket är bra eftersom kaffemuggar blir svårare att greppa i Civics djupa hållare.